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现代交通运输统计调查方法探析_交通物流专业毕业论文
现代交通运输统计调查方法探析_交通物流专业毕业论文 论文关键词：行业 现代 方法 论文摘要：本文首先阐明了现代交通运输统计的基本任务；继而论述了统计调查的概念及统计调查方法分类；最后分析了现代交通运输统计调查方法选择，以期对我国当前的交通行业运输统计调查方法的选择提供一点可借鉴之处。 1 现代交通运输统计的基本任务 《中华人民共和国统计法》规定:“统计的基本任务是对国民和经济发展情况进行统计调查、统计分析，提供统计资料和统计咨询意见，实行统计监督。”交通行业是国民经济的一个有机组成部分，现代交通运输统计是运输统计和国家经济发展整体统计的有机组成部分。因此，交通行业运输统计的确定必须满足国家统法计对统计基本任务的总体要求。现代交通运输统计的基本任务可以确定为:采用科学的统计方法和先进适用的统计手取，对交通行业提供现代运输服务的相关活动进行统计调查、收集整理、提供统计资料、开展统计分析、行使统计监督，为国家了解交通行业对国民经济和现代运输业发展的贡献和影响，制定交通行业和现代运输业发展规划、进行宏观调控和决策提供依据；为交通行业各有关部门和企业加强交通现代运输发展的规划建设、运行组织、经营各科学研究提供依据。 2 统计调查的概念 所谓统计调查就是根据统计研究预定的目的、要求和任务，运用各种科学的调查方法，有计划、有组织地搜集有关现象的各个单位的资料，对客观事物进行登记，取得寡实可靠的原始资料的工作过程。统计调查搜集来的资料有两种:一种是对被调查单位未做任何加工整理的原始资料，又称初级资料；另一种是搜集次级资料，也称间接资料，是指已经经过某个部门或地区加工整理过的，能够在一定程度上说明总体数量特征的统计资料，一切次级资料都是由原始资料加工整理而来。统计调查与了解、查明原因的一般性调查，既有相同之处，更有区别。相同之处表现为，它们都是为了认识、把握客观现象的本质和规律而进行的资料和情况的了解、搜集工作。区别表现为：①对象范围不同，统计研究运用大量观察法，需向较多的总体单位做调查，一般性调查的单位较少。②资料性质不同，统计调查以数字资料为主，一般性调查以情况资料为主。 3 统计调查方法分类 根据不同的调查目的，选择适当的调查方法和组织方式是统计调查的重要问题。统计调查方法按调查对象可分为如下几类。 3.1 普查 普查是为了了解某种现象在一定时点上的状态而专门组织的一次性的全面调查。普查适用于不必要或不可能经常调查而需要得到全面统计资料的现象。普查是一种大量的、一次性的、专门组织的调查，需要有一套科学的调查方法。由于普查涉及面广、对象多，调查的内容和项目就不能太多太复杂，所以，普查项目只能限于对调查对象的基本情况的描述，主要应用于较大范围的对社会经济基本情况的调查了解。 3.2 统计报表 统计报表，是按照一定的表格和要求，自上而下统一布置，自下而上提供统计资料的一科统计数据采集的方式。统计报表制度是我国管理部门搜集统计资料的一种主要方式。通过统计报表，可以全面系统地搜集社会经济活动的基本统计资料，是反映国情国力的主要资料来源。
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智能运输系统--未来交通运输的发展方向_物理专业毕业论文
智能运输系统--未来交通运输的发展方向_物理专业毕业论文 摘要：随着社会经济的不断发展和交通运输量的持续增长，利用智能运输系统(ITS)来提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，已成为未来交通运输的发展方向。本文较详细地介绍了ITS的基本概念和作用，先进国家的发展情况、中国的发展概况及关于我国ITS的发展设想与建议等。 关键词：道路运输智能系统发展 随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高，整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设，但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对经济发展的制约作用不同程度地普遍存在于每个国家/地区，如何解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。 交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因，而传统的解决途径主要有两个：一是加大交通基础设施建设的投入，但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题，道路基础设施是不可能无限扩展的；另一个就是限制交通流量，主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面：一是控制车辆出行，如按车牌单、双号分别行驶，或是鼓励和发展公共交通，减少私家车的使用，美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定；再就是控制汽车保有量，以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，智能运输系统(ITS)因此应运而生。 1ITS的基本概念和作用 所谓智能运输系统，就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。另外，从系统论的角度来看，ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中，提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。 ITS系统的功能包括以下几个主要方面：信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息，如天气等；而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等，它们通过不同的方式来帮助减少交通事故；费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然，系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。 2先进国家的发展情况 北美、欧洲诸国及日本等西方国家在ITS的发展方面处于明显的领先地位，现从以下几个方面来分析： 2.1政府的积极态度与有力支持 对于ITS的开发利用，有关当局均积极参与，并给予相当的财力支持。在美国，由联邦/州运输部作为主管部门，联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划，如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(ISTEA)，1997年又完善为《综合运输法》(ISTEAⅡ)，对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定；1996年初联邦运输部对ITS的发展又提出了新的要求，“建立全国性的智能运输基础设施(ITI)以节省交通时间，减少伤亡事故，提高全国人民生活质量”，具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成，明确了到2001年的发展目标。此外，政府也是资金的主要来源。美国政府每年对ITS都有专门的预算，如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元，而日本仅在1995年政府就投入6.7亿美元，这为新兴的ITS的发展提供了重要的物质保证。 2.2专职机构的领导与协调 作为一个行业，ITS要有专门的组织来负责有关业务的领导与协调，一般多为半官方的，或者是有政府背景的机构，如美国的“全美智能运输协会”，加拿大的“加拿大智能运输协会”，而欧洲则有一国际性的ERTICO，“欧洲ITS组织”，其接受欧盟委员会的领导。这些机构与政府关系密切，它们既有行业的组织协调职能，又作为政府的咨询部门帮助制定发展战略，制定和颁布行业标准，构筑行业发展的架构；在其内部也有所分工，设立不同的专业委员会或工作组分管相应的专业领域。 2.3社会各界的广泛参与 由于ITS有较好的发展前景，在市场机制的推动下，除了专业性的研究机构和咨询公司外，大量的工业组织也纷纷介入，所涉及的行业较为广泛，从传统的汽车制造、机电加工到新兴的计算机、通讯、信息、遥感等高科技领域。国际上一些著名的企业，如西门子、摩托罗拉、东芝等公司也加入有关产品的开发和研制，甚至软件巨头美国微软公司也开始关注并介入这个市场。据美国有关方面的预测，到2005年前后，仅美国国内ITS相关产品的市场需求将达到105亿美元。因此，有理由相信，ITS的发展前景是光明的。 2.4产品的多样化 由于社会的广泛参与和市场的积极推动，ITS的服务功能越来越丰富和完善，产品也形式多样，使人们对交通运输的需求不断地得到满足，使运输网络的功效得到不断地提高。以下是几个比较有代表性的例子： 万通卡(SMARTCARD) 其外形似银行的信用卡，作用似电话磁卡/IC卡。主要用于过路费、停车费、公共交通工具使用费等的计收。目前流行“非接触式”的，即卡与读卡机不再直接接触，可有10cm左右的工作距离，有的甚至隔着钱袋或衣服也能有效。卡经补值后可反复使用。这种系统极大方便了使用者，而且也便于管理者的管理与操作，大大降低了使用与维护成本。现在不仅欧美广泛使用，在日本及韩国等也很普遍。 电子收费系统(ETC) 主要工作原理是，载有特定装置的车辆进入收费区后，收费区的信号探测器发出扫描信号，检测并获取该车的有关信息，然后根据不同的方式进行计费，或是使用万通卡，或是中心账户计账。目前这种系统功能日益多样和先进，譬如信号探测系统还能够获取并记录诸如车辆的几何尺寸、车重、车型等数据，还能够将那些违规或不符合要求的车辆通过摄像机记录车牌号。如果车内再配有GPS(全球定位系统)或其它类似功能的系统，信号探测系统还可以为过往的车辆提供前方道路通行情况，提供导航服务。电子收费系统主要用于公路或城市出入口处，它能够减少或避免因收费而带来的交通堵塞问题。在加拿大，为解决原经过多伦多市的401号公路因交通拥挤而新建的407公路，采用了世界最先进的全自动收费系统后，大大的改善了通行情况，缓解了该地区的交通紧张局面。 实时交通信息系统系统所能提供的信息包括路况、交通拥挤情况、交通事故情况、交通管制、停车泊位等。信息传播的方式主要有：调频广播、无线电短波和红外波。汽车专用信息接受器根据设计的不同可以有多种的显示方式——声音的、文字/数字的，有的用色灯及其发光强度表示不同的内容和程度，最先进的是显示在屏幕的电子地图上。目前比较著名的如日本的“车辆信息与通讯系统”(VICS)，其经过5年的争论与开发，于1996年4月正式投入使用；再如欧洲的“交通信息频道”(RDS-TMC)，现在在5个国家的9个城市中试运行，ERTICO已经为欧盟11国推广该系统拟定了时间表。 智能汽车 主要是在汽车上加入更多的电子控制系统，大大提高驾驶的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念车HSR—VI，该车既可以手动驾驶，也可以完全自动驾驶。在自动驾驶状态下，车载电脑搜集来自激光雷达、立体图像传感器、多用途通讯系统以及交通管理方面发出的各种信息，以操纵汽车的行驶。这些装置还可以将外部的情况提供给驾驶员以避免发生交通意外，如果驾驶员未能及时刹车、误入禁行区、超速行驶或是其它操作错误，汽车的自动信号系统会发出警告，并自动采取相应的措施，如变换车道等；电子制动系统则可以避免因紧急情况而惊慌失措可能带来的不良后果。 自动化公路系统(AHS) 美国正在对自动化公路系统进行由计算机控制的驾驶试验，并将很快投入实用。伯克利加州大学“高级公路和交通研究计划”已经建成了未来可供毋需驾驶员驾驶的汽车行驶的公路原型，并在1997年8月进行了实用成果的演示。这种思路是通过提高现有道路的利用率，而不是修建更多道路的办法来满足交通对道路的需求。具体工作是开辟专用车道，利用专门敷设在路面下的磁体来引导汽车的行驶，并确定汽车在公路上的位置；用高效雷达来控制车速，并保持与其它车及障碍物的间距。汽车在其上自动行驶，全无人为干预。目前汽车制造商们也在考虑给所生产的汽车装上计算机导航系统，以适应情况更加复杂的道路。研究人员已经证明，在这种公路上汽车可以高速行驶，即使在转弯处车速也可以高达100km/h以上，而且汽车的间距可以很小。所有汽车都以同样的速度行驶，因此不会增加交通事故，大大提高了道路的通过能力。 3中国的发展概况 我国在ITS方面的开发和应用尚处于起步阶段，进行了一些有成效的基础性工作。 从行业管理的角度来看，这项工作一直是由国家科委牵头，参加的部门有交通部、铁道部、建设部、电子工业部等。目前北京成立了一家专门的机构“ITS研究中心”(属交通部)，但尚未有国家级的ITS领导和协调组织。在业务的对外交流方面，我国似乎偏重与欧洲的发展。1995年起就与欧盟的RETICO正式开始接触，并于1997年6月在北京举行了首届“欧洲—中国ITS”会议，最近又计划在欧洲举行第二届。日前RETICO正与中国开展一个为期10个月的项目，帮助中国在ITS领域开展工作，介绍欧洲的经验与技术。 在系统的实际开发和应用方面，我国已有了不少实际成果，在局部地区形成了ITS的雏形，或实现了ITS系统的部分功能。其中最主要的是电子收费系统，全国已有不少省份或城市开始采用或试行这种先进的管理方式。如广东省的佛山市，从1996年开始在该市周围的23个收费站点推行电子收费系统，提高了道路的通过能力，降低了空气污染。同样，在一些高等级公路上也出现了类似的收费系统；结合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋设了光纤等信号传输线路，有些还安装了车辆探测装置和可变式信息显示装置，便于其后的交通控制、管理和服务。此外，在引进国外先进技术和产品的同时，我国也开始与外国的厂商建立合资企业，生产ITS的产品。 4关于我国ITS的发展设想与建议 很显然，对于人均占有耕地面积大大低于世界平均水平、经济尚处于发展阶段的人口大国的中国来讲，修建更多道路的潜力有限，且道路网络的扩展会很快被以更高速度增长的交通量所淹没。因此，提高现有道路的使用效率是今后应重点关注的一个问题，而智能运输系统则是一个发展方向。可以从以下几个方面着手： 4.1观念、意识上的重视 首先，要使有关方面在思想观念上对发展ITS的重要性有所了解和认识，能够站在战略的高度来看待这个问题。其次，我国新一届政府已经提出希望用增加包括交通在内的基础设施的建设等来拉动我国的经济发展。所以，可以说交通又一次面临着大发展的机遇。然而这一次的发展不能像以往那样，只是从量上进行简单的扩张，扩大交通运输网络的规模，而更重要的是要增加其质的发展。具体就是要提高科技含量，强化服务功能，更加适应社会发展的需求，也就是说交通的“可持续发展”应当建立在比扩大数量和规模意义更加广泛和深入的基础上。 根据国内外发展的情况，可以预计交通运输业今后仍将是一个重要的行业，在国民经济中占有相当的比重。因此无论从市场占有的角度，还是从保护民族工业的角度看，我们都必须及早采取行动，争取主动。 4.2建立、健全组织机构 ITS是跨行业的多种技术的综合性产物，必须要有一个高层次的机构进行相关业务活动的领导与协调。可以参照国外经验，组建国家级的、半官方的组织来通盘考虑全面的工作，合理地调配各种可用资源。交通部作为ITS存在的基体—交通基础设施的主管部门，有条件也有义务在业务上进行更多的指导与关注。总之，要结合我国的国情，使ITS事业稳步和有序地向前发展。 4.3超前开展工作 虽然我国ITS的整体水平还比较落后，市场远未得到开发，但当我们在比较有把握地预测到交通运输管理、服务体系的发展前景时，就要进行战略上的考虑，借鉴国外ITS发展过程中成功的经验，有针对性地开展基础工作。这包括在法律上明确和完善我国发展ITS的近期目标和长远规划；制定ITS体系的构架、发展的原则和对策；在技术上着手对ITS的标准、规范进行研究和规定；从运作上考虑资金的筹措、市场的开发以及“游戏规划”的制定(这主要是指如何对引入国外先进技术和产品加以一定的限制，以保护民族工业的发展)。 一个重要的问题是标准，即ITS业界应广泛遵守的标准和规范。假若大家各行其是，系统间互不兼容、沟通，用户则会遇到不必要的麻烦，并造成投资的重复和管理的复杂。再如，交通实时信息的提供也应有统一的技术手段与规范。标准问题涵盖面很广，有许多的工作要做。 当然，从我国目前情况看，全面系统地开展ITS的开发应用似乎为时尚早，但基础性的、学术性的研究工作应该超前进行。另外，在条件比较成熟的情况下，可以进行一些试点工作，以取得经验。 4.4重视对外交流，立足以我为主 吸取和借鉴他人的经验教训，是取得成功的一条捷径。虽然ITS的发展历史不长，但其对交通运输业来讲是一种质的飞跃，具有非常现实的应用价值和广阔的市场前景。我们应一方面积极地进行国际性的技术交流与合作，了解和掌握发达国家在这方面取得的成功经验和做法，同时也应考虑我国的经济发展水平和产业结构、资金来源、道路状况、交通特点等实际情况，进行全面认真的分析研究，制定出符合我国国情的发展战略，加快中国ITS业的发展。
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浅析对外交通运输布置与城市规划_交通物流专业毕业论文范文
浅析对外交通运输布置与城市规划_交通物流专业毕业论文范文 按照各种运输的技术运营特点、物流条件与地区条件，综合利用它们的设备，使之共同发展、互相协作、互相补充、各尽其长、各尽其用。合理组织城市对外交通综合运输。为发挥各种交通设备的效能，在布置是应在城市总体合理布局的前提下，尽量满足它们的技术经济要求。充分照顾城市整体利益，尽显减少对城市卫生、交通等方面的干扰，尽量为城市的生产生活创造便利条件。 铁路在城市中的布置铁路是城市对外交通的重要工具。城市的生产、生活都需要铁路运输，但由于铁路运输技术设备深入城市，又给城市带来了干扰。如何使铁路既方便城市，又能够合理地布置铁路车站线路设备，充分发挥运输效能，与城市互不干扰，这是城市规划中一项复杂的工作。从与城市的关系来看，城市范围内的铁路建筑和技术设备基本上可归纳为两类。一类是直接和城市生产和生活有密切关系的客运、货运设备，如客运站、综合性货运及货场，按照它们的性质分布城市市区范围内或接近城市中心，或设在城市市区外围而有城市干道相连接的地区。铁路站场位置选择，在城市铁路布局中。站场站起着主导作用场位置．线路的走问是根据站场与站场、站场与服务地区的联系需要而确定的。铁路站场的位置与数量和城市的性质、规模，铁路运输的性质、流量、方向，自然地形的特点，以及城市总体布局等因素有关。中间站的位置选择，中间站在铁路网中分布普遍．它是一种客货合-的车站，多采用横列式布置，一般都设在小城镇。在城市中，它与货场的位置行很密切的关系。，并将客站与货场均布置在城市一侧，使货场接近于工业、仓库区，而客站位于居住用地的一侧。达种布置虽然比较理想，但是由于客货同侧布置的方式对运输量有-定的限制，因此这种布置方式只适宜于-定规模的小城市及一定规模的工业区。 此外，还应注意在客站、货场之间要适当留有发展余地。当货运量大而同侧又受用地限制而必须采取客货对侧布置时，应将铁路运输量大、职工人数少的工业企业有组织地安排在货场-侧，而将城市市区的主要部分仍布置在客站一边，同时还要选择好跨越铁路的立交道口，以尽量减少铁路对城市交通运输的干扰。总之，出于多种原因当车站必需采取客货对侧布置，城市的交通将不可避免地要跨铁路两侧时，应保证城市布置以一侧为主，货场与地方货源物流原侧，以充分发挥铁路运输的效率，并在城市布局上尽量减少跨越铁路的交通量。客运站的位置选择，客运站的位置要方便旅客，提高铁路运输效能，并应与城市的布局有机给合。客运站的位置，客运站的服务对象是旅客，为方便旅客，位置要适中，靠近市中心。在中、小城市可以位于市区边缘，大城市则必须深入城市位于市中心区边缘。根据我国一些客运站调查，-般认为，客运站距市中心在2-3公里以内是比较方便的。客运站均布置在市区边缘，距市中心1-2.8公里。客运站的数量，我国绝大多数城市只设一个客运站，这样管理与使用都比较方便。但是在大城巾或特大城市，内于用地范围大，旅客多，只设一个客运站，旅客过于集中，且影响到市内交通运行。3港口在城市中的布置港口是所在城市的一个重要组成部分．在城市总体规划中需要全面综合考虑，合理地部署港口及其各种辅助设施在城市中的位置，妥善解决港口与城市其他组成部分的联系。
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铁路交通运输行业发展战略的前提和方案设计_交通物流专业毕业论文
铁路交通运输行业发展战略的前提和方案设计_交通物流专业毕业论文 摘要：铁路是国家的重要基础产业，铁路运输是综合交通运输体系的骨干。如何在未来时期内明确自己的发展战略，进而探索出一条符合国情和路情的发展道路，成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。 关键词：铁路交通运输基本前提方案设计 铁路交通运输行业发展战略的基本前提经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。 将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。 依行业市场化趋势制定行业发展战略规划在我国铁路运输行业市场化的表现在于：入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。 铁路交通运输行业发展的战略步骤选择实现运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期捆绑在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的多种经营也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
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082303交通运输规划与管理专业研究生招生单位_考研专业介绍
082303交通运输规划与管理专业研究生招生单位_考研专业介绍 学科门类：08 工学一级学科：0823 交通运输工程专业名称：082303 交通运输规划与管理 交通运输规划与管理专业研究生招生单位 北京 北京交通大学 北京航空航天大学 北京建筑大学 中国铁道科学研究院 天津 中国民航大学 军事交通学院 天津职业技术师范大学 河北 石家庄铁道大学 辽宁 大连理工大学 大连交通大学 大连海事大学 辽宁工业大学 吉林 吉林大学 黑龙江 哈尔滨工业大学 东北林业大学 上海 上海海事大学 江苏 东南大学 南京航空航天大学 河海大学 南京林业大学 浙江 浙江大学 安徽 合肥工业大学 福建 福建农林大学 江西 华东交通大学 山东 山东建筑大学 山东科技大学 山东大学 湖北 武汉理工大学 华中科技大学 湖南 中南大学 广东 华南理工大学 重庆 重庆交通大学 四川 西南交通大学 中国民用航空飞行学院 云南 昆明理工大学 陕西 西北工业大学 长安大学 甘肃 兰州交通大学 新疆 新疆农业大学
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铁路交通运输枢纽系统分析_交通物流专业毕业论文范文
铁路交通运输枢纽系统分析_交通物流专业毕业论文范文 摘要:本文研究交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备间的相互协调,以充分发挥铁路交通运输枢纽系统的综合功能,强化铁路交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个铁路交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。 关键词:铁路交通运输;枢纽系统;综合功能;运输能力 一、引言 铁路交通运输枢纽是指在两条或者两条以上铁路交通运输线路的交汇、衔接处形成的,具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施,作为铁路交通运输的生产组织基地和铁路交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所,铁路交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。铁路交通运输枢纽系统分析主要是研究铁路交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调,以充分发挥铁路交通运输枢纽系统的综合功能和各种铁路交通运输方式的优势,强化铁路交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个铁路交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。 二、铁路交通运输枢纽的系统特性 由系统科学理论可知,所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及铁路交通运输枢纽的基本定义角度来看,铁路交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统,它不仅具有系统的一般特征,同时还具有区别于其他系统的特性。铁路交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面: 1.功能与目标的统一性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式的多种运输设备组成,每一种铁路交通运输方式或运输设备在铁路交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用,但作为一个系统整体,铁路交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业,确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性,满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。 2.构成与结构的复杂性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式或同种铁路交通运输方式的多条干线运输组成,每一种铁路交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调,有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。铁路交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。 3.铁路交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个铁路交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成,铁路交通运输枢纽属点系统,就一个铁路交通运输枢纽而言,它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统,同时又是铁路交通运输大系统的一个子系统,以铁路交通运输大系统为其外部环境。同时,铁路交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统,以城市或地区为其外部环境,因此,铁路交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。 4.铁路交通运输枢纽是多种铁路交通运输方式或多种铁路交通运输设备构成的结合部,其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。 5.铁路交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各铁路交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同,枢纽内各种铁路交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。铁路交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点,这就决定了铁路交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此,在具体分析与实施过程中必须区别对待。 6.铁路交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当铁路交通运输网或城市系统等外部环境发生变化,需要改变或调整铁路交通运输枢纽的功能及目标时,铁路交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市铁路交通运输网个别区段负荷过大,从而导致了运输流自身进行调整,自动寻求负荷较小的方向,保证向稳定状态过渡。 综上所述,铁路交通运输枢纽本身是一个复杂系统,且具有诸多系统特性。因此,我们必须将铁路交通运输枢纽视作一个客观系统对象,结合其特性,运用系统分析的理论与方法进行研究。 三、铁路交通运输枢纽系统的功能
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082300交通运输工程专业研究生招生单位_考研专业介绍
082300交通运输工程专业研究生招生单位_考研专业介绍 学科门类：08 工学一级学科：0823 交通运输工程专业名称：082300 交通运输工程(一级学科) 交通运输工程专业研究生招生单位 北京 清华大学 北京工业大学 北京理工大学 辽宁 沈阳建筑大学 上海 上海理工大学 同济大学 上海交通大学 江苏 东南大学 江苏大学 福建 福建工程学院 集美大学 山东 山东理工大学 山东大学 青岛理工大学 湖北 武汉理工大学 湖南 湖南大学 中南大学 长沙理工大学 广东 中山大学 重庆 重庆大学 陕西 西安建筑科技大学
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我国交通运输结构发展历程简析_交通物流专业毕业论文范文
我国交通运输结构发展历程简析_交通物流专业毕业论文范文 交通运输结构是各种运输方式在一定时期内相互竞争、相互合作而形成的。对我国交通运输结构发展历程的研究，有助于分析我国运输结构中存在的问题，提出具体的解决措施，为各种运输方式的发展起到理论指导作用，促进我国综合运输体系的不断发展与完善。笔者在我国积极发展综合运输体系的政策背景下，主要通过对运输结构发展历程进行研究，理顺其发展过程，为分析我国目前运输结构的进一步发展奠定基础。 一、交通运输结构及其影响因素 1．运输结构 结构是事物本质特征的反映，是指事物的组成部分及其各部分之间的组成方式和相互关系。交通运输结构是指交通运输的组成要素及其各要素之间的组成方式和相互关系。运输结构的变化可以看作是社会新增的运输量在不同运输方式之间进行的分配，以及社会原有运输量在不同运输方式之间的转移所产生的共同结果。自从建国以来，我国的运输结构发生了很大的变化。 一方面，各种运输方式在需求引导和运力发展促进下，各自发生新的运输量，这就形成了成长性增长。另一方面，由于原有的运输结构不能适应新的发展需求，使得运输量在不同运输方式之间进行转移，即由于竞争而产生的单纯性结构变化。某种运输方式运输量的净增长是在一定时期内所获得的成长性增长(或萎缩性减少)与运输量转入(转出)之和。2．运输结构的影响因素影响交通运输结构变化的因素很多，归纳起来不外乎外因和内因2个方面。 (1)内部因素。 影响交通运输结构62 I交通企-菅理2000年第5期总第249期变化的内部因素是指各种运输方式的技术、经济特征。虽然各种运输方式之间具有一定的替代性，但是不同的运输方式也有其特有的服务领域，如水运运输和管道运输。各种运输方式技术、经济特性的发展也在不断地影响运输结构。 (2)外部因素。 外部因素是指交通运输系统的外部环境，主要包括自然条件、经济状况和政策体制等。自然条件泛指地域、地形、地貌和地质以及水、矿产、生物等一切自然条件。经济状况对运输结构的影响主要体现在不同的经济发展水平下，不同的工业化程度下，有与其相适应的运输结构。另外，国家的政策制度也是影响运输结构发展的外因因素。 二、我国运输结构的发展历程 1．我国运输结构的发展阶段(1)1952～1978年。这一时期，我国的铁路、公路、水运、民航和管道现代运输方式都有较快的发展。我国铁路通车里程从1952年的2．4万公里发展到1978年的5．17万公里，公路通车里程从12．67万公里发展到89．02万公里，内河航道里程从7．3万公里发展到13．60万公里，沿海港口泊位达到313个，民航机场达到34个。在各种运输方式中，铁路运输承担了绝大多数的运输量，到1978年，铁路运输占客运总周转量的62．7％，占货运总周转量的72．8％。这20年间，公路运输发展最为迅速，在这20多年里，公路运输货运和公路客运的运输周转量都翻了3番多。 (2)1978～1995年。改革开放后，我国制定了运输结构调整的相关政策，在政策指导下，公路运输又开始了新一轮的发展，运输结构有了较大的变化。铁路在客、货周转量中的比重不断下降，公路运输在全社会各种运输方式完成的运输量中所占的比例不断提高。公路运 输的快速增长是我国运输结构调整变化的重要因素。到1995年，公路运输的客运周转量达客运总周转量的l／2强，达51．13％。这一时期，我国的航空运输也得到了发展，特别是航空货运突破了零的历史。这些新的发展一方面得益于我国社会经济的发展，另一方面也得益于交通运输行业自身的创新与发展。 (3)1996年至今。过去10多年里，随着我国各种运输方式的发展，我国运输结构继续发生较大变化，并且逐渐形成趋于合理的运输结构：铁路、水运在旅客运输中的比重继续下降，公路变化不大，民航的比重不断上升。在货物运输中，铁路比重继续下降，公路、管道运输所占比重略有回升。2006年，全国旅客周转量总计达19 197．2亿人•公里，其中铁路运输占34．5％，公路运输占52．8％，水运占0．4％，民航占12．3％。完成的货物周转量为88 952亿吨•公里，其中铁路运输占24．7％，公路运输占11．0％，水运占62．4％，管道运输占1．9％，民航所占比重大幅减小。 建国60年来，各种运输方式的优势得到了较好的发挥。随着各种运输方式的发展，我国的运输结构发生了巨大的变化，改变了以铁路为主的状况。道路运输的快速、健康发展，调整了我国交通运输结构，对交通运输结构的不断发展完善起到极大的促进作用。 2．工业发达国家运输结构的发展及启示
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中国公路交通运输发展回顾与展望_交通物流专业毕业论文
中国公路交通运输发展回顾与展望_交通物流专业毕业论文 【摘要】公路交通运输在整个交通运输中占有举足轻重的地位。本文简要回顾我国公路运输业发展概况,分析公路交通运输中存在的实际问题,并根据当前社会经济形势,探讨性预测其未来发展趋势。 【关键词】 交通 经济 公路运输 发展 趋势 交通运输是国民经济的命脉,在整个社会机制中起着纽带作用。从发达国家的交通运输量按不同运输方式的构成比例来看,公路交通运输随着高速公路的建设及公路网的日趋完善而占有越来越重要的地位,公路在当代已成为支持国民经济发展的重要基础设施。 一、公路交通是现代社会的骨干运输方式 随着汽车工业的不断进步,汽车运输的不断发展促进了公路网的形成,使公路运输成为适应现代产业发展需要的骨干运输方式。公路运输在技术经济特性方面具有很大的优势:(1)机动灵活,适应个别交通运输用户的需要和具体条件,在个性化服务方面具有最大优势,服务面深入广大,是最基本的集散运输方式,适应西部开发的基本交通运输需求。(2)直达性最好,在途周转、停滞时间短,运输时间利用充分,在基础设施条件较好时运输速度在地面运输方式中也是比较快的。是唯一能实现门到门运输服务的运输方式。(3)公路建设原始投资少,资金周转快,回收期短,公路运输企业兴办费用较低,易于进入或退出市场,经营机制比较灵活。上述这些特性无疑最适应现代社会经济发展趋势,因而是现代发展最快的运输方式。 二、公路交通发展概况 建国初期,全国(港、澳、台地区除外)公路通车里程仅为8万公里,技术等级十分低下。经过建国后几十年的建设,到1996年度,全国公路通车里程达118.6万公里,其中高速公路3422公里,一、二级汽车专用公路15000多公里,四级及四级以下公路87万公里,在一些大经济区域内,已经形成或正在形成以高速公路为主的高等级干线公路网。全国100%的县城,95%以上的乡镇的74%的行政村通了公路。九五期间,计划集中力量建设三纵两横和两条重要国道主干线公路,五年新增通车里程10万公里(含中西部地区约6万公里),到2000年,通车里程达126万公。20012010年重点建设五纵七横国道主干线中余下的两纵五横主要路段,加快建设国道主干线系统以外交通特别繁忙的其他高等级公路,改善和提高边境口岸公路标准,完成川藏、青藏等国防公路的整治和改造,积极扶持未通车的行政村公路建设,实现行政村基本通公路。 三、公路交通运输存在的问题 虽然公路交通运输业发展很快、成效很大,但在发展过程中还是存在不少问题和困难,集中表现在以下几个方面。 1.运输生产力水平不高。在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后。由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低。在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消及的影响。 4.运输法制建设滞后。目前道路运输业执行的仍是部门规章,缺乏高层次的管理法规,使全行业的行政执法工作受到影响。 5.运政管理工作需进一步改善和加强,运政管理人员素质有待于进一步提高。 四、加快公路交通发展的对策与建议
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交通运输对发展高速公路客运的思考_交通物流专业毕业论文
交通运输对发展高速公路客运的思考_交通物流专业毕业论文 摘要 近年来,随着我国高速公路陆续建成通车,高速公路客运应运而生,它以其快速、安全、经济、舒适的优势在综合运输体系中的地位日趋重要。本文在分析高速公路客运的特点、发展面临的机遇的基础上,针对目前存在的主要问题,提出了组建大型客运集团的必要性和紧迫性。高速公路客运企业只有按照市场经济发展的客观规律,从适应旅客出行要求出发,改善企业经营与管理,才能适应旅客运输发展的新形式。 关键词 高速公路客运 企业集团 组建 随着改革开放的深入以及经济发展对公路运输的需求,促使我国公路快速地向高等级化发展。1989年,我国第一条高速公路建成运营。90年代,高速公路建设步伐加快,每年建成通车的高速公路由八五初期的几十公里上升到九五初期的上千公里。到1997年底,我国高速公路通车里程已达4771km,这就为发展高速公路客运创造了良好的条件。据对全国17个省市的统计,当前投入高速公路客运的高、中档客车已有3700多辆,虽然其发展的历史不长,但它以运行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多而受到社会各界的普遍欢迎,显示出勃勃生机和活力,给旅客运输带来了新的变化。根据我国高速公路客运的特点,提高经营管理效益既是运输行业发展的要求,又是充分发挥高速公路效用的重要方面。因此高速公路客运对车辆配置、驾驶员素质和运行组织管理等提出了更高、更严格的要求。相对来说,80年代初、中期形成的以单车分散经营为主的经营方式已不能适应这种要求。 1 高速公路客运的主要特点 高速公路客运有别于普通客运,它在营运路况、车辆、服务、经营形式等方面都有着明显的特点。 1.1速度快、时间省,安全保障好 据有关资料介绍,高速公路的设计速度为110km,平均营运速度为90km,大大超过了一般火车和一般公路上汽车的营运速度。同时旅客乘车手续简便、候车时间短,从而节省了大量的运输时间,具备了在一定范围内与铁路、民航客运竞争的条件。另外高速公路采用全封闭、全立交,驾驶员也需经过严格训练和考核,这就为保障安全提供了很好的条件。 1.2旅客层次高,对服务要求高
