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菜鸟网络引领中国快递业跨越式发展
菜鸟不像亚马逊或京东那样自建物流帝国，而是组建由大型快递公司构成的网络，借助大数据提高配送速度和效率。
收藏 更新于2017年2月20日 07:31 英国《金融时报》 路易丝•卢卡斯 香港报道
快递公司和庞大的仓库对于规模达6000亿美元的中国电商行业的意义，相当于铁锹对于淘金热的意义：它是一个快速增长的行业的关键要素。
中国的物流业虽然不是那么光鲜诱人，但其巨大的体量弥补了这一不足。根据物流业咨询公司Armstrong & Associates的数字，中国物流业规模达2.2万亿美元左右（全球物流业规模为9万亿美元）。
其中，快递业务——基本上就是电商配送——的规模去年达到435亿美元，是物流业中增长最快的细分市场，复合年增长率超过30%。
低廉的配送费用
这些数字引起了投资者的兴趣，而低廉的配送费用也令消费者喜不自胜。
“在某种程度上，中国消费者被宠坏了。”博达克咨询公司(BDA)董事长邓肯•克拉克(Duncan Clark)说，“由于存在低成本的配送选择，在中国，天平偏向消费者的程度远远超过美国或欧洲。”
物流
中通或创造今年美国最大IPO
中通发售了7210万份股份，每股价格19.5美元，高于此前推介的16.5美元至18.5美元区间，市值超过120亿美元。
他说，在中国，每单配送费平均为13元人民币（合1.9美元），而美国是5至10美元，这意味着，消费者购买半打针织衫后退回5件也丝毫不会感到不妥。另一方面，人们经常可以看到，在城市和城镇各处收发包裹的快递员，在路边分拣包裹，自行车斜靠在一旁。
但物流业正在抹除这样的场景。
“物流业仍在飞速变化中，”德勤中国(Deloitte China)物流与运输行业负责人宋旭军(John Song)说。
“至少部分物流公司自称为科技公司，这意味着它们在IT系统、大数据、自动化和最后一英里配送——比如说使用无人机和无人驾驶车辆送货——方面投入大量资金。”
物流网络菜鸟
这项运动的先锋是技术驱动的物流网络菜鸟(Cainiao)，电商巨头阿里巴巴(Alibaba)持有菜鸟47%的股份。
菜鸟没有像亚马逊(Amazon)或本土竞争对手京东(JD.com)那样构建一个由仓库和订单履行中心构成的帝国，而是组建了一个由15至16家大型快递公司组成的网络，并建立了一个数据平台。借助该数据平台，快递公司可以整合同一地区的配送，提高了服务的速度和效率。
标准化的地址和映射使得快递员能够更容易地找到目的地。目前中国每天配送的包裹，有70%是菜鸟处理的。
克拉克指出，由于人们对效率低下的国家邮政系统感到失望，这才诞生了菜鸟。同样的失望情绪曾促使韦尔斯-法戈公司(Wells Fargo)在19世纪中叶的美国加州淘金热中创立了自己的私人包裹配送和银行业务。
菜鸟首席技术官王文斌表示，即使IT系统得到了改善，中国快递公司也仍落后于美国的联合包裹服务公司(UPS)和联邦快递(FedEx)等同行，尽管起步较晚的中国快递业能够实现跨越式变革。
他说，中国市场更为劳动密集型，并且还有其他障碍：比如邮政编码不准确，而且快速发展的城市里不断蹦出新的地址。菜鸟通过地址标准化和使用数字标签代码，减少了配送时间、成本和差错。
王文斌估计，取消纸张打印转向编码电子标签，使快递公司在每件包裹上节约的成本，达到每件包裹产生的约0.54元人民币营业利润的近五分之一。“去年，我们在配送上很可能节省了近10亿元人民币，”他说。
虽然这不会给菜鸟带来利润——这家成立已3年的公司尚未盈利——但业内人士和分析师对这种协作性做法赞赏有加。
供应链咨询公司汤普金斯国际(Tompkins International)负责人吉姆•汤普金斯(Jim Tompkins)称这是“点击前竞争、点击后协作”。
他说，通过联手，菜鸟和传统快递公司扩大了规模。“这真的很聪明，因为这是终极协作方式：你的东西和我的东西一起配送。”这就意味着更多的数据和每分钟投递更多的包裹。“于是，成本下来了，速度上去了。”
大数据的协助
王文斌表示，大数据还能帮助管理库存和弄清楚该把存货放在何处。
他说：“比如，如果我们可以把上游（阿里巴巴的淘宝(Taobao)和天猫(Tmall)平台）的销售数据汇集起来，我们就可以相当准确地提前预测明天将有多少包裹去上海。”
他接着说，“最终我们希望能够”为快递公司、仓库、商家和那些做供应链管理的“提供这种端对端预测”。
根据里昂证券(CLSA)分析师梁向奕(Elinor Leung)的说法，数据显示亚马逊那种持有物流资产的模式在中国行不通。
她说，亚马逊员工人数23万，每日处理约580万份订单。模仿亚马逊模式的京东，员工人数6万至7万，每日处理350万订单。她表示，按比例放大的话，若想处理阿里巴巴的每日3300万份订单，则需要雇佣100万员工。而事实上，菜鸟只有1200名员工。
尽管菜鸟及其合作伙伴能够借力于电子商务的增长，但挑战也依然存在。
德勤的宋旭军表示很可能会出现进一步的整合，他指出，全球而言该行业只有三大巨头——UPS、FedEx和敦豪(DHL)。他认为，事实可能还会证明，将这种商业模式拓展至比如公路货运或供应链管理等领域是很难的。
Armstrong & Associates总裁埃文•阿姆斯特朗(Evan Armstrong)表示，该行业的竞争也十分激烈。
他说，该行业的主要跨国企业“已斥巨资打造它们在中国国内的快递网络”。“随着市场继续快速增长，我们预计会出现更多的投资与整合。”
延伸阅读：物流的诱惑
投资者正争相投资快递公司、公路货运公司和仓储公司，但结果喜忧参半。
包括华平(Warburg Pincus)在内的私募股权集团，正考虑收购价值80亿美元的总部位于新加坡的仓储运营商普洛斯(Global Logistic Properties)。而菜鸟等投资者，则向总部位于杭州的仓储配送中心运营商百世物流(Best Logistics)投资了7.6亿美元。
去年美国规模最大的上市交易是10月份一家中国快递公司中通快递(ZTO Express)的首次公开发行(IPO)，该公司筹到了14亿美元。中通的同行申通快递(SFO Express)和圆通快递(YTO Express)去年也都上市了，顺丰速运(SF Express)则即将完成其借壳上市。
风险资本同样很活跃。腾讯(Tencent)和国际金融公司(International Finance Corporation)投资的优步(Uber)式公路货运公司“货车帮”(Huochebang)筹集的资金令其估值达到11亿美元。
不过，中通的业绩显示，这条道路上并非铺满黄金。该公司股价在上市交易首日便跌去15%，三个月后累计下跌近三分之一。一些人认为，这一下跌及时地提醒人们：物流公司也许搭了电子商务的便车，但支撑不起与后者一样高的估值。
根据彭博(Bloomberg)的数据，中通的预期市盈率为29.5倍，只比阿里巴巴的30倍低了一点。
译者/何黎