宏观经济学论文范文
关于长江三角洲构建世界第六大城市群的思考来源：合作者 作者：夏永祥、成涛林 时间：2013-09-04
在20世纪70年代，法国著名地理学家简•戈特曼便提出以上海为中心的长江三角洲城市群将成为世界第六大城市群。2002年11月举行的以“如何把上海建设成为世界级城市”为主题的第十四次上海市市长国际企业家咨询会议提出了，以沪为中心连接苏浙14市，构建“世界第六大城市群”的设想。本文拟对此进行分析。
一、 长江三角洲地区及城市发展概况
（一） 长江三角洲城市发展概述
作为我国三大城市连绵区之一的长江三角洲地区，地跨沪、苏、浙一市两省，包括上海市，江苏省的南京、镇江、常州、无锡、苏州、南通、扬州、泰州，浙江省的杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、舟山15个地级以上城市。
长江三角洲主要部分为长江入海口的冲击平原，地势平坦，湖泊、河渠密集，水陆交通发达，工业门类齐全，农业条件优越，商品贸易发达，城镇密集。该地区自宋代以来就成为我国的经济重心，明清时代，本地区农业转向以经济作物种植为主，使手工业、商业空前繁荣，形成了一大批以经济功能为主的工商业市镇，为长江三角洲城市密集区的形成奠定了基础。南京作为六朝古都城市之一，也是太平天国、中华民国的首府，始终是长江三角洲的政治中心和军事中心。扬州在清代中叶以前也是世界级的大都市，其繁华程度不逊伦敦、巴黎，后来随着徽州盐商的消亡及运河时代的结束，扬州很快就衰败了。苏州、杭州有着千年以上的城市历史，自古就有“上有天堂、下有苏杭”的美称，在很长一段时间里苏杭是长江三角洲的经济、商贸、文化中心。鸦片战争期间，《南京条约》的签定使得上海成为第一批通商口岸，对外贸易得到迅速发展，在一个世纪左右的时间里，上海成为远东的国际大都市，逐步成为我国工商业比较发达的大都市，也成为长江三角洲城市群的首位城市。
（二）长江三角洲城市体系特点
1. 城市化水平较高
长江三角洲地区是我国经济最发达的地区之一，也是城市化水平最高的地区之一。本地区有大、中、小城市54个，拥有1000多个建制镇。我们用城市人口占社会总人口的比重指标来衡量本区城市化水平。根据2001年各市的统计资料，计算出长江三角洲地区的城市化水平大致为41.5%，高于我国平均水平近10个百分点。其中上海城市化水平超过70%，南京达到了50%。我们所应用的上述指标中城市人口是指具有城市户籍的人口，而我国由于长期以来存在城乡户口划分，尽管有大量农村人口进入城市工作和生活，但仍然把他们统计为农村人口，所以本地区的实际城市化水平要比计算的数据要高些。
2. 初步形成以上海为区域中心，南京和杭州为次一级中心的城市群网络体系
城市为充分发挥其集聚与辐射功能，降低物流成本，一般都布局在交通线上。因此城市的出现和发展都是与交通息息相关的，而交通也反映着一个时代的生产力水平。在古代特别是隋唐以来，水运在整个交通体系中占据着重要位置，长江三角洲地区城市基本沿京杭大运河及长江等河流分布。现阶段长江三角洲地区公路、铁路、水运、航空、管道五种运输方式得到发展。发达的水陆交通网便于大中城市的集聚与扩散，大部分城市用地扩散都是沿交通走廊展开的。直至目前，长江三角洲地区的城市布局基本上是沿着沪宁、沪杭铁路以及长江和沿海而展开的。其中，沪、宁、杭三市构成了本地区的三个支点，形成一个大三角，支撑起了以上海为龙头、宁杭为两翼，其余12个城市为腹地的城市网络体系。
3. 中小城市发展迅速
长江三角洲地区城市化道路是大中小城市并举，适度发展大城市，重点发展中小城市。因此，中小城市是长江三角洲城市群的重要环节。在中国综合实力百强县中，这一地区占有四分之一强。以苏锡常为例，“三分天下有其二”是其乡镇企业发达程度的生动写照。苏锡常三市所属9个县级市经济实力雄厚，城市基础设施完善，城市面貌日新月异，2002年全国综合实力百强县排名中，张家港、江阴、昆山、常熟分列3至6位，太仓列第8位，前十强中占了半壁江山。正是中小城市的发展，形成了长江三角洲城市群发展的独特机制，这与国外著名的大城市群主要依赖少数几个大城市的扩散有所不同。
4. 各城市之间发展水平差距较大
尽管长江三角洲城市群城市化水平较高，经济实力强，然而区域内各城市发展水平也参差不齐。见表1，
表1 长江三角洲地区城市经济实力比较（2002年）
城市 土地面积（km2） 人口
（万人） GDP
（亿元） 人均GDP（元） 规模以上工业总产值（亿元） 财政收入（亿元） 第三产业占GDP比重（%） 实际利用外资（万美元）
上海 6340.5 1334.7 5408.8 40639 7740.6 2022.3 50.95 50.3
南京 6597 563.3 1295 22908 1973.3 264.9 47.87 15.5
镇江 3843 267.1 561.2 21030 — 56.8 37.99 5.0
无锡 4650 438.6 1601.7 36632 2447.1 200.9 41.50 20.2
常州 4375 343.2 760.3 22260 1167.0 102.9 36.83 9.8
苏州 8488 583.9 2080 35723 3465.9 290.8 37.35 48.1
南通 8001 780.3 890.1 11380 — 87.4 34.84 2.4
扬州 6638 452.2 558.9 12368 673.4 55.6 38.56 2.6
泰州 5790 503.6 504.3 10018 579.8 53.1 36.29 1.8
苏中南八市合计 48382 3932.2 8251.5 20984 — 1112.4 39.55 105.4
杭州 16596 636.8 1781.8 28150 2400.3 257.1 42.95 5.2
宁波 9365 546.2 1500.3 27541 2000.2 262.2 37.71 12.5
嘉兴 7901 332.4 706.4 21268 936.2 72.5 34.10 4.8
湖州 3915 257.1 422.5 16454 459.3 38.5 33.73 3.8
绍兴 5817 433.6 928.1 21414 1471.4 85.0 33.26 3.8
舟山 1371 97.8 146 14910 120.1 15.7 40.96 0.1
浙北六市合计 44965 2303.9 5485.1 23808 7387.5 731 37.98 30.2
1.资料来源：各市2002年统计公报，“—”表示无法查找。
2.本文把长江三角洲城市中位于江苏省的城市称为苏中南城市。
从上表可以看出，长江三角洲地区发展水平是：上海一枝独秀，遥遥领先于其他14个城市，南京、苏州、无锡、杭州、宁波五市经济实力也较强，领先于除上海以外的9个城市，且苏中南地区总体发展水平高于浙北。
二、对长江三角洲构建世界城市群的分析
（一）城市群的概念
所谓城市群，是指在特定的地域范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，依托一定的自然环境条件，以一个或两个超大或特大城市作为地区经济的核心，借助于现代化的交通工具和综合运输网的通达性，以及高度发达的信息网络，发生与发展着城市个体之间的内在联系，共同构成一个相对完整的城市“集合体”①。它具有以下四个特征：①高密度的聚落；②一国乃至全球的发展枢纽；③拥有发达的网络结构；④合理的城市职能分工。目前，一般认为世界上有五大城市群，分别是：①美国东北部大西洋沿岸大城市群；②美国五大湖大城市群；③日本东海岸大城市群；④英国大城市群；⑤欧洲西北部大城市群。其中，以美国东北部的“波士华”城市群和日本东海岸城市群最为典型。
（二） 长江三角洲构建世界城市群的优势分析
综观世界上发展成熟的大城市群，无一不在良好的区位和自然条件基础上形成强有力的经济实力，从而在全国乃至世界经济中占有举足轻重的地位。对照国际上五大城市群，我们认为长江三角洲地区构建世界第六大城市群有以下几个方面的优势。
1. 具有面向海洋、依托长江、倚靠内陆发达交通联系世界各地的区位优势
长江三角洲地区临靠东海、黄海和长江，集“黄金海岸”和“黄金水道”于一身，20世纪90年代以来，以东部沿海地区和长江流域为两条轴线的“T”字形开发模式受到国家的重视，成为我国国土开发纲要的重要指导思想，而长江三角洲正处于这一交接点的核心位置。因此，无论从地理位置，还是从我国对外开放总体战略的高度和国际经济格局的演变趋势来看，作为沟通长江流域腹地和海外国际市场的长江三角洲都具有良好的区位，这为本区域内城市群的形成与发展奠定了良好的基础。
2. 经济实力雄厚
经过建国以来50多年，特别是改革开放以来20多年的飞速发展，长江三角洲地区已成为我国经济、文化、科技最发达的地区，其经济实力已超过了珠江三角洲和环渤海地区，在我国经济建设中具有举足轻重的地位，素有“金三角”之称。各城市依托上海已形成了经济实力强、社会发展水平高的城市群体，区内城市工业技术基础雄厚，产业门类配套齐全，资源加工能力强，人口密度、技术水平、管理水平和综合经济效率均处于全国领先水平，且大多数城市具有一定的主导产业和优势产品。其中汽车、钢铁、石化、电气、信息等一系列产品以及提供的金融、保险、商贸、航运、电信等服务在全国都占有重要地位。见表2，
表2 长江三角洲经济地区在全国的地位（2002年）
GDP（亿元） 人均GDP（元） 规模以上工业总产值（亿元） 全社会固定资产投资（亿元） 财政收入（亿元） 实际利用外资（亿美元） 第三产业占GDP比重（%） 进出口额（亿美元）
长三角 19145 25288 25434.6* 7597.4 3865.7 185.9 42.32 1752.2
全国 102398 7972 95449# 43202 16386# 527 33.72 6208
长三角与全国的比值 0.187 3.170 0.266 0.176 0.236 0.353 1.255 0.282
资料来源：由2002年各市统计公报和国家统计公报整理而得，加“*”数据表示缺少镇江和南通资料，#表示为2001年资料。
3.外向型经济蓬勃发展
我国实行改革开放后，对长江三角洲地区城市群的发展产生了深刻的影响。1984年国务院确立的沿海开放城市，本地区就有3个，1990年，国务院又提出开放开发浦东的宏伟计划。长江三角洲地区以其优越的区位条件、丰富的劳动力资源和具有一定基础的交通通讯设施网络而成为外商投资的热点。近年来，大量外资从珠江三角洲转向长江三角洲，反映了外商普遍看好长江三角洲的发展前景。同时一些国家级高新技术产业开发区、保税区和相当数量地方性开发区的建设和发展，更是增强了城市综合实力与国际贸易的外向度，为本地区城市群的发展增添了活力。2002年，长江三角洲地区实际利用外资185.9亿美元，进出口额1752.2亿美元，分别占全国的35.27%和28.22%。
4.交通网络发达
长江三角洲地区既有沿江城市，又有京杭大运河流过，已建成通车的沪宁、沪杭、宁杭、苏嘉杭高速公路，江阴长江大桥、南京长江二桥加上已有的南京长江大桥、沪宁铁路，正在施工中的沪湖高速、润扬长江大桥、沿江高速、苏通长江大桥、新长铁路，已经列入规划待建的还有贯穿长江三角洲地区的京沪高速公路、沪杭高速铁路、宁启铁路、南京长江三桥以及连接上海与崇明岛、南通之间的跨江隧道和跨越杭州湾大桥。港口方面，上海港和宁波港的货物吞吐量已进入我国沿海港口的前五位，南京是我国最大的内河港口。同时，在建的大小洋山的国际航运中心深水港，将通过越江隧道和跨海大桥，把北仑、舟山、乍浦以及南通、苏州等港口连接起来，形成专业分工、快速发达的集疏运体系。航空方面，除浦东、南京禄口、杭州、宁波、南通等机场外，浦东国际机场二期工程也正在进行，完成后年旅客运送量将达到4600万人次以上。正是这些发达的交通网络，在长江三角洲内以至全国范围内形成了巨大的物流、人流、信息流、资金流、技术流，对促进经济发展起到了十分重要的作用。
5.有以上海为中心的龙头城市
所谓“龙头”，就是引导、推动区域经济发展的增长极或发展极。中心城市对其腹地发挥龙头作用，是指中心城市为其腹地区域经济的发展提供综合服务，以其巨大的技术经济能量向其腹地进行辐射和扩散，从而带动其腹地的区域经济更快发展②。上海之所以成为长江三角洲乃至全国经济发展的龙头，一是有区位优势，二是有实力。上海位于太平洋西岸的国际航线上，从上海到东京、汉城、香港、曼谷等城市的航程几乎相等，使得上海成为亚太地区的交通枢纽。同时上海又是中国东部海岸带和长江入海口的交汇点，海陆交通十分方便，具有优越的地理区位和广阔的经济腹地。上海城市的辐射功能也很强。目前，世界许多跨国公司都把驻华总部放在了上海，如飞利浦、通用，国内一些知名企业如春兰、杉杉等也把公司总部迁到了上海。据我们在昆山、太仓、绍兴、宁波等地区的调查采访，政府管理者都认为这几年的进步都依托了上海的发展，无论是人才、技术、资金，还是引资开发工作，以及改革的方案设计，都密切观察上海发展的动向，以此作为自己城市发展战略的思考点。上海大小洋山深水港的建成，将更加强化上海的对外开放地位，使其龙头地位进一步得到巩固和提高。见表3，
表3 上海市经济在长江三角洲和全国的地位（2002年）
GDP（亿元） 人均GDP（元） 规模以上工业总产值（亿元） 全社会固定资产投资（亿元） 财政收入（亿元） 实际利用外资（亿美元） 第三产业占GDP比重（%） 进出口额（亿美元）
上海 5408.8 40639 7740.6 2158.4 2022.3 50.3 50.95 726.6
上海与长三角的比值 0.282 1.607 0.304 0.284 0.523 0.271 1.203 0.415
上海与全国的比值 0.053 5.098 0.081# 0.05 0.123# 0.095 1.511 0.117
资料来源：根据表2中相关数据计算整理而得，#数据表示全国的相关数据为2001年。
6.各类专业批发市场的迅速发展，对长江三角洲城市群发展产生了一系列的积极效应
在长江三角洲市场化进程中出现了一大批消费品批发市场、生产资料批发市场、工业品批发市场和农副产品批发市场群。如张家港妙桥羊毛衫商城、绍兴柯桥轻纺城、常熟招商城、吴江盛泽丝绸市场、海宁皮革皮装市场等。第一，批发市场群的建设大大加快了长江三角洲城市群的城市化进程，而长江三角洲城市化水平的提高、进程加快也有利于其市场群的发育与完善，二者是相辅相成的。第二，世界上发达国家工业化、城市化进程的实践说明由批发业和零售业所组成的商品流通产业的就业人数在总就业人数中所占的份额将逐步上升。由于长江三角洲批发市场领域具有高弹性劳动力就业，因而成为农业劳动力转化的重要吸纳容器，促进了长江三角洲城市群农村剩余劳动力的转化。第三，各种专业批发市场集聚了重要的原材料和各种名优、土特产品，然后再向外扩散，使区域商品市场、要素市场的辐射能力和商品、生产要素的输出量迅速增长，扩大了利润，增加了积累，从而扩展了城镇的辐射与集聚功能，推动了城市群的发展。如绍兴柯桥轻纺城，其主导产品布匹的辐射能力可达全国除台湾、西藏以外所有省区的主要城市③。第四，各专业市场的蓬勃发展增强了市场信息对企业生产的引导作用，对于带动长江三角洲区域经济协调发展和加快经济体制改革具有十分重要的意义。
（三） 对长江三角洲构建城市群的问题与劣势分析
1. 核心城市上海与国际大都市标准尚有差距
所谓国际大都市，即拥有雄厚的经济实力、是世界经济、贸易和金融中心，在世界经济中具有较强的竞争力和影响力；城市人口规模和城市范围较大，与周边数量众多的中小城市形成大都市连绵区；具有不可替代的优越地理位置和人文资源，在政治﹑经济和文化等活动中的某一个方面具有十分鲜明的特征，在国际上或区域范围内能发挥极其重要的作用，产生重要的影响。衡量国际化大都市主要有人均GDP、第三产业增加值占GDP比重、对外贸易依存度、城市人口比重、外汇市场日成交量、人均居住面积、市区绿化覆盖率等指标。虽然上海是长江三角洲城市群的首位城市，但在上述指标中与纽约、伦敦和东京等国际经济中心城市相比还尚有较大差距。第一，从经济总量看，2002年上海GDP仅占全国的5.3%，而国际大都市一般都在15%以上。第二，从产业结构看，2002年上海市第三产业占GDP比重为50.95%，就业构成中第三产业比重为47.21%，与纽约、伦敦、东京相比差距较大，后者均在70%以上。第三，从国际金融中心功能看，上海外资银行入驻较少，虽然证券交易所运行速度和容量在国际证券市场上名列前茅，但在证券市场规模、国际化水平及监管制度建设等方面，仍存在较大差距。而纽约证券市场集中了全球59%的证券市场融资业务。第四，从人口密度看，上海人口密度为2089人/km2，东京的面积只有上海的1/3强，人口密度却为上海的2.8倍。第五，城市交通方面，上海市内部交通体系不发达，缺乏大运量的地铁与高架轻轨铁路，人流、车流较为混乱，没有像东京、大阪那样的地铁运输系统。第六，政府职能方面，目前上海政府对企业微观运行干涉仍然过多，行政色彩较浓，与发达的市场经济政府职能有较大差距，其管理体制有待于进一步完善。第七，人口绿化面积方面，2001年上海市区人均绿化面积为5.56平方米，而纽约、巴黎、伦敦等国际化大都市都在10平方米以上。
2. 行政区划分割导致各城市各自为政，区域经济一体化进程滞后
在计划经济体制下，我国实行按行政区划组织经济活动并以经济总量衡量干部政绩的模式。在这种模式下，每个省市都力图建立大而全、小而全的经济体系，“诸侯经济”在长江三角洲地区的许多方面有所表现。市场分割和地方保护主义阻碍了经济资源的自由流动和跨地区的经济合作。长江三角洲地区15个城市分属二省一市，其中有一个直辖市，2个省会城市和1个计划单列市，行政隶属关系非常复杂，地区之间的协调难度很大。条块分割、恶性竞争，甚至以邻为壑的不良风气导致一些区域性交通基础设施和环境治理工程进程缓慢，更为严重的是，还干扰和制约了区内企业之间的市场运作，形成了所谓的板块经济。因此，长江三角洲城市经济网络事实上存在着上海、南京、杭州三个板快，它们各自有一个经济联系相对更为密切的核心层城市圈。如上海板快的沪苏锡，南京板快的宁镇扬泰和杭州板块的杭嘉湖绍。国内外成功的实践证明，地区经济一体化是优化区域内资源配置、提高国际竞争能力、参与经济全球化的基础。地区经济一体化程度越高，参与经济全球化的竞争能力也就越强，受益也越多。但从目前总体上看，长江三角洲区域内分工合作与对外开放的进程相比，还尚有差距。许多城市在积极发展对外合作的同时，却疏于区域内协调，出现了地区经济一体化与全球化相割裂的现象。由于经济一体化进程滞后，区域内生产要素流动不畅，资源配置得不到优化，各城市之间在对外开放中出现了恶性竞争、肥水外流的现象。例如，外贸出口低价竞销，吸引外资不计成本，导致跨国公司在区域内的主导作用加强，而本地区大中型企业在区域内的整合能力却比较弱，这些发展趋势是令我们所担忧的④。
3. 区域内各主要城市除与上海加强合作外，而与其他城市之间缺乏必要的横向联系
作为长江三角洲的龙头城市，上海对其它14个城市的辐射作用是各城市经济发展和城市群形成的重要动力。各城市都愿意加强与上海的各项合作，向上海靠拢，甘心做上海的配角，这些可以从杭州、苏州、无锡、南通等市的“十五”规划中看出，因为上海的龙头地位暂时不可动摇。但各城市之间的横向联系、相互协作则就显得是那么的不重视。其中一方面是缺乏完善的交通基础设施而导致交通不便，如苏州与南通虽然隔江相望但经济联系却不密切，南京与杭州之间缺乏铁路联系。另一方面受行政区划、地方利益的束缚，这也是深层次的原因。例如南京与上海既不敢竞争也无意合作，而着重加强与周围其他水平较低城市的联系，营造比较稳定的辐射腹地和势力范围。苏州与杭州一方面分属两省，行政级别不同，一定程度上影响了相互间的联系，另一方面两市在空间上与上海等距离，而上海向外扩散的指向决定着彼此利益的得失，使得两市处于有形或无形的竞争之中。无锡与常州长期以来各自为战，导致产业同构率极高。
4. 城市内部市区与市辖市（县）之间矛盾尖锐
上个世纪80年代以来，长江三角洲地区在行政区划上实行了市带县体制。由于大量乡镇企业的兴起和蓬勃发展，使得县域经济得到很快发展，经济实力不断增强，逐步与地级市的市区平起平坐，甚至超过它们。2002年，苏州市下辖的张家港、昆山、太仓三市人均GDP分别以42783元、52078元、40096元而超过了苏州市区34475元的水平。县域经济实力的上升必然导致行政上的独立性加强，从而形成地级市与县级市各自为政、自成体系、矛盾重重且难以协调。由于缺乏有效的协调机制和手段，县级市在没有统一规划的情况下，各自重复建设，浪费严重，并在地域上争抢地盘，导致土地利用的不合理和不协调。近几年来，问题得到了一定的缓解。例如，杭州把萧山、余杭两市并入自己的市区，常州将武进市、无锡将锡山市、苏州将吴县市分别并入了自己的市区，以增强市区的经济实力和综合竞争力，但深层次的矛盾依然没有得到有效的解决。
5. 城市产业结构趋同，互补性较弱，且城市间分工不明确
由于长江三角洲地区矿产资源匮乏，区内自然条件相似，各城市在经济发展过程中皆以加工工业为主，产业结构趋同现象十分显著。根据联合国工业发展组织国际工业研究中心提出的相似系数计算公式，测算出长江三角洲各城市之间产业结构相似系数一般都在0.9以上，仅是舟山与其它14个城市相似系数稍低，但也在0.7—0.8之间，表明长江三角洲地区各城市间产业结构趋同现象十分严重。在上海、南京、杭州三市的“十五”规划中，各市都强调要大力发展信息、医药等高新技术产业以及纺织、精细化工等产业，势必会导致产业结构趋同状况进一步加剧，这些产业的竞争将会趋于白热化，这同长江三角洲产业整合与重构是格格不入的。另外，从各市的三次产业结构来看，除上海外，各市均以第二产业为主，第三产业居中。以苏锡常为例，三市的主导产业基本上都是机械、纺织、化工、冶金、食品，各行业的比重也十分接近。在产品层次上，纺织业的纺、织、染能力大体相当，纱、布、服装品种和产量不相上下，轻工、机电产品齐头并进，产业结构趋同使得各地区不能发挥自己的比较优势，同时也使得投资和生产分散，降低了地区的整体经济效益⑤。由于城市个性不突出，势必造成各城市在同一层次上的重复投资和相互竞争，导致生产能力闲置和资源的浪费。
6. 城市建设用地较为紧张，用地结构不尽合理
长江三角洲地区人多地少，据2001年的统计数据，本地区用占全国0.97%的土地，养着占全国7%的人口，可见土地承载量之大，土地资源十分宝贵。近年来，由于开发区的竞相建设，征用了大量的土地，造成土地资源流失，农业用地大为减少。本地区人均耕地不足一亩，有的县市仅有0.45—0.53亩，还不足全国人均耕地的一半。同时，大量小城镇的建设和乡镇企业也占用了大量的土地。由于人多地少，城市按人口平均占有建成区的面积数低，限制了城市现代化设施的建设，束缚了城市各项用地按比例合理发展。用地紧张，建房见缝插针，给老城区改造带来了极大的困难，严重打乱了城市总体布局，同时也给城市生态环境造成不利的影响。
7. 区域环境污染严重，可持续发展能力有待提高
工业化和城市化发展导致长江三角洲地区较为严重的环境污染。工业化和城市化本身没有错，错的是人类自身只顾眼前的短浅利益，缺乏全局观和长远观，在谋求发展时产生了“外部不经济”行为。一方面，乡镇企业由于缺乏合理布局在促进农村经济发展时使污染扩散到农村；另一方面，人们生活水平的提高，产生大量的生活垃圾污染。目前，京杭大运河一年中有大半时间处于黑质期，太湖三分之二的水面富营养化，各种污水排放量达32亿吨/年，为全国的10%，但流域面积仅占全国的0.38%，大大超过了环境的承载能力，严重污染了水环境，使得本来水资源十分丰富的太湖流域出现了普遍的“水质性缺水”现象。由于早期工业发展走的都是“先污染后治理”的道路，使得后期治理不仅增加了难度，而且加大了治理的成本，导致不必要的浪费。例如去年国家环保总局采取的“零点行动”，下大力气整治太湖流域污染问题，花了大量的人力、物力，但由于地方保护主义的干扰，上有政策下有对策，效果并不明显。同时，由于本区河水流域纵横交错，省际、市际边界的水污染必然相互扩散，引起省市间的经济纠纷。如苏州南部地区一些企业工业污水不加处理而直接排入太湖，使得处于下游的嘉兴、湖州鱼塘养殖业蒙受重大损失，影响人民生活的正常饮水，导致苏州与嘉兴、湖州两市的矛盾，进而扩大到江浙两省，最后只好由国家环保总局出面协调处理，问题才得以解决。此外，本区大气污染、酸雨等对城市建筑、工业设备、农作物生产及人民生活等均产生了不利影响。
三、对长江三角洲构建世界城市群的若干建议
1. 以申办世博会为契机，把龙头城市—上海建成世界级城市
上海申办2010年世博会的成功，为上海的发展带来了新的契机。既要以现代化世界级城市标准来建设上海，把上海建设成国际经济、贸易、金融和航运中心，又要不断强化上海对外的辐射功能，因此未来上海发展应围绕提高城市综合竞争力这一主线。除了充分发挥已有的自身区位优势、产业基础、科技实力、管理水平、开放环境等优势，还要不断强化创新和服务功能，成为长江三角洲区域的“三个中心”。第一，大力培育和发展电子信息、现代生物医药和新材料等高新技术产业，推进高新技术产业化进程。第二，在政策上推动国内知名企业将总部、销售中心、研发中心迁至上海，利用上海信息、资金和人才聚集的优势，优先发展具有世界领先水平的高技术产业，使上海真正进入世界级城市行列。第三，深化金融体制改革与监管，加快商业银行的改革与发展步伐，促使银行机制与素质尽快达到同国际大银行竞争的水平，并积极吸引大量外资银行进入参与竞争。第四，积极推进信息港工程建设，加快信息网络建设和信息市场培育，大力发展信息咨询、信息加工业。第五，加大市区内各项交通基础设施改造和建设，整治城市环境。
2. 各地加强合作，构建统一、开放、规范的市场体系，推进经济一体化进程
上文提到各城市之间的分工，我们认为在全球经济一体化条件下，合作显得尤为重要。面临激烈的国际市场竞争，单靠一个城市将显得力不从心，合作则可以取得双赢和多赢，倘若各城市能加大合作力度，我们得到的将不是“1+1=2”，而是一个发挥城市群的集合能量的过程。从历史来看，长江三角洲从来就是一个浑然一体、唇齿相依的自然—经济联合体，形成了彼此间悠久的经济联系。随着我国市场经济体制的建立和不断完善，这种联系将更为密切。而目前长江三角洲各城市之间的合作还是停留在低水平上的。一是缺乏跨区域组织以协调长江三角洲经济环境的发展，二是缺乏跨区域的大型企业合作，通过资产重组形成大企业参与国际国内市场竞争⑥。对于前者，我们认为应该设立一个跨行政区域的管理机构。由于现行政治体制下各城市往往各行其是，只顾本部门发展，以往建立的由各城市计委部门负责人组成的联席会和由各市常务副市长组成的市长联席会来协调地区内合作事务，虽然取得了一定的成效，但仍没进入到更具现实意义的发展层面，最终都以失败而告终。我们认为这是必然的，其主要原因在于组织松散，没有权威性，只在浅层上展开对话与合作。在这里打个比方，假如某次联席会形成了一项决议，要求各城市怎么怎么做，如果该城市认为该项决议对自己有利，则会不遗余力地去贯彻执行；反之，如果对自己不利，而对整个区域有利，即使在长远看对自己也有利，领导人也不会去执行。其中的原因一方面是政绩短期化，另一方面是如果不执行，对自身也没有害处，因为政绩考核、人事任免等还在自己的上级政府，而不是联席会。所以联席会只有建议权而没有决定权，这样就影响了一些有利于城市群发展政策的实施。对此我们可以参考国外一些国家的成功经验。例如美国田纳西河流域管理局，它是美国国会授权集规划、执行和管理等功能于一体的机构，使田纳西河流域的整治开发得以顺利进行。因此我们建议成立一个权威性较强，且高于各个城市等级的专门机构来专门就长江三角洲城市群有关发展问题进行统筹规划、协调政策与利益。例如长江三角洲经济发展管理委员会，委员会隶属国务院，各城市主管市长和国家发改委等部门参加，由国务委员担任负责人。委员会应具备规划、组织与协调的职能，做到权和责相统一，委员会仅就长江三角洲区域经济一体化方面的事务进行管理，对于区域内发展事务具有决定权，但不干涉地方具体管理职能。
3. 加强重点基础设施的协调建设
基础设施是发展经济的硬件，应该在充分发挥长江内河航道能力的基础上，大力发展航空、铁路、高速公路和管道运输，建成合理的现代化集疏运体系，为长江三角洲经济区域的发展创造高效、便捷、安全的综合运输条件。具体有以下几点：第一，开发长江深水航道和深水港。大家都知道，长江口有几处水位比较浅，其航道已不能满足现代化港口发展的需要，沿江港口的潜力未得到发挥，与国际大港口相比还有很大差距，所以要大力发展深水港，在建的有上海大小洋山深水港、宁波深水港。第二，加强一系列高速公路、铁路和大桥的建设。上海和杭州应联合实施杭州湾建设，打通上海与宁波北仑港以至浙江台州、温州、丽水地区的通道。实施上海至南通长江口越江工程的建设。苏州、南通应合作进行苏通长江大桥的建设，以打通到欧亚大陆桥桥头堡——连云港的陆路铁道，扩大对苏北地区的影响力。另外还有宁启沿江铁路、南京长江三桥、苏州至上海的第二条高速公路、浦东机场第二期工程建设等等。通过各种交通设施的建设，使得长江三角洲地区任何两个地级市之间畅通无阻，发展4小时都市圈，也就是说在4小时之内任意两个地级市之间可以乘车到达。在这当中，建设上海国际航运中心是协调基础设施建设的重中之重，应加强统一规划、合理分工协调有方，避免和制止目前在港口建设中普遍存在的竞相抢建码头泊位、乱占岸线的状况。应整合长江三角洲港口资源，共同形成以上海为中心、浙江和江苏为两翼的组合港，以形成一体化的巨型港口系统。
4. 强化产业整合，培育具有国际竞争力的区域产业群落
世界经济发展越来越呈现出一体化的趋势，特别是中国加入WTO后，我们必须在全球层面即世界经济一体化上看待长江三角洲产业结构整合。要根据各城市的资源禀赋特征，深化产业分工，分工和专业化的增进是现代生产方式变革的主要特征。国外大城市圈的成功实践证明，一个经济区域要具有强大的国际竞争力，必须有一个服务功能齐全的核心城市，形成分工明确、层次清晰的产业群。例如，美国波士华城市群中，纽约是经济中心，费城主要是重工业中心，波士顿是教育科研、高技术产业中心，华盛顿是世界各国中少有的仅以政府行政职能为主的政治中心。长江三角洲一个重要优势就是区内既有上海这样以国际经济、金融、贸易和航运中心为发展目标的城市，又有江浙两省一系列各具特色的工业基地，相互之间在产业上有很大的互补和合作空间。因此，我们有必要借鉴国外的发展经验，在发挥苏浙沪比较优势的基础上，重塑各地区的分工与协作，实现优势互补，培育具备国际竞争力的产业群落。上海应重点发展金融、贸易、航运、信息服务等服务业，成为长江三角洲城市群的综合服务中心，苏中南地区是我国工业总产值最高的地区，以轻纺工业、机械工业、化学工业为主，其中纺织、石化、家用电器具有比较优势，如波司登羽绒服、春兰空调、小天鹅洗衣机等产品市场占有率均名列全国前茅。此外，丝绸、陶瓷、工艺品为地方特色工业。未来几年内苏中南地区仍将以上述工业为主体。浙北工业部门结构与苏中南相似。第三产业应以旅游业和专业批发市场为发展重点，可形成以古城古迹为主的宁镇扬旅游区、环太湖的苏锡常嘉湖五市应共同做大做强的太湖旅游区，而单兵突进或双向的局部合作则难以使各自的旅游业强大起来。宁波拥有得天独厚的深水海岸线资源，非常有利于港口海运业和临港型工业的发展，如炼油、石化。另外，长江三角洲地区还需要通过改革和重组，使钢铁、石化、汽车、家电和信息等产业形成有国际竞争力的规模效益。以汽车工业为例，世界上汽车制造业的单厂经济规模是年产100万辆。而本地区内的一些厂家，如上海大众、南京跃进，与国际标准相比，远远未达到具有国际竞争力的经济规模，必须进行整合，改变“小而全”的落后发展模式。
5. 加强生态环境治理和保护，走可持续发展道路
党的十六大报告再次提出要走可持续发展道路，使可持续发展能力不断增强，生态环境得到改善，资源利用效率显著提高，促进人与自然的和谐发展。前面已讲到，各城市过去几十年的经济发展无一例外地造成了环境污染。现在各地已经开始密切关注环境治理问题，并采取了一定的治理措施，取得了一些效果，但一些地方没有认真地把环境治理坚持下去，只是当作一场运动来搞，或是应付检查，使得一些地区治理后又走上污染道路，同时加之各地区之间配合不够，影响了整体治理的效果，所以必须彻底改变以牺牲环境利益来发展经济的方式，走集约化可持续发展道路。具体做法有：第一，产业整合应同环境保护与整治相结合。第二，打破地方保护主义，制定长江三角洲区域统一环保规划，加大环境治理和环保执法力度。第三，以水资源治理为重点，控制沿江钢铁、石化、建材等重污染企业的规模和布局，实现“三废”达标排放。第四，采用低能耗的先进工艺和技术，提高城市能耗效率，推广使用清洁能源，如城市应提倡液化气汽车，电动助力车而代替摩托车。
6. 积极推进政府职能改革，营造良好的经济环境
我们认为政府职能改革是诸多建议中最重要的一条，也是上述建议能否有效实施的关键因素，因此，放在最后一点讲。首先，政府应弱化经济功能，强化社会服务功能。地方政府作为社会公共团体，应从自己的社会角色和功能定位出发，履行自己应有的职责和义务，主要职责是创造良好的区域经济发展环境，而不是直接领导当地经济。良好的经济环境可以引导市场，实现真正的经济腾飞。著名经济学家吴敬琏曾指出：胆子大一点，步子快一点，应当体现在改革上，而不是表现在投资和争取高发展速度上。改革走在前，速度慢不了，老是争速度，速度也上不去。实践证明，发展环境越好的地方，经济发展就越迅速，这也是许多外资企业进入各类开发区投资办厂的直接原因。其次要转变政府的行为方式。中国加入WTO后，政府行为方式更应与国际接轨。曾经有人说过，中国加入WTO后受冲击最大的不是农业等，而是我们的政府，因为政府会失去许多不应有的权力。政府行为必须与现代化、市场化和提高效率的要求相适应。第一，增强政府行为的公益性，坚决杜绝“寻租”、“造租”等腐败现象的发生。政府应该提供所有民间团体和个人都能进行公平竞争的均等机会，实行普惠和非歧视原则。第二，增强政府行为的科学性和透明性，对于重大决策应该广泛听取群众和专家意见，形成民间团体和个人掌握了解政府有关政策和方便向政府提供意见的机制。实践证明，政府管理体制改革和政府职能转变，已经成为扫除经济发展障碍的主要环节。
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