比较优势理论和产业发展战略--产业经济学-经管之家官网！

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静态比较优势和动态比较优势
关于对外开放和我国产业发展的关系问题，目前理论界明显存在着两种不同倾向性意见。对此笔者大体归纳如下：
第一种意见认为，应充分发挥我国劳动密集型产业的比较优势，融入国际分工体系，以解决就业问题；要尽可能利用外资，学习国外先进技术和管理技术；民族产业是次要问题，只要在中国土地上生产、纳税、增加就业既可；产业结构优化问题应主要由市场决定，主张搞“产业政策”是沿袭计划经济的思路。
第二种意见：强调在开放条件下保持民族经济独立性；主张适度开放，吸引外商投资也要适度，注重经济（产业）安全；需要国家实施积极的产业政策；有必要在战略性产业领域中争取赶超。
上面两种不同倾向，实际上隐含着对国际环境、国家发展战略、经济体制改革中ZF和市场的作用等等一系列问题的判断的分歧。
笔者的基本观点是：我们必须坚持改革开放的方向，因为今天国有企业和产业结构的很多问题，根源还在于旧体制改革不彻底和新的市场经济秩序没有完善。但对在国际竞争面前要不要坚持自己的产业独立性、要不要保护和扶持民族战略产业的问题上，笔者不能同意第一种意见。
很多文章倾向于用“全球化”、自由贸易代替经济发展，好像只要“放开”搞自由贸易、按比较优势论办事，发展中国家就能走上健康发展之路，好像这就是发展战略的核心。而贸易保护、产业发展政策，都是“计划经济的余毒”，是保护落后。
我们应该承认，自由贸易和比较优势原则，有相当大的合理性，在很大程度上，对后进国家的发展有指导意义。但是这个理论的缺点是“孤立地、静止地、片面地”对待发达——不发达经济之间的分工问题，所以是“静态的比较优势”理论。它解决不了长期经济发展问题（比如说，解释不了为什么日本韩国的高科技产业发展这么快）。静态比较优势论实际上是发达国家的理论武器。按照这个理论，在全球化条件下，后进国家就没有追赶和后来居上的可能，只能宿命地被动服从于“客观规律”，即现有的世界分工格局。
工业化的拉美式道路和日韩式道路
汽车工业界有人提出：世界各后进国家发展汽车工业，有“拉美式”和“日韩式”两条路线。实际上这可以推广到整个工业政策。在全球化条件下，后进国家的产业发展有两种可选择的道路：拉美道路和日韩道路。
拉美道路的特点，就是敞开大门，鼓励各跨国公司进来合资合作、设厂竞争，不追求“民族汽车品牌”。而“日韩式”则强调国家发展自主汽车工业（自主知识产权、自有品牌），不倾向于合资，高度重视引进消化，重视自有品牌。为保护自己的汽车工业不惜搞市场壁垒，通过与跨国公司合作打入国际市场。
拉美式道路，是遵循“国际自由竞争”和“比较优势”论的、ZF放任自由的产业发展道路。“日韩式”道路是ZF强烈干预市场的（国家确定产业发展目标、实行市场保护和倾斜支持）发展道路。
拉美式道路证明，出让国内市场，换取国际投资，可以增进居民福利，可以节省技术研发耗费，减少投资风险和市场风险。其代价是阻碍了自己的技术研发和创立品牌的前景，本国的汽车产业和汽车市场被跨国公司所控制，成为依附型产业。
日韩式的发展道路，要付出购买、消化技术的金钱和努力，要冒技术引进失败或消化不力、掉进“引进陷阱”的风险。但这是不受外国资本控制、发展中国家振兴民族产业、缩小与国际先进水平差距的唯一途径。[1]
可以看到，所谓日韩道路，和我们过去的封闭型计划经济的区别在于：不仅强调技术引进消化、也强调国际市场导向，是“外向型的自立自强”工业方针。而和拉美道路的区别在于，ZF起到了强有力的产业发展导向作用。
选择什么道路，很大程度上取决于国家的战略取向和精神状态。一般地说，拉美式的产业发展道路，固然也促进了GDP的稳定增长，但经济体系摆脱不了对强国的依附（拉美自来有“美国后院”之称），最终影响国家独立行动的能力。其实，我们的不少产业，已经在走拉美化的道路了。
所谓产业政策，就是在一定程度上，不按市场经济原则，不按静态比较利益走。而不论发达国家还是发展中国家，没有哪个国家极端地放弃产业政策的（拉美也在搞自己的民族产业，如巴西的飞机）。事实上，现今发达国家在早期都是靠高度的贸易保护才发展起本国工业的。日本韩国经济后来居上的案例中，可以看到后进国家通过高强度引进技术和本国化，促进产业迅速升级的成功可能性。这是一定程度的贸易保护和“产业政策”的成功，也就是发挥动态的比较优势。
比较优势理论，可以是后进国家经济政策的一个基本出发点，但由于这个理论有着很大的片面性，无法作为制定发展战略的根据。经济发展战略要解决的是长期追赶问题，要兼顾多重目标、不能简单抽象掉各种重要因素。笔者认为，国家的经济发展战略，以下几个因素是不能不考虑进去的：技术发展的累积性和不确定性、国家安全和国际关系、我们已有的产业基础。
技术发展的累积性和不确定性
动态地、历史地看，我们今天具有比较优势的传统产业，曾是发达国家昨天的“高新技术产业”，如纺织业。今天某些国家的高新技术产业，可能较快地扩散到发展中国家，利用本地高素质的劳动力和其它有利因素，形成新的比较竞争优势（如台湾的半导体制造业、印度的软件业）。当然，并非所有国家都必然能承接先进国家的产业转移。
所以，一国产业的兴衰，并非完全遵从静态的、决定论的“必然规律”。这首先是因为技术因素在现代产业生产率的比较和变动中的作用越来越重要，技术进步（多样性、不确定性），决非李嘉图式的“葡萄酒和纺织品”的比较模式能容纳。
当今产业的技术含量不断提高，产品生命周期缩短，这构成“动态比较优势论”的论据。
关于相对技术差距：随着产业结构的不断升级，比较优势来自于技术差距，而技术差距是前一个阶段投资和学习的结果。“比较优势”不是天然的，而是历史上的投资形成的，是可以培养并不断变动的。我国在许多领域已经形成的技术积累，本身就是比较优势（如我国已经具备的大型运输机设计制造能力，连日本也不具备，在性能价格比上很可能有潜在的比较优势）。
关于学习效应：生产要素的生产率并非天生，而更多地取决于生产的历史，取决于人们在实践中的学习和锻炼。企业生产同种产品越多，效率越高，生产成本也就越低（如美国航空界的经验：飞机制造厂产量每增加一倍，成本降低20%）。发展中国家生产“新产品”少，相对的生产率低，成本高。所以适度的市场保护是获得学习效应的必要条件。如追求短期经济效益，就永远得不到学习效应。[2]
科学技术的运行发展有自己的规律。科学研究有基础科学、应用科学和具体技术研发各层次，不能简单用“经济效益”指标衡量科研机构的业绩。科研要求相对宽松的内部环境和团结协作的团队氛围。科研项目有连续性，不能随便中断，研究队伍运作和经验需要长期积累过程。一个科研项目的运行有自己的节奏和周期，要有长远规划和灵活应变机制，现在的五年计划和科技管理方式，有很多不适应科研客观规律的地方。
我国电子工业是50年代起步的，初期发展势头非常好，比起美国日本差不到哪里去。文革失去了10年，中外技术水平差距陡然拉大，再要追赶，谈何容易。航空工业，一个新的飞机型号的研制一般要8-10年（随着电子技术的发展周期可能会缩短）。为了10年、20年后能与发达国家在民用飞机上竞争，今天就要起步。空中客车，各国财政支持，赔了20年钱才养大到足以挑战美国波音的地步。