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雷达卡
经济危机是马克思主义政治经济学的重要概念。资本主义经济危机源于经济体系的供需失衡，是生产能力相对过剩的危机，它的根本原因在于资本主义不可调和的基本矛盾，也就是生产力和生产关系的矛盾。资本主义经济危机周期性爆发，经历了危机、萧条、复苏、高涨，其中危机是经济周期的决定性阶段，是上一个经济周期的终点，也是下一个经济周期的起点。
马克思不仅揭示了资本主义经济危机的本质，而且深刻的指出资本主义经济危机周期的物质基础就是固定资本的生命周期。在《资本论》第二卷第九章中，马克思指出“可以认为，大工业中最有决定意义的部门的这个生命周期（注：指固定资本的生命周期）现在平均为十年，但是这里的问题不在于确定的数字”。马克思接着说道“虽然资本投下的时期是极不相同和极不一致的，但危机总是大规模新投资的起点。因此，就整个社会考察，危机又或多或少地是下一个周转周期的新的物质基础”。
二次大战前，资本主义经济危机的周期时间为十年，和企业设备的更新周期相同。二战后，虽然经济危机周期发生了一定变化，但是危机、萧条、复苏、高涨这四个不同的阶段的交替仍然是周期的基础。有关资本主义经济危机周期和固定资本更新周期的一致性，理论界基本认同，但是到目前为止，尚未有一种理论，可以揭示出经济危机周期的形成机理，这对于我们正确的认识经济危机，防止经济的破坏性，显然是极其不利的。笔者从揭示身边的生活现象出发，阐释了经济危机周期为什么就是企业固定资本的生命周期的原理，希望他人可以有所借鉴和思考，并借此进一步交流和探讨。
我们大家可能会在生活中碰到这样一种现象，就是我们很多高层行政办公楼的电梯间都设有多部电梯，在我们等电梯的时候，特别是用电梯的高峰期间，往往会出现几部电梯几乎同时到达的现象，一旦我们这一次没有赶上，那么我们就需要较长时间等下一次。因为电梯间隔时间分布极不均衡，所以我们长时间等待电梯的几率很大。那么和这种情况非常相似的，就是我们城市的公交系统。过去我所在的城市，公交线路都使用一种称为小公共的中巴，由私人经营，数量较多，几乎二、三分钟就有一辆经过。那么在开始运营阶段，存在很大的无序经营，什么时候发车，完全都是车主自己说了算。后来车主们发现，这种竞争完全是一种失败的竞争模式。每次大家都相互抢行，谁跑的快，谁就能多揽活，但是你快，我也快，整体效率并没有提高，大家相互领跑，然后一起在起点站聚堆。那么结果就是，一方面车主行车风险增加，但是效益不增加；另一方面就是起点站的乘客要等很长时间，因为人家小公交要不就不来，要来就来一大拨。
那么我们为这个小公交系统建立一个模型。从始点站到终点站一共有十站，纯粹的运行时间是A，站点的等待时间是B，那么我们运行一个周期的时间就是A+B。其中A是由车速决定的，取决于车辆本身性能，因为都是小公共，所以车速是不变的，A也是不变的；B是等待时间，和乘客人数有关，等待时间越长，乘客人数越多。我们假设乘客在十个站点是均匀分布的，该线路一共有若干辆运营车辆，那么初始阶段，大家出发地点都是不同的。由于每辆小公交的综合运行速度中，既有行驶时间影响，也有等待时间影响，所以大家的综合速度都是不同的。等待时间少，综合速度固然快，但是乘客人数少。等待时间长，车子没跑多远乘客就满了，整体效率更差。到底等待多长时间，取决于每位车主的独立判断，所以每辆车子的综合运行速度是不同的，最终综合速度并不相同的小公交，总会在某一个站点聚集在一起。一旦有小公交车聚集在一起，那么它们之间一定是千方百计的领跑，而且往往是交互领先，一辆接一辆，直至最终大家都聚集在一起。不管这条线路有多长，不管它们之间的距离有多远，总会有某一个站点，让它们聚集在一起，而这个站点通常就是某个停车条件较好、乘客比较集中的始发站。好了，由于是始发站，所以大家的初始条件都是一致的，接下来就是一轮又一轮的交互领先，所以大家的综合速度这个时候是完全一致的，大家运行一个周期的时间完全相等。这个时候，小公交的聚堆现象和我们等电梯的聚堆现象很类似。
后来，车主们发现这样不行，对大家都没有好处，所以他们改革了，发明了一种打卡制度，每辆车都是严格按照时刻表发车，中途也按时进行打卡。如此一来，每辆车的间隔发车时间是一致的，不会产生聚堆现象，不仅大大的制止了车主们无序竞争的抢行行为，也为乘客们创造了高效的交通工具，节省了宝贵的等待时间。
为什么我们要举这两个例子呢？借用佛教的说法，万法归一，也就是说万物都有共同的发展规律。我们还是看小公交的这个例子，在这个例子中，乘客就是生产资料和消费资料，固定资产就是公交车，站点代表了设备的使用年限。固定资产就是用来抢生产资料和消费资料的，抢的越多，创造的社会财富越多。但是这个社会的生产资料和消费资料都是一点一点创造出来的，我们创造出来的生产资料和消费资料，不代表马上可以被消化掉，因为公交车会跑的，也就是说设备很可能有产能不足的情况，吃多了消化不掉。但是无论如何，我们总会有一个聚堆的站点，这个聚堆站点的车子非常多，但是乘客相对不足，也就是产能过剩，这个时期就是经济危机。然后车子都跑了，乘客一点一点的多起来，这个就是经济的恢复期，因为车子都跑了，而站点有很多乘客，也就是说我们有资源，但是固定资产不足，要投资，所以经济又开始高涨。周而复始，一轮接一轮的经济危机。
待修正
这个等待过程，就是经济危机的爆发阶段，由于这个危机的时间需要持续一段时间，所以实体经济可以从这个阶段中逐渐恢复过来，就好象我们在小公交始点站把车子慢慢的放出去，而不是一次性的放出去。经济危机具有双重性，一方面它是自由市场竞争的带来的恶果，具有破坏性；另一方面它也为我们提供了一种解决危机所产生危害的机制。试想一下，如果没有这样的经济危机，车子一辆接一辆的跑，即使对经营者本人没有影响，但是整个社会的效率会有多低呢？当然我们这么说，并不是肯定经济危机本身是对的，毕竟这种“聚堆”现象对实体经济有极大危害，理想的状态应该是“聚堆”现象永远不要出现。
有关经济危机的周期性规律得到了历史的有力验证。那么为什么二战前经济危机的周期非常一致，而二战后这个周期的规律性不是很突出呢？我们这里推测一下。二战前，生产制造过程较为简单，设备更新统统都是按照以十年为一个周期的规律实施的。二战后，世界经济发生了结构性变化，设备更新年限不是简单的按照设备物理寿命的年限实施的，而是充分照顾了技术创造和更新。其特点一是更新周期更短，二是大家的更新周期都不一样了。我们回到那个小公交的例子上去，就是说大家的综合速度差距越来越大，运行一个周期的时间和步调不一致，较难产生“聚堆”现象，或者说“聚堆”现象有所缓解。但是无论如何，只要资本主义制度不灭亡，只要这个社会还有市场经济，经济危机就不会从本质上解决，我们也不会从根本上制止经济危机给整个社会资源带来的巨大破坏和浪费。
二○一三年三月二十六日
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