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孙中山的区域经济思想 与泛珠三角区域旅游发展

孙中山的区域经济思想 与泛珠三角区域旅游发展

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孙中山先生是中国近代史上的一代伟人,他为世人留下的“三民主义”思想乃是传世之杰作、更是人类文明之瑰宝。孙中山先生不仅留下了丰富的政治思想,而且又不乏深厚的经济思想,更有深邃的文化内涵。而孙中山先生的区 ...
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孙中山先生是中国近代史上的一代伟人,他为世人留下的“三民主义”思想乃是传世之杰作、更是人类文明之瑰宝。孙中山先生不仅留下了丰富的政治思想,而且又不乏深厚的经济思想,更有深邃的文化内涵。而孙中山先生的区域经济思想则是孙中山先生经济思想中最具特色的部分,在他整个革命与建设活动中都贯穿着他别具一格区域经济思想。孙中山先生的民族独立、民主、富强和振兴中华的思想,树起了一座历史丰碑,为中华儿女留下了极为珍贵的历史文化遗产。他的区域经济思想不论是在当时,还是现在,启发和可鉴之处颇多,即使对今天的区域旅游的合作与发展,都有一定的借鉴指导作用。因此,在构建泛珠三角区域合作与发展中,深入研究孙中山先生的区域经济思想,对于泛珠三角区域经济,尤其是旅游的合作与发展有着一定的历史和现实意义。

一、孙中山先生首倡区域经济思想

1918年,孙中山先生倡导制定出中国第一个现代化经济发展战略——《实业计划》,这是中国近代史上一个全面、系统、庞大的经济现代化蓝图。在《实业计划》中,孙中山先生首次提出区域经济的发展战略,也向世人展示他的区域经济思想。其主要内容:
(一) 中国以三大港口为龙头 构筑三大经济区域
孙中山先生最早提出以北方、东方和南方三个世界级大港为中心,将中国划分为三个经济带,三大经济区域同时开发、协调发展。他提出“筑北方大港于直隶湾”1;而东方大港的最佳位置并不在上海,而是“当在杭州湾中乍浦正南之地”2;南方大港首选广州,“吾人之南方大港,当然为广州”3。孙中山先生设想以这三大港口为龙头,分别在北方、华中、和华南构筑环渤海经济区、长三角经济区和珠三角经济区,集中财力、物力,优先发展,使之成为经济增长最快的地区,然后再逐步向周边后发展地区辐射,带动中西部地区共同发展。
孙中山先生选择的北方大港、东方大港和南方大港,无论在当时,还是现在都是中国经济增长最快、工业化程度最高的区域,也是中国最开放的三个区域。中国最现代化的工业企业大部分集中在这三个区域,在中国经济发展中占有举足轻重的地位。况且,这三大港口,以黄河、长江和珠江为纽带,背后形成广阔的腹地,北方大港的腹地是黄河流域和华北、东北地区,东方大港的腹地是整个长江流域,而南方大港的腹地则是珠江流域和华南、西南地区。选择这三个点作为中国经济发展的龙头,可以更有效的发挥其引领、带动和辐射作用。以这三大港为龙头,自然形成的北方、中部和南方三大经济区(带),既可以在各自的经济区内优势互补,各经济区之间又以发达的交通网络紧密相连,是发展国民经济、富国强民的经济模式。
孙中山先生将中国划分为三大经济区域,使三大经济区构成全国经济系统,且每个经济区又自成体系,并以沿海三大港口与世界经济紧密相连,由此构筑一个开放、发展、充满竞争力的国民经济新体系。
上世纪80年代以来,在改革开放过程中逐步形成的环渤海经济区、长三角经济区和珠三角经济区,其基本模式及其发挥的功能与机制,和孙中山先生80多年前的构想十分吻合。改革开放的伟大实践已显示出区域经济的优越性,市场的需要选择了区域经济的互补互利的发展模式。区域内不同经济水平地区的协调发展,不但能解决中国中西部地区经济发展不平衡的问题,而且可以因地制宜,互补优劣,形成区域内外的良性发展机制。
(二) 以交通建设为重点 构筑三大经济区域内乃至全国和世界各国的立体交通网络
大力发展交通运输业是孙中山区域经济思想的一项重要内容。他认为,在当时历史条件下,交通运输建设是经济发展目标得以实现的前提和保证,也是重点,因此,他主张发展经济,交通先行,并对铁路、公路以及内河、远洋航运事业都作了全面而又详细的规划。在此基础上,他进一步指出,就当时的科技发展水平和历史条件,铁路应优先发展。
(三) 采取先沿海 后内地 以沿海带动内地的梯度发展战略
孙中山先生设想有了便捷的交通网络,就可以在三大经济区域内兴建城镇,开发资源,因地制宜发展各种实业;并提出“节制资本”、“平均地权”、“国际经济合作”,实行对外开放,吸引外资和引进人才等重要经济思想,由此构成全国经济系统。由于自然条件和资源的复杂性和不均衡性,中国的区域经济发展极不平衡,对此孙中山先生有深刻的认识:北方多山,南方多水,山西产煤,直隶产盐,各地自然条件千差万别,再加上文化和价值观念的差异,沿海已开始接受西方资本主义的生产方式,内地大部分地区还处于小农经济时代。所以中国的经济必然是非均衡经济,必然有先后。孙中山先生很清醒地认识到这一点,所以他在设计国家经济发展规划时有意识地设计出一个梯度发展战略。例如,在沿海设港口,就设计三个等级的港口,加上15个渔业港,组成一个庞大的海港系统。孙中山先生设想以三大港口为带动中国经济的龙头,先发展以此为策源地的三大经济区,然后通过发达的交通网络带动中西部地区的经济发展,实现资源等的优势互补,实现经济的共同发展。4
(四) 发展主体的工业体系 实现中国工业的现代化
孙中山先生深知当时的中国仍然是一个农业国家,要实现国家富强,必须抛弃以农立国的传统观念,要以现代化的工业作为立国之本,大力发展第二产业,走工业化的发展道路。他设计了一个以生产、生活资料为主的产业计划,主要包括:铁矿、铜矿、油矿、特种矿之采取、矿业机器之制造、冶矿厂之设立,以及粮食工业、衣服工业、居室工业(即建筑业)、行动工业(机动车制造业)、印刷工业等,5这些门类的工业构成了中国工业化的主体。
现在看来,特别是进入以信息化时代,电子信息产业在国民经济中占据着越来越大比重,这种以第二产业为主体的工业化计划是不符合现今时代要求的,但在当时仍然是非常先进的,特别是对于一个农业大国来说,实现工业化,才是强国富民之路。
孙中山先生是近代以来用区域的概念描绘中国现代经济蓝图的第一人。在同一时代,甚至其后较长一段时间,都没有任何人能够像孙中山先生那样,对中国的经济建设作出既有宏观、全局性的布局而又微观、详尽设计的国家经济发展规划,开拓性、创造性勾画了一幅幅中国近代经济发展的宏伟蓝图。尽管以现在的眼光衡量,这个计划有许多不科学、不合实际而且落后的方面,但此计划提出的经济建设的思路、总体框架给后人带来许多的启迪和借鉴。

二、孙中山先生的交通建设思想是其区域经济思想的主体

(一) 经济发展 交通先行
交通运输业是经济发展的先导,铁路又是交通业发展的当务之急——“交通为实业之母,铁路又为交通之母”。6
孙中山先生提出发展国民经济,必须优先发展交通业的主张。他认为,交通建设是经济建设的关键。对交通建设的重要性作了明确的说明:“予之计划,首先注重于铁路、道路之建筑,运河、水道之修治,商港、市街之建设。盖此皆实业之利器,非先有此种交通、运输、屯集之利器,则虽全具发展实业之要素,而亦无发展也。”7孙中山先生认为交通之所以为“实业之母”是因为交通扼经济发展的命脉。从经济学的角度来看,交通业不仅为经济领域的流通提供必要的条件,而且直接影响经济竞争能力。孙中山先生从事实出发,证明三个产业的发展都离不开交通运输。他以广西、云南等边远地区为例,因“运道不通”谷物不能投放市场,便有“农家烧毁陈谷”的事情发生。8他认为中国发展经济,五金、矿产等资源的开发非常重要,但如果没有便捷的交通网络,就无法进行。“中国地大物博,如满州、蒙古、西藏、新疆、青海等处,皆物产殷富之区,徒以交通未便,运转不灵,事业难以振兴,蕴华无由宣泄。不然,则新疆之土质,西藏之矿产,不亚于新旧金山,只以铁路未造,遂令货弃于地。”9 不管是农产品还是工业产品,一切产品都需要经过交换和流通并进入消费领域才能保值并增值。
孙中山先生还指出,交通方便与否,直接影响商品的运输成本,进而影响商品的竞争力。交通不便利,其交通运输的耗费增加,商品的成本也随之增高,其竞争力必然降低。在激烈的商战中,只有发展交通,求得“廉价之运输”,才能够振兴实业,求得国民经济的快速发展。10孙中山先生认为交通业的发展不仅能增强商品的竞争能力,还能为国家增加财政收入。孙中山先生根据欧美各国经济发展的经验教训提出,交通业一定要国家兴办,“如果不用政府办,要用私人办,不是私人财力不足,就是垄断的阻力极大”,私人财力不足,办不成上规模、高档次的交通网,如果财力雄厚足以承担,又容易造成私人垄断,这必然“令全国的各种经济事业都要在无形之中受到很大损失”,最终导致国家经济命脉为一少部分寡头掌握,于国于民都极为不利。11
孙中山先生还站在国防的高度阐述了交通的重要性。在列强环伺、国难当头的特定历史环境,交通的发展更有利于国防事业的发展,有利于军事运作,对于运兵运饷,迅速集结兵力,补充军备都十分关键。
(二) 优先发展铁路
孙中山先生根据当时的历史条件和科技水平,提出发展交通要优先发展铁路。他认为铁路的多少可以作为衡量一个国家贫富强弱的标尺,他认为“中国幅员虽大,自南而北,自西往东,交通不便,载运不灵,虽大无济”,中国贫穷落后其“受病之源,则由于交通不便”。另一方面,以美国为例:“美国有70万里之铁道”,12 “其铁路为世界至多,而其富强亦为世界第一”,13他以美国为参照,提出“中国地广人众,就美国人口为比例,当有350万里之铁道,今尚不及350分之一。”14所以要实现国家富强,首要任务是建造铁路。
(三) 孙中山先生的交通蓝图
在孙中山先生的经济构想中,大部分是关于港口、铁路等交通运输业的计划。整篇《实业计划》共6部分,第1—3部分计划是对3大港口的规划,第4部分计划是对全国铁路系统的设想,第5部分计划和第6部分计划才谈到工业化的内容,连篇累牍的内容都是在强调交通的重要性和对交通网络的规划,可见在孙中山部分心里凸现交通的重要地位。《实业计划》对全中国的交通发展作出了全局性的、较为详尽的规划:以3大世界级港口为纽结,6大铁路系统为主动脉的交通主干系统,辅之以公路、水运系统;既有近期目标,又有长远规划;既有铁路、公路网,又有海运和内河航运,建立一个纵横交错、网络交汇、转换方便的立体交通网。
在铁路方面,他计划将全国划分为6大铁路系统:中央铁路系统、东南铁路系统、东北铁路系统、西北铁路系统、西南铁路系统、高原铁路系统,并设计具体线路。6大铁路系统总里程为68600英里(合约110400公里),这些纵横交错的铁路与水运、公路一起将三大经济区域内外紧密相连,形成一个带动国家经济发展的大动脉。不仅如此,这些铁路体统大多与周边各国的铁路相连,形成一个面向亚欧各国的开放的国际交通网络。15孙中山先生宏伟铁路计划的意念来自当时铁路建设最先进的国家——美国,并经过实地勘察和调研精心设计而成,可见其“振兴实业”凸现“振兴中华”的拳拳爱国之心。
在公路方面,虽然孙中山先生在当时最注重铁路建设,认为“铁路为交通之母”,但是公路和水运也必不可少,前者是“树干”,握全国经济的命脉,后者是“树枝”,是铁路运输的有效补充,是连接城乡的最便捷手段。与铁路相较,公路具有建设成本低、使用率高、灵活方便等特点,在地广国穷的中国,修建公路有更大的可行性。在《实业计划》中,孙中山先生提出造“碎石路100万英里”,16并提出集资筑路的办法。
在水运方面,他设想将北部、中部、南部三大港口打造成世界级的大港,把北方大港和东方大港建成“与纽约等大”,将广州改良成世界级的南方大港;在沿海规划建设4个二等港、9个三等港,作为发展区域经济的必要交通集散地,辅助一级大港加强对区域内外的交往和贸易;拟建三大水系的内河商埠,加强内地水陆交通的衔接,以促进内地经济的开发和建设。孙中山先生还提出整治三大水系内河河道,修浚运河的详细规划。17
孙中山先生的交通蓝图中没有提到航空运输业,这是因为在当时世界范围内的航空业受科技发展水平所限,还处于起步阶段,无法象现在这样在世界交通运输业中占据重要地位。

三、孙中山先生为泛珠三角经济区域构画的交通蓝图

在《实业计划》中,孙中山先生为华南、西南6省设计了一个较为完整的交通蓝图,作为该区域经济发展的必要条件,也是主要内容。其要点如下:
(一) 在广州建设南方大港
(1) 广州:改良为一世界大港的缘由
孙中山先生认为无论从地理位置、历史渊源还是现实条件来看,南方的经济及交通中心,首选广州。
从地理位置来看,“以世界海港论,广州实居于最便利之地位。”广州位于珠江水系的交汇点,西江、北江、东江在此汇流,“又在海洋航运之起点,所以既为中国南方内河运输之中轴,又为海洋交通之枢纽也。”18 广州内连珠江内河航运,外接南太平洋及东南亚各国,又是粤汉铁路终点,地理位置非常优越。
在历史上,广州1000多年来一直是中国南方的经济中心,“广州不仅中国南部之商业中心,亦为通中国最大之都市。”即使是在鸦片战争后,英国殖民者努力经营香港,广州的海港地位“已为所夺”,但仍然是“太平洋岸最大都市也,亚洲之商业中心也”。建设中国南部经济区,发展交通运输业,必然要以广州为中心。所以,他指出,“吾人之为南方大港,当然为广州。”19
从当时的现实情况看,英国占领香港后,将香港营造成中国南太平洋沿岸最大的深水海港,他们不希望广州成为中国南部最大的海港,影响英国的既得利益,“夫广州诚成为一世界港,则香港之为泊船载货站头之一切用处,自然均将归于无有矣。” 除香港外,港英当局当然不希望见到另一个繁荣的南太平洋经济和交通中心,所以港英当局“用其全力以阻止一切使广州成为海港之运动”。20正因为如此,在广州建设南方大港,更加具有经济和战略意义。孙中山先生还计划在钦州设二等港,在汕头、电白、海口建三等港,在汕尾、西江口、海安等地设渔业港,作为广州港和西南铁路系统的补充。21
(2) 整治广州通海水路
为把广州建设成为一个世界级大港,首要任务是摸清广州通海水路的状况。对此孙中山先生专门进行了调查,摸清了出海口的水深、水势、地势等情况,并提出了具体整治意见:如采取疏浚水道、在出海口建水底范堤、在水道两岸筑堤坝引导水流等措施整治河道,以期把广州建成优良港湾。
(3) 扩建广州城区
孙中山先生认为要想成为一个世界级大港,首先必须是一个世界级的大都会,是国际性的经济中心,广州的市区范围远远不能满足需要。因此,必须扩建广州市区,设想“新建之广州市,应跨有黄埔与佛山”;计划以沙面水路为界,以东地段发展成为商业区,以西则建成工业区;在商业区筑堤岸,建码头和仓库。孙中山先生关于广州城市设想大体与现今广州市的城区范围相当,如今的广州市区东至黄埔,西接佛山,繁华的商业中心均在沙面以东范围。扩建广州,人口增多,住宅建设是必不可少的,所以必须对广州城郊之地“划定街道加以改良”,建新式又便宜的住宅“专供住居之用”。不论在当时还是现在来看,孙中山城市建设的思路都是先进的。22
(二) 与香港共同繁荣
孙中山先生深知如将广州建成世界级海港,暂时会影响香港的既得利益,港英当局必当阻挠。但他认为以长远和全局性的角度来考察,广州的繁荣并不会影响香港的利益和发展繁荣,相反可以实现两个国际大港的共同繁荣,因为富裕繁荣的中国必然会比贫穷的中国带给香港更多的经济利益:“但以此既开发之广州与既繁荣之中国论,必有他途为香港之利,而比之现在仅为退化贫穷之中国之独占海港,利必百倍可知。”
他以当时英属加拿大的域多利港(今译维多利亚港)为例,此港为加拿大西部与美国西北地区唯一的海港,但由于以前加拿大西部和美国西北部腹地贫穷,未经开发,域多利港也得不到大的发展和利益。后来,由于该地区得到开发,经济快速发展,虽有温哥华与美国的些路(今译西雅图)、打金麻(今译塔科马)等海港与其竞争,但它们却能实现共同繁荣,而且域多利港比以前更加繁荣。所以,港英当局阻挠广州成为世界级的海港是极其短视的。广州作为中国南方大港地位的确立,加上西南铁路系统的建成,必然会带动粤、桂、川、黔、滇、贵等省的共同发展和繁荣,而“广州与中国南方之发展,在于商业上所以益英国全体者,不止百倍于香港今日所益之者。”因此,“香港当局正当以其全力,鼓励此改良广州以为海港一事,不应复如向日以其全力阻止之矣。”23
在这里,孙中山先生指出不论是广州还是香港,只有依托中国经济的发展,才能更加繁荣富裕。当时的香港,还在英国人手里,港英当局当然不希望背后出现一个繁荣富强的中国。而现在,香港业已回归,与珠三角地区以及内地的经济联系日益紧密。铁一般的事实证明,只有依托内地各省作为经济腹地,广州、香港及珠三角地区才能更加富裕繁荣。而今力推的“泛珠三角区域合作与发展”已初具规模,泛珠三角框架的粤、桂、川、黔、滇、贵、赣、闽、湘等省和港、澳两个特别行政区达成区域经济一体化的共识,提出“粤主制造,港主服务 ”的新思路,平息了粤港内部的龙头之争,粤港各司其职,共同成为泛珠三角经济区的龙头,实现共同发展和繁荣。这一思路,与孙中山先生80多年前的“广州与香港依托腹地共同繁荣”的思想不谋而合。孙中山先生当时提出的以广州为中心的西南铁路系统,实际上就是以珠江水系为纽带的中国南方经济区,包括粤、桂、川、黔、滇、贵等6省,涉及的地域也与现今“ 泛珠三角经济区”的范围非常契合。泛珠三角经济区的形成是南方各省在经济发展到一定阶段的共同诉求,这证明了孙中山先生勾画的以广州为龙头,以西南铁路系统为主动脉的南方经济区是合理的、有先见之明的。有人认为孙中山先生的经济思想带有很大的空想成分,这种看法也许在评价其经济思想的某些方面是正确的,但在对南方经济区的设想这一问题上,他是具有远见卓识的。
(三) 西南铁路系统
孙中山先生构建西南铁路系统的设想,也是其发展南方经济的一个重要组成部分。孙中山先生设想以广州为龙头的西南铁路系统如能建成,将会带动南方经济区的快速发展,广州也将成为中国南方及南太平洋的经济中心、交通枢纽:“如使西南铁路系统完成,则以其运输便利论,广州之重要将与中国北方、东方两大港相侔矣。”24
在孙中山先生的《实业计划》中,西南铁路系统的范围包括四川、云南、广西、贵州以及广东、湖南的西部。他认为建设西南铁路系统必须遵循几个原则:(1) “应由广州起,向各重要城市、矿产引铁路线”;(2) 应以广州为轴心,铁路网成扇形向西南、西北方向延伸;(3) 西南铁路系统内部须相互交汇。按此原则,孙中山先生为西南铁路系统设计了7条铁路线:(1)“广州重庆线,经由湖南”;(2) “广州重庆线,经由湖南、贵州”;(3) “广州成都线,经由桂林、泸州”;(4) “广州成都线,经由梧州、叙府”;(5) “广州云南大理腾越线,至缅甸边界为止”;(6) “广州思茅线”;(7) “广州钦州线,至安南界东兴为止”;7线总长有7300英里,约合11747公里。25孙中山先生建设西南铁路系统的计划遵循他一贯主张的路权、地权、主权不丧失原则和铁路国有的原则。考虑到当时国弱民穷的状况,孙中山先生提出3种筑路的方式:借资筑路,华洋合股筑路,批办筑路。借资筑路是指以私人而不是国家的名义引进外资修路;华洋合股筑路是指以发行债券的方式集国内外资本以筑路;批办筑路是指政府以40年为限,允许外国人承办筑路,到期后收回利权。26
由于孙中山先生的铁路建设计划与当时的现实条件相差太远,所以很多人认为他的计划是不可能实现的。但是,如果不考虑当时的政治环境,只从其铁路计划的内容而论,是具有合理性和可行性的。孙中山先生当时设想纵贯6省的西南铁路系统总设计里程11747公里,截至2003年底,泛珠三角经济区9省2区铁路营运里程达19000多公里,已经超过了他设想的里程。国家计划至2020年,泛珠三角经济区铁路营运里程将达到29000公里,而且区域内路网布局更加合理。中国正在制定影响深远的国家高速公路网规划。目前提出的规划方案为泛珠三角地区安排了纵横交织、放射与环路相结合的22条路线,远景规模大约为30000公里。这个布局具有密切联系泛珠三角各组成部分的功能。国家目前对泛珠三角经济区规划形成了以广州、香港为中心,呈扇形向内陆和沿海地区辐射的交通路线格局,这种交通格局完全是按照孙中山先生当年的设想。这说明,孙中山先生当年的设想并不完全是空想,而是依据中国经济长远的发展需要制订的远景规划,只是由于处在列强环伺、国弱民穷、百废待兴的年代,无法实现他的宏伟蓝图。这不仅是个人的无奈,也是国家的悲哀。
(四) 改良以广州为中心的内河航运系统
孙中山先生明确指出,内河航运建设具有廉价的优势,特别是在那些铁路、公路暂时没有延伸到的边远地区,如能发展水运,对于当地的经济发展具有很大的作用的。在发展内河航运的同时,兴建水利工程、疏浚水道亦可防止水灾,可以一举两得。27
孙中山先生设想以广州为中心,整治水道,改良西江、北江和东江航道。整治水道的动机是良好的,但孙中山先生在具体规划中不免有些脱离实际,作出一些不符合自然状况和科学规律的计划。比如对于东江,孙中山先生设想除新塘之外,其他水道一律封闭,以借所有河道之水汇于一处,形成强力之水流浚深河道。这种想法违反了自然规律,是不科学的。当然,他认为应该根据不同河道的不同情况制定适宜的整治措施,思路是有可取之处的。28
(五) 被忽略的公路建设
孙中山先生设计的西南交通网中,唯一没有提到公路建设。在公路建设突飞猛进的今天,确实让人百思不得其解。其实,只要结合当时的历史和科技发展水平状况来分析,是不难发现缘由的。
(1) 孙中山先生所理解的公路就是马路,碎石路,他提出在中国造100万英里的公路,只是作为铁路的补充,主要作用也是为铁路和水运的衔接,不是主要的交通方式。
(2) 当时的公路与铁路相较,没有突出的优势。公路的路面情况差,质量不高,速度不快,而且运量小;与水运相较,造价高,运量少。
(3) 在当时,汽车制造工业也不是很发达,水平不高。这也是限制公路建设的一个重要原因。
所以,孙中山先生没有把公路作为交通建设的主要手段,对其重视也不够。

四、孙中山先生的区域经济思想
对今天泛珠三角区域交通、旅游发展的影响

孙中山先生的交通建设思想对泛珠三角区域交通、旅游的合作与发展具有非常重要的借鉴意义。他提出的发展经济,交通先行,“交通为实业之母”的观点同样适用于今天泛珠三角区域交通、旅游合作与发展。因为现代交通、旅游属于国民经济的一个重要组成部分。发展旅游,交通先行,现代交通的发展在很大程度上推动着旅游的合作与可持续发展发展。
(一) 泛珠三角区域交通现状
与孙中山先生的时代相比,泛珠三角区域的交通发展可谓翻天覆地。伴随经济的发展和科技的进步,以铁路、公路、内河和远洋航运及航空业为主体的海陆空立体交叉网络逐步形成与完善。特别是在珠三角地区,各城市之间都有高速公路相连,与香港、澳门也有铁路、公路、水运和航空等四种交通方式,十分便捷。在广东省内贯通各地级市的高速公路基本实现;广州、香港等地现代枢纽港口的日益发达,还有珠海、中山、汕头、湛江、澳门等地港口网络群的逐步完善,现代化的南方大港口贯通世界;最值得自豪与骄傲的是香港赤鱲角国际机场与广州新白云国际机场的落成与运行,配以深圳、澳门、佛山、珠海、汕头、湛江、梅州等航空网络群,南方枢纽航空港在逐步形成与完善,大珠三角逐步成为全国乃至世界最旺的经济区域之一,为泛珠三角区域合作与发展,尤其是交通、旅游的区域合作与发展奠定了基础。随着泛珠三角区域合作与发展的启动,CEPY的全面运作,各省区之间及港澳联系更加紧密,但是泛珠三角区域9省2区的交通连接并不便捷,目前的交通条件已不适应泛珠三角经济区的发展需要,也制约了泛珠三角区域旅游合作与发展,因此,交通是制约泛珠三角区域旅游合作与发展的主要瓶颈。主要表现在:
(1) 泛珠三角框架下各省区的路网不够完善,交通通道还存在相当大的缺陷。区域内交通条件的不平衡限制了旅游经济能力的增长,极大阻碍了泛珠三角经济区内旅游的合作与发展
目前在泛珠三角区域内,除了粤港澳地区有比较完善的交通网之外,广东省与其他8省,各省区之间都没有形成一个完整系统的交通通道。以广东为例,由于京珠高速公路的开通才与湖南省有了高速公路相连,与周边其他省区比如广西、江西、福建等都省没有高速公路互通,往往高速公路在广东省境内就戛然而止。交通条件的限制更加剧了区域内旅游供给和需求之间的矛盾:一方面,由于交通条件的限制,各省区之间可进入性较差,大量具有极高价值的旅游资源得不到很好的开发与利用,无法将资源优势转化为产品优势。另一方面,粤港澳沿海地区具有良好的经济发展实力,旅游需求强度较高,旅游经济增长能力强,由于交通条件的制约,抑制了出省旅游需求的增长,导致泛珠三角区域内各个地区之间不能形成资源互补、市场互补、发展互补的区域发展格局,无法促进生产要素的流动和有效利用,提高旅游经济的整体效益。
(2) “泛珠三角”交通系统中观念落后,各省不同程度存在的地方保护主义,各地大量收取路桥费,不仅增加游客的交通费用,大量的关口还直接降低了车行速度,影响了旅游业的可持续发展
泛珠三角区域内桂、云、贵、川、湘、赣、闽和海南等省分别拥有得天独厚的具地方色彩的自然旅游资源和文化旅游资源;粤港澳地区拥有独特的人文旅游资源,互补性强。随着沿海地区经济的进一步增长和旅游消费能力的提高,自驾车旅游也成为旅游业发展的新增长点。但是大量的路桥费,不仅增加了游客的旅游消费成本,而且收费站拦路设卡,降低了车行速度,阻碍交通的顺畅,增加了出行时间。
(3) 由于交通条件的因素,泛珠三角区域内交通设施方便的地区旅游业发展快,交通设施差的地区旅游业相对滞后,主要城市接待能力严重不足,中小城市被忽略,区域内旅游业发展极不平衡
泛珠三角区域旅游生产力布局集中于南部沿海粤港澳地区,沿海地区具有良好的经济发展实力,原有基础较好,这些城市受历史社会发展的影响,大都具有丰富的人文旅游资源,尤其交通运输条件较好,对旅游者具有较强的吸引力,旅游业较为发达。而一些拥有丰富自然和人文旅游资源的中小城市,却受到交通和旅游综合服务能力的限制,导致旅游市场的发育程度较低,旅游业得不到长足进步。除了少数地区以外,旅游业还相当不发达。
 (二)孙中山先生交通建设思想对泛珠三角区域旅游合作与发展的启示
(1) 发展旅游 交通先行
孙中山先生倡导的“交通为实业之母”的交通建设思想给我们的启示是:交通为旅游业发展之母。促进泛珠三角区域内各省区经济的共同发展,区域交通网的建设是首要任务。从旅游业可持续发展的角度来看,区域内铁路、公路和水运的互连互通、航空网的完善更是当务之急。在旅游业日益成为国民经济的新增长点的时候,孙中山先生提出的泛珠三角经济区铁路、水运交通系统的构想,正给泛珠三角区域交通、旅游业的发展提供了重要的借鉴。比如孙中山先生在设计西南铁路系统时提出,铁路网的建设要靠近农产、矿产、木材等产区。以此为鉴,在对泛珠三角区域进行交通规划时,应将路网适当接入旅游资源丰富的旅游点和景区,以此带动旅游的发展,提升区域内旅游业的竞争力,构筑全国乃至世界最旺的旅游旺区。
(2) 共树旅游品牌 共同打造区域旅游形象
孙中山先生交通建设思想的另外一个启示是:旅游业也可以籍区域交通而一体化。针对9省2区不同的旅游资源特点,通过合作,协调发展,设计共同的旅游宣传形象,实现旅游形象一体化。泛珠三角区域内各省区分别拥有得天独厚的具地方色彩的自然旅游资源和文化旅游资源。云南、贵州、广西有不尽相同的神奇秀丽的喀斯特自然景观,浓郁的民族风情和独具特色的滇云文化、黔贵文化和八桂文化,美丽的桂林山水;四川地大物博,旅游资源非常丰富,北部有兼具独特自然风光和藏族文化底蕴的九寨沟、黄龙风景区,南部有风景秀丽的峨眉山以及数不胜数的历史文化古迹;广东西部山清水秀,南部海阔天高,河网交错,哺育着在中华大地独树一帜的岭南文化;香港作为代表世界经济发展水平的标志性城市,吸引着国内外无数的旅游者;澳门是融合中国的传统和葡萄牙的风情,兼具中西文化氛围的文化交融的博物馆,也是著名的世界博彩之城;此外,福建有风景秀丽的武夷山和独具特色的闽南文化风情;海南旖旎的热带风光也吸引着大批的游人;湖南和江西作为中国革命的策源地,留下了众多的革命史迹。珠江溯流自东至西文化及旅游资源博大多姿,交相辉映,互补性强,易于合作开发,是泛珠三角区域经济发展的最佳切入点。为此,逾越各种障碍,着眼加快联合打造自然景观奇特,文化底蕴深厚的泛珠江流域文化旅游圈,可以使其成为一个独特的天然大公园、文化大博苑、民俗大观园。围绕这一科学的区域旅游形象定位,集中精力,精心包装,联手推广,通过大规模、立体化的联合促销,逐步树立9省2区整体区域旅游形象,使最具特色的泛珠三角旅游区的美名响彻海内外客源市场。
(3) 优势互补 整合区域旅游及其文化资源
孙中山先生交通建设思想的一个重要内容是通过发达的铁路系统实现农产品、矿产资源、和工业品之间的优势互补。这一思想也给泛珠三角区域内旅游业发展的另一启示是:通过交通运输,实现旅游及其文化资源互补。
泛珠三角区域内各省区,拥有各具特色的旅游资源。在整合各地的旅游资源、树立共同品牌方面,必须注重加强以下合作:一是重新普查及整合9省2区旅游资源,共同制定区域整体旅游发展规划,在引进国内外品牌旅游项目期间相互协调,避免旅游项目的重复建设;二是研究并试行9省2区旅游景点相互间的无障碍旅游;三是组织松散型的旅游专家组织,定期交流并在具体业务上相互合作;四是营造便捷顺畅的旅游交通环境;五是进一步改善广州、深圳、珠海口岸的通关服务工作;六是利用新白云国际机场的枢纽,加强同航空业界的联合。
(4) 联合整治 优化区域旅游环境
  孙中山先生交通建设思想不仅给我们留下了交通建设的系统图,而且提供了一种系统思维的方式:实现区域联合,才能共同繁荣。这对泛珠三角区域内旅游业的长远发展,有着重要的指导作用。
众所周知,区域内一些跨部门、跨地区、跨行业的违法经营行为,一直是旅游市场整治中的难点,存在着诸如购物欺诈、安全隐患、低价竞争等问题。泛珠三角9省2区实现旅游区域合作以后,各省区旅游局可以联手整治,及时采取有力对策:一是互通有无,建立信息共享机制。相互通报本省区的主要景点、购物商店及旅游线路情况,并统一对外公布,发挥群众监督作用;二是部门合作,加大联合执法力度。以加强本省区的管理为基础,以重点区域、重点整治为突破口,以联合行动为主要手段加强整治力度;三是加强学习交流,完善市场整治措施。定期采取座谈会、互派检查人员等形式,取长补短,吸取经验,不断完善市场整治措施,净化旅游市场,打击非法经营,维护旅游者权益,维护9省2区范围内旅游市场的正常经营秩序。
  
  总之,孙中山先生的区域经济思想是宝贵的文化遗产,给今天泛珠三角区域旅游的合作与发展带来了不可估量的影响。对于整体旅游环境的形成与完善,整体旅游及其文化资源的整合,整体旅游竞争力的提升,“大旅游产品”观的形成与有效利用,实现泛珠三角区域“资源共享”与“市场共享”,发展假日旅游经济与节庆旅游经济,完善旅游服务水平,完善旅游管理与经营体制,加强政府监控,有效运用人力资源,凸显文化内涵,构筑泛珠三角世界级旅游圈,有着一定的历史价值和现实意义。

【注释】
1、2、5、15、16、17、21、22、25、27、28. 《孙中山全集》第6卷,中华书局1985年版,第254、268、377—394、336—376、251、252—376、325—333、308、319—320、310、315—317页。
3、19. 《孙中山全集》第6卷,中华书局1985年版,第301页。
4. 参见郭灿《孙中山经济发展战略的再认识》,《孙中山与中国近代化——纪念孙中山诞辰130周年国际学术讨论会文集》(上册),人民出版社1999年1月版。
6、8. 《孙中山全集》第2卷,中华书局1982年版,第383、420页。
7. 《孙中山全集》第5卷,中华书局1985年4月版,第134页。
9、 12 、14. 《孙中山集外集》,王耿雄编,上海人民出版社1990年1月版,第57—58页。
10. 参见黄明同、卢昌健著《孙中山经济思想研究》,广东人民出版社1996年10月版。
11. 《孙中山全集》第9卷,中华书局1986年4月版,第367页。
13. 《孙中山全集》第2卷,中华书局1982年版,第567、481页。
18、24. 《孙中山全集》第6卷,中华书局1985年版,第303页。
20、23. 《孙中山全集》第6卷,中华书局1985年版,第302页。
26. 《孙中山全集》第2卷,中华书局1982年版,第31、404、434、435、500页。


【参考文献】
1. 《孙中山全集》各卷,中华书局出版发行。
2. 郭灿,《孙中山经济发展战略的再认识》,《孙中山与中国近代化——纪念孙中山诞辰130周年国际学术讨论会文集》(上册),人民出版社1999年1月版。
3. 王耿雄编,《孙中山集外集》,上海人民出版社1990年1月版。
4. 黄明同、卢昌健著,《孙中山经济思想研究》,广东人民出版社1996年10月版。
5.房栋、姚润芳,《试论孙中山的经济思想及其意义》, 《阴山学刊》(社会科学版),2/1994。
6.刘庆余,《区域旅游发展的新思路》,《渝西学院学报》(自然科学版),3/2002。
7.刘俊杰,《珠江三角洲若干问题与对策》,《广东职业技术师范学院学报》,1/2000。


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