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  • 城市轨道交通工程技术专业就业前景_专业介绍

    城市轨道交通工程技术专业就业前景_专业介绍          城市轨道交通工程技术专业主要课程:            城市轨道交通工程技术专业主要课程城市轨道交通概论、工程力学、结构力学、建筑材料、工程机械、土力学与基础工程、结构设计原理、线路工程、地下工程、桥梁工程、工程经济及管理、工程测量实习、工程地质实习、结构设计、施工现场实习、养护实训、毕业综合实训等,以及各校的主要特色课程和实践环节。            城市轨道交通工程技术专业培养目标:            城市轨道交通工程技术专业培养掌握城市轨道交通基础工程方面的基本知识和技能,能从事城市轨道交通工程的设计、施工、监理及养护的高级技术应用性专门人才。专业核心能力:城市轨道交通基础工程的设计、施工、监理与养护技能。            城市轨道交通工程技术专业就业前景:            城市轨道交通工程技术专业市轨道交通基础工程的设计、施工、监理与养护部门。学生毕业后主要在珠江三角洲地区的地铁、轻轨和城际快速轨道交通相关的设计、施工、监理企业及相关管理部门,从事城轨设计、施工、监理、养护等技术或管理工作。当前“珠三角轨道圈”、粤港澳城市群的轨道交通迅猛发展,城轨工程建设占有巨大的基本建设投资份额,技术人才的需求旺盛且人才紧缺,就业前景十分广阔。

  • 公路计重收费系统施工监理方法及要点_交通工程毕业论文

    1.目前国内公路计重收费的主要类型及特点 由于收费站车流较大,不宜采用传统的静态称重系统核定车辆载货是否超载,通常采用动态称重系统进行核定,也就是车辆采用不停车的方式通过秤体,直接称量出车辆的重量。因此,目前国内收费道口普遍采用的是动态称重与车型检测系统。由于该类型称重系统对通过车辆的速度有一定要求(一般不能高于 30km/h),才能达到规定精度范围的称量条件,所以般在秤体前加装减速板和进入称重车道的速度限制标志,限制通过车辆的速度。另外车辆必须匀速通过称重平台,制动、加速将使得称重精度降低。 1.1典型的系统配置 动态称重及车型检测系统由以下几个部分组成。 称重台(轴重秤):含预埋式整体框架、秤体、限位装置、称重传感器、接线盒、信号电缆等。 胎型识别器:含一组轮胎识别传感器及相关安装部件、数据采集器等。 车辆分离器(红外线光幕系统):含成对配置的红外线光幕(发射、接收)、控制器及光幕护罩等。 地感线圈(选配):地感线圈及控制器。 控制柜:将显示及控制仪表、光幕控制器、车辆检测器、接线盒、数据采集器等相关电器元气件安装在控制柜内,可以露天放置。 1.2系统工作流程 初始状态:检测区无车辆,挡车器放下。 车辆匀速驶入称重区,车轮压上秤台,控制仪表接收到一定阀值的重量数据时,系统自动进入动态称重方式。 车辆匀速通过秤台,控制仪表检测出各轴的轴重、轴型(单/双/三联轴)及车速;胎型识别系统同步检测出轮型(单/双轮),当车辆尾部通过红外线车辆分离器(光幕)后,红外线车辆分离器发出收尾信息。仪表将这些数据和信息进行汇总、编译,并实时将轴重、总重、车速、轴型等数据传送给收费系统计算机。 计算机收到控制仪表传送的信息后,由收费软件自动计算出轴超载量、总重超载量、收费金额及相关内容(根据收费站执行的高速公路管理相关条例),最后打印出票据。 人工收费完毕后,将挡车器抬起放行,待车辆驶离后,收费员放下挡车器。 2.计重收费系统工程安装监理方法及要点 2.1从监理程序进行控制 计重收费系统的施工单位重点做好以下两点: 划分关键工序每道工序严格执行报验制度对关键工序进行划分,划分为秤体基坑开挖、钢筋网制作、相关管道敷设、基础浇筑、设备安装、调试、联调等。每道工序施工完毕,经自检合格后,再报监理人员检验,上道工序未经监理人员检验认可,不许进入下道工序施工。 材料、设备进场检验进场的材料和设备必须先进行报验,对材料和设备的相关技术参数进行检查,复核,合格后才准使用。 2.2从工艺部分进行控制 2.2.1厂验 在设备运抵施工现场前对厂家的生产设备和工艺流程进行实地考察,这是对产品的最直接接触,可以判断厂家是否有能力在合同工期内保质保量的完成生产任务。 a.系统部分 秤框秤台按照取材焊接除锈喷漆的工艺流程环节逐一进行检查,对照图纸检查所用钢材的质保证书,复核板材的尺寸、厚度,检查焊缝表面是否有裂纹、气泡、夹渣、咬边、凹陷、孤坑、熔合性飞溅物等缺陷,除锈无论采用喷砂或其他工艺均应符合质量标准要求,注意喷漆面层、底漆间附着力和厚度。 系统件(包括传感器、光幕、轮胎识别器、控制柜等)逐一检查对应设备的三证(合格证、质量说明书、出厂测试报告)和随机材料是否真实齐全。 b.模拟测试 在厂家搭建的模拟称重环境下,用标准砝码和载重汽车进行静态和动态称重模拟,检查误差是否在规范许可范围内,同时核对仪表显示的数据类型和格式是否与合同文件相符,软件提供的功能是否完备。 2.2.2对秤体基础的施工监理 基坑开挖、钢筋网制作按图纸要求及实际地形、地貌的情况进行施工放样、开挖、钢筋绑扎。注意施工时尽量减少对相邻路面面层、基层的扰动。 秤框吊装及调平按设计图纸要求来完成对秤台框架的吊装和调平。 相应管道敷设主要进行穿线管和排水管的敷设。穿线管需把管口打磨光滑,避免穿线时割伤电缆,且管内预留钢丝,为以后的穿线做好准备,排水管注意设置坡度,以利于排水通畅。各种管道都需固定牢固,防止浇注时移位。 在完成以上工作时,同时完成手井制作,光幕、控制柜法兰盘和轮轴识别器框架的安装。将它们牢固地焊接至基础预埋件上,防止浇注时产生位置偏移。 砼浇注各种准备工作完成后,经检查合格,可以进行砼浇注。因为所需砼的标号较高(一般在C30以上),所以采用商品砼或按经批准的混凝土配合比用强制搅拌机现场进行拌和。浇注时注意振捣密实,防止出现气孔,各管线管口密封,防止进浆封堵。法兰盘、胎型识别器框架不能因振捣而发生移动,原路面的连接砼尤其注意,掌握好连接坡度,避免路面积水。浇注完成后要加强养护,保养砼路面,若天气炎热,要注意覆盖洒水保养。 2.2.3对设备安装的监理 将秤台安全地吊运到秤台框架内,四角安装称重传感器,秤台和收费车道基本处于一个平面内,高低差必须控制在5mm内,称台中心线与车道中心线一致,偏差≤20mm.调整限位螺栓,应使其与秤台的限位块保持无间隙状态后,将螺母锁紧。要注意检查螺栓是否抵的过松或过紧,过松会使得称重传感器晃动,过紧可能会使得传感器被卡住,两种情况均会导致其不能正常工作。按设计图纸规定确定胎型识别器前置或后置安装位置。光幕车辆分离器安装时,背板应尽可能靠近收费岛中心线,防止货物超宽将其刮损。控制柜应安装在收费亭前端的收费岛上,但不能影响收费员视线,少受环境影响,便于操作维护。设备接地线引至原收费亭系统接地网上,防雷接地接至收费大棚防雷接地网上,如采取的是联合接地,则直接接到接地端子上即可。检查各管线中穿线、接线是否正确,标识是否清晰,多余线缆需做盘留。 2.3联合调试中需注意的问题 称重设备软件调试进行称重设备加电自检以及过车试验,进行软、硬件调试。 称重系统和收费系统的联调通过串口线将称重数据传输给收费计算机,进行两个系统间联调。检查系统根据指令是否做相应的数据处理,检查收费计算机对称重数据的处理过程。

  • 集成管理思想的电力物资采购的问题和策略_交通工程论文

    1、引言 从生产物流的角度来说,生产计划是企业生产活动的主要依据,生产作业计划是企业的具体执行计划,是生产物流满足生产需求的关键依据。作为生产管理领域当今最流行的先进管理思想与方式,制造资源计划(Manufacture Resource Planning,MRPⅡ)、准时制生产(Just in Time,JIT)以及约束理论(Theory of Constraints,TOC)等理论为生产作业计划制订提供了较好的方法,但从系统假设、计划控制以及实施效果等方面来说,其仍存在不足之处。 由于上述几种方法各有优缺点,国内外很多学者研究了对几种方法的改进模式,例如Johnny等[1]对JIT和MRPⅡ两者相结合,提出改进的生产作业计划与控制模式框架。在实际应用中,有学者提出了JIT和MRP[2][3]以及TOC与MRPⅡ的具体集成方案[4]。张凡[5]对三种生产管理系统进行了比较分析,陈建华等[6]将三者结合起来,形成集成化生产管理模式。 上述三种生产计划管理模型主要应用在生产物流中,而电力物资管理既有电力行业的特殊性,又具备物流管理的一般性,本文通过借鉴生产物流的计划管理模式,通过对比三者的优缺点及各自的适应性,同时对三者基本思想加以整合,构建TOC、 MRP以及JIT相结合的集成化物资采购计划与控制模型,与电力物资采购模式相结合,对现有的电力物资采购管理模式进行优化。 2、集成背景和基本思路 2.1集成背景 电力物资需求管理的主要模式分年度物资需求计划、批次物资需求计划两种实施模式。省公司计划发展部制订电网规划,按照时序将项目的前期工作计划、建设周期细化到各年度,已完成前期工作的项目可进入项目储备,具备列入年度投资计划的条件,形成里程碑计划,作为计划编制基础。公司项目主管部门根据年度里程碑计划中的项目投资、建设安排,将相应的项目物资采购需求形成下一年度物资需求计划,批次物资需求计划的提出需严格基于年度物资需求计划。 年度物资需求计划制订后由物资部结合公司采购战略、经济发展趋势、产能情况、历史数据、价格走势等,对年度物资需求计划进行分析预测,提出公司年度物资采购方案建议。物资需求单位根据年度物资需求计划和年度物资采购批次安排,在每批次内提报的物资需求计划形成月度物资需求计划,其为正式实施招标采购的物资需求计划。月度物资采购计划管理,由地、市公司编制,省公司汇总并审核,审核通过后报总部物资供应公司审核物资采购计划,审核通过后提交到总部物资部审核。经总部计划、招标审查会专家审核通过后实施采购。 2.2集成思路及集成化的计划与控制模型 对MRPⅡ、TOC与JIT各自优缺点的分析我们不难发现,三者的侧重点和适用环境不同,并在追求目标、计划展开方式、物料需求以及能力控制存在诸多不同点,但并非完全对立,在某些方面是相通的,通过取其长处,实现三者优势互补,与电力物资采购管理模式相结合,定能更好地实行物资计划与控制的职能。 基于电网物资的采购流程和特点,建立如下集成电力物资管理模型,如图2所示。 首先,物资需求计划的制订采用的是MRP思想,通过物资需求预测,经分类汇总、综合平衡审批后形成公司年度物资需求计划,并作为电力物资管理的主要依据,用于制订公司年度采购策略,并进一步确定采购模式及采购方式等具体信息,为月度物资需求计划的制订做好准备工作。 其次,月度物资需求计划制订后,除将物资采购方案进行分配,还要考虑到采购方案的可执行性,作为采购计划的执行方,制订瓶颈平衡计划,对瓶颈资源进行调整,并考虑库存情况,对物资需求计划进行修正。 瓶颈资源平衡结束后,进行电力物资需求计划的制订。由于电力物资供应具有不确定性,除要考虑采购计划的执行外,为避免因物资采购延迟而对项目生产计划执行造成的影响,还要考虑项目部门的物资需求,根据项目实施进度、物资变动情况做出基本调整。物资供应公司应实时对项目物资需求信息进行了解,对已到货物资实施优先生产,对计划期内无法到货的物资向上层的月度物资采购计划及时反馈,对月度物资采购计划进行调整。 最后,将JIT采购管理模式应用到电力物资现场管理中,结合对关键资源的调度,实现对电力物资管理的实时供应,满足电力物资实时供应的要求。 3、结论 电力物资采购管理是保证电网建设的基础和重要环节,通过三者集成思想,将MRPⅡ计划的优势应用到电力物资计划管理的制订这一层次,TOC及时调整瓶颈资源,并运用JIT保证项目类物资的及时供货,将三者有效融合,对电力物资采购模式的短板进行改造,才能从整体上优化整个采购管理模型。 参考文献: [1]Johnny CHo,Yih-Long ChangAn integrated MRP and JIT framework[J].Computers & Industrial Engineering,2001,41(2):173-185. [2]Zhang Qinghua,Cheng Guoquan,Wang Zhuan,et alResearch on MRP/JIT integration and application in medical equipment production management concerned with spare part manufacturing[J].Industrial Engineering and Engineering Management,2009(12):1106,1110. [3]Li Bo,Wang Jun,Zhuang Wanyu et alResearch on integration logistics system of MRPⅡ and JIT based on BOM[J].Mechatronics and Automation,2005 IEEE International Conference,2005(1):557,561. [4]沈昭基于TOC与MRPⅡ的计划与控制方法研究[D].西安:西安理工大学,2007 [5]张凡MRPⅡ JIT TOC三种生产管理系统及其比较分析[J].物流工程与管理,2011,33(3):47-48,62 [6]陈建华,彭鸿广基于时间竞争的MRPⅡ、JIT与TOC 集成化生产管理模式[J].工业工程与管理,2004,9(6):75-79

  • 目前影响公路工程质量因素的分析_交通工程专业毕业论文

    交通建设历来是基础建设的重头戏,加快公路建设,是国家为保证国民经济快速持续健康发展的重大举措。自80年代中期我省郑州新乡一级公路拉开高等级公路建设的序幕以来,我们已积累了十余年高等级公路建设的经验与教训。截至1998年底已建成通车的高速公路466KM,就其工程质量而言,有很多不尽人意的地方,存在一些不同程度的质量问题;就全省公路建设质量来讲,还存在路基压实不够、路基沉陷、路面平整度差、桥头跳车、路面早期破坏、外观质量差等质量通病。 工程建设是一个系统,影响工程质量的因素很多,上级政策、技术规范、决策思想、施工工艺、管理水平、工作质量及设计、施工、监理、业主、监督各单位的建设行为等因素都与工程质量密切相关。以下就几个主要原因进行分析: 一、建设项目目前工作仓促、深度不够,造成决策失误 公路建设项目一般规模较大,其施工过程是一个劳动力、资金、技术密集型的生产过程,不同于其他商品生产,其规模大、投资多、生产周期长、使用周期长,因此,统筹规划,科学决策非常重要,应就项目的必要性、技术的可行性、经济的合理性,及宏观和微观经济效益,作出科学评估,若立项不妥,决策不周,将带来很大浪费及严重后果。一是规模小,标准低,不能满足设计交通量、设计年限要求,提前进行二次投资改造,不能发挥高等公路的规模效益;二是如果路线选择不合理,人为造成行车出入不便,增加行车距离,将会造成很大浪费,不适应经济发展需要;三是重大技术方案、施工工艺、主要材料的比选与审定,如果选择不当,将给工程质量造成隐患。如我省郑州新乡一级公路,由于种种原因人为降低设计标准,因公路等级低,路基高度低,平交道口多,混合交通,其使用功能大大降低。交通拥挤,行车速度慢,行车安全有隐患,通道积水,给正常交通运输和人民生活带来不便。当时从高速公路降为一级公路,少投资5000万元,而目前为了把标准提高至高速公路水平,约投资5.l亿元。 二、设计经验不足 设计是工程建设的灵魂,是工程质量的龙头,工程质量首先取决于设计质量。公路建设项目的前期工作很复杂,从规划、五项、可行性研究、项目评估、设计文件、招标文件、合同条款和规范,到招标项目实施,周期较长。与发达国家相比,我们高等级公路建设的设计还在起步阶段,国外公路建设项目的设计,产业政策明确,法律法规完善,设计程序合理,评估机构经验丰富,设计人才众多,项目库完备充实,设计使用的设备和软件先进,设计周期有的达20年以上,设计质量较高。我们到现在为止还没有建立项目库,设计任务基本上是一个接一个,不能也没有时间进行多项目多方案比选,没有上述保证设计完善的条件,因此有一定差距。从全省来看,目前高等级公路路基路面防水、排水设计,防护工程设计过于简单,对交通工程、大型桥梁隧道、环境保护、景观美化等设计缺乏经验。各地市有设计资质和设计经验的单位太少。 三、建设管理经验不足 建设项目由于条块分割的行政管理体制和资金来源的不同,项目管理模式各异,项目管理水平有很大的差别,建设市场离规范化管理有一定距离。总体是重点大型项目、世行贷款项目、领导重视的项目较好,中小型项目、地方筹资项目欠规范。 公路建设市场管理体制没有理顺,管理工作不规范是影响公路建设质量的一个主要原因。建设项目的项目法人制、招投标制、监理制和合同管理制没有完全推行开。有的项目未实行项目法人制、合同管理制;有的项目未实行监理制,仍是内部监理,或指挥部领导下的监理,监理水平不高,力度不够;有的建设项目没有严格实行招投标制,有的不招投标,有的议标,自己的项目自己干,仍存在自己设计、自己施工、自己监理、自己验收、自已接养的五自工程。 业主项目管理能力欠佳,对大型项目管理没有经验,有的业主是由各相关单位抽调人员组成的临时指挥部,存在临时、松散、短期的思想观念,质量意识和合同意识相应淡薄,在目前上项目比较多的情况下局面不容乐观,无法解决。 对设计、施工、监理单位的资质没有严格要求,一些项目存在资质不符、越级承揽任务及工地现场人员、设备与投标书不符的现象,有的甚至没有资质也能进入建设市场。 我省很多项目未做到造价合理、工期合理、分标合理。我们应坚持合理标价,防止建设市场恶性竞争,而现在压价竞标,低价中标的情况很普遍;性行贷款项目要求最低中标,应该是最低合理标中标,而我们现在的大环境中投标人竞争过度,标价过低,使世行有效的控制手段失效,如郑洛路、洛三路有的标价仅为标底的60%左右。有很多承包商计划经营部门管投标,目的为中标,施工由工程部门来承担,这有很大的计划经济成分,业主是少花钱多办事,承包商一般是想先揽活后算账,不怕亏本,就怕不中标。俗话说巧妇难为无米之炊,低价不可能出优质,优质工程的标志之一就是资金足额到位,低价中标的节约是假象,承包商在工程实施阶段拼设备、分包、偷工减料、索赔、虚假计量、变更设计和单价,会想方设法来弥补低价带来的损失,令质量管理者防不胜防,给工程质量埋下很深的隐患。 四、承包商干高等级公路经验不足 在高等级公路项目上,一部分承包商高等级公路施工经历较少,有的中标铁路部门承包商从未干过高速公路,一无应有的筑路机械设备,二无足够的管理人员,这对质量管理来说是个难题,没有经验就容易出问题。有的工程承包商对施工前期的组织准备、技术准备、物资准备、现场准备不到位,在施工作业组织、施工进度计划、施工调度、现场管理、技术资料管理等方面的管理工作中没有能力或力不从心,致使工程管理处于混乱状态,工程质量无法保证。 施工力量不足有三种情况:一是没有力量投入;二是对工程的难度估计不足,或是为节省开支,工程前期人员和设备投入不足;三是标段划分太小,调运人员和设备的费用相应高一些,在一定程度上承包商舍不得投入。 一些工程存在不同程度分包现象。承包商因力量不足,为转嫁工程风险,赚取管理费,或是为照顾关系,把工程分包出去。有的对分出去的工程不闻不问,有的工程甚至出现层层分包,造成很多工程质量隐患,使工程质量难以控制。

  • 地铁大规模改造工程技术风险分析与控制_交通工程论文

    摘 要:结合北京地铁1、2号线设备消隐改造工程,综合分析和研究地铁大规模改造工程的技术风险,并提出规避技术风险的措施。 关键词:地铁改造 技术风险 标准 过渡方案 1、概述 北京地铁一期工程始建于20世纪60年代,由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站,共计17座地下车站,一座古城车辆段,线路长度为 23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代,线路呈马蹄形,由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站,共计12座地下车站,一座太平湖车辆段,线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程,投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的指导思想是,以战备疏散为主,兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准,工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范,尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平,采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营,北京地铁1、2号线车辆、设备老化,大都进入设备报废期,系统技术性能下降,存在很大的地铁运营安全隐患。 本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级,根据工程筹划的要求,涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造,面临技术风险、管理风险和资金风险等困难,技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。 2、技术风险的诱发因素 北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程,涉及全部设备专业、线路专业及土建专业,从某种意义上讲,相当于新建线路的设备安装阶段,但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的,又受土建结构、人防设施不改变的制约,所以,诱发技术风险的因素很多,主要包括以下几类。 2.1 改造方案与规范的差距《地铁设计规范》(GB501572003)主要用于新建线路的指导,未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面,改造方案与规范有一定的差距。 2.2 土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的,不具备土建结构发生变化的条件,且运营线路又兼顾战备人防的需要,要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内,标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象;车站及区间主风机难于达到区间风速要求,需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。 2.3 过渡方案新旧系统倒接,必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。 过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。 2.4 概算因素根据北京市有关规定,初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%,否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小,但对于城市轨道交通系统改造而言,属于崭新领域,执行过程复杂。由于国内没有改造经验,可能会出现漏项问题,可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。 正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患,改造工程刻不容缓。如果概算额超标(大于3%),进行重新立项的话,时间耽误不起。因此,按照现有规定不重新立项,需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。 2.5 现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年,路基、土建与建设初期比可能发生了变化,如路基沉降;建筑平面功能调整;设备及车辆处于老化期,大部分设备已到报废期,系统性能下降;由于基础资料的不齐整,使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。 上述因素,将直接导致技术风险。当然,设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。 3、技术风险的分类 3.1技术标准与设计标准目前,国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。 《地铁设计规范》第1.0.2条规定:改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计,可参照执行。 衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准,针对目前可参考的设计规范及标准,制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件,技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准,满足改造目标。 3.2 现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节,是制定改造范围、内容及用户需求的依据,将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。 在行车安全、消防安全及运营安全等方面,应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准,从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则,可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。 3.3 改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容,建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低,而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理,节约投资。 在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下,照搬新建线路的技术方案往往行不通,需要有新的思维方式,因地制宜,因事制宜。改造技术方案应有针对性,充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚,有大胆的设想。 3.4 技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同,这里不再赘述。 4、技术风险的规避措施 了解改造技术风险的诱发因素以及类型,就要有针对性地研究处理技术风险的方法,使改造技术方案既贴近实际情况,又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险,是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段,研究控制技术风险的措施。

  • 地铁大规模改造工程技术风险分析与控制_交通工程论文

    摘 要:结合北京地铁1、2号线设备消隐改造工程,综合分析和研究地铁大规模改造工程的技术风险,并提出规避技术风险的措施。 关键词:地铁改造 技术风险 标准 过渡方案 1、概述 北京地铁一期工程始建于20世纪60年代,由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站,共计17座地下车站,一座古城车辆段,线路长度为 23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代,线路呈马蹄形,由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站,共计12座地下车站,一座太平湖车辆段,线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程,投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的指导思想是,以战备疏散为主,兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准,工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范,尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平,采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营,北京地铁1、2号线车辆、设备老化,大都进入设备报废期,系统技术性能下降,存在很大的地铁运营安全隐患。 本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级,根据工程筹划的要求,涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造,面临技术风险、管理风险和资金风险等困难,技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。 2、技术风险的诱发因素 北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程,涉及全部设备专业、线路专业及土建专业,从某种意义上讲,相当于新建线路的设备安装阶段,但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的,又受土建结构、人防设施不改变的制约,所以,诱发技术风险的因素很多,主要包括以下几类。 2.1 改造方案与规范的差距《地铁设计规范》(GB501572003)主要用于新建线路的指导,未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面,改造方案与规范有一定的差距。 2.2 土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的,不具备土建结构发生变化的条件,且运营线路又兼顾战备人防的需要,要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内,标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象;车站及区间主风机难于达到区间风速要求,需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。 2.3 过渡方案新旧系统倒接,必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。 过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。 2.4 概算因素根据北京市有关规定,初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%,否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小,但对于城市轨道交通系统改造而言,属于崭新领域,执行过程复杂。由于国内没有改造经验,可能会出现漏项问题,可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。 正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患,改造工程刻不容缓。如果概算额超标(大于3%),进行重新立项的话,时间耽误不起。因此,按照现有规定不重新立项,需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。 2.5 现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年,路基、土建与建设初期比可能发生了变化,如路基沉降;建筑平面功能调整;设备及车辆处于老化期,大部分设备已到报废期,系统性能下降;由于基础资料的不齐整,使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。 上述因素,将直接导致技术风险。当然,设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。 3、技术风险的分类 3.1技术标准与设计标准目前,国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。 《地铁设计规范》第1.0.2条规定:改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计,可参照执行。 衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准,针对目前可参考的设计规范及标准,制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件,技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准,满足改造目标。 3.2 现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节,是制定改造范围、内容及用户需求的依据,将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。 在行车安全、消防安全及运营安全等方面,应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准,从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则,可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。 3.3 改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容,建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低,而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理,节约投资。 在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下,照搬新建线路的技术方案往往行不通,需要有新的思维方式,因地制宜,因事制宜。改造技术方案应有针对性,充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚,有大胆的设想。 3.4 技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同,这里不再赘述。 4、技术风险的规避措施 了解改造技术风险的诱发因素以及类型,就要有针对性地研究处理技术风险的方法,使改造技术方案既贴近实际情况,又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险,是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段,研究控制技术风险的措施。

  • SOA理念之第四方物流管理体系构设及实现_交通工程物流论文

    第一章 绪论 1.1 课题背景 进入二十一世纪后,计算机技术和信息技术迅速发展,全球经济一体化不断深入,产业结构调整加剧,社会生产、生活都发生着深刻的变化,工业生产、物资流通、商品交易、生产管理等各方面都在发生着深刻的变革。现代物流作为继物质资源、人力资源后的第三利润源在全球范围内得到了快速的发展,跃升为现代经济结构体中增长最快的部分之一[1-4]。近年来,伴随国内经济的迅猛发展,现代物流迅速普及,成为了 21 世纪国民经济的新兴产业和崭新的经济增长点。中央九部委于 2004 年联合颁布了关于促进我国现代物流业发展的意见,该意见明确指出加快现代物流业发展是全球经济一体化和我国加入世贸组织的必然要求,而且有助于改善我国经济运行效率、改善投资环境、优化资源配置、增强企业竞争力和提升综合国力[5-10]。我国物流产业起步虽早,但发展迅速,加入 WTO 后更是迅猛发展。据统计,自 2000 年到2006 年,国内物流市场份额从 17 万亿增加到 60 万亿,翻了 2.5 倍,年均增幅为20%,大大超过了国内 GDP 的增长速度[11-13]。在此基础上,十一五规划进一步明确指出,要大力发展现代物流业,建设大规模物流枢纽和区域性物流中心。中国物流业发展势头良好,前景广阔。由于物流行业具有分散性、动态性、复杂性和多变性的特点,物流业信息化改造至关重要。但当前物流企业的信息化水平还较低,制约了物流企业同用户之间的沟通,影响了物流业服务质量的提高和物流效率的提升。国内物流企业的信息化整体水平相对更低,达不到国际化的要求,对我国物流业的健康发展形成了严重的制约。近年来,物流产业逐渐从第三方物流向第四方物流过度,若干新问题又摆在了面前:第四方物流对物流信息化有哪些新要求?第四方物流管理系统的软件架构如何设计?遗留系统如何同新系统互连?异构系统之间如何进行交互等。因此,顺应现代物流发展趋势,针对我国物流信息化建设存在问题,研究适合国内大环境的第四方物流信息化建设技术成为了当务之急。 ………… 1.2 第四方物流技术发展现状 伴随着商品经济的产生,物流行业于 20 世纪初在美国开始萌芽,到今天经历了一百多年漫长的发展历程。二战时期,美军为了解决军用品供应问题,将计算机技术和运筹学理论运用于解决军用品运输路线、供应费用和库存规划等问题,形成了以军事保障和军需供应为目标的后勤物流(Logistics)技术。这一阶段是物流技术发展的重要阶段。20 世纪中期以后,物流学理论开始正式形成和发展,随后全球经济危机的爆发和亚洲四小龙等新兴团体的出现,以及欧洲的两次石油危机的爆发使得人们开始意识到物流和供应链管理的重要性,从此,物流管理开始走向规范化和制度化[1,2,6]。物流的概念从单纯的货品分发运输向广义的物流过渡,其应用也从狭隘的流通及军事领域向整个供应链管理扩展,物流技术开始从传统物流向现代物流过渡。物流技术发展到现在,关于物流概念的定义有许多种,从强调物流就是物品实体的物理流动过程到 7R 定义法,不一而足。美国物流管理协会(Council ofLogistics Management,CLM)于 1986 年给出了关于物流的新定义:物流是指以满足消费者需要为目的的,对于原材料、过程库存、最终产品和关联信息等对象从起点到终点有效流动的计划、控制和实施全过程[]。该定义涵盖了生产物流和流通物流两个方面,强调了物流活动的实质流动、存储、信息流动和管理四个关键,是对现代物流体系较完整的概括。伴随着经济的发展,物流不仅同流通系统有关,还同生产系统发生着密切的联系。1998 年,美国物流管理协会修正了对物流的定义,指出物流是供应链的组成部分:是以满足客户需求为目标,对商品、服务和信息的高效存储和流动而进行的计划、控制和实施过程。 …………… 第二章 第四方物流系统开发相关技术 2.1 J2EE 技术 第四方物流管理系统属于典型的网络化企业应用系统,目前企业级应用系统流行的平台包括 Microsoft .Net 和 J2EE。J2EE 即是 Java 平台企业版,它为用户提供了一个利用组件的形式设计开发和部署企业级应用的平台。基于 J2EE 的应用按照经典的三层体系结构模式设计,包括客户层、J2EE 应用服务器和企业信息系统层,如图 2-1 所示。J2EE 客户端可以有三种形式,Web 客户端、小应用程序和应用程序客户端。Web 客户端可以是包含 Web 组件的动态页面,这些组件运行于服务器层,也可以是单纯的 Web 浏览器。小应用程序客户端则要求客户安装 Java 虚拟机。应用程序客户端则运行于桌面操作系统之上,也需要 JRE 支持,可提供功能强大的用户接口。企业信息系统位于第三层,用于处理企业信息系统,表现企业组织结构,诸如企业资源计划、事务处理以及数据库等。J2EE 具有开发效率高、支持异构环境以及可伸缩性的特点。J2EE 将繁琐的服务逻辑交由第三方供应商提供的中间件完成,开发人员因而可以专注于商业逻辑的创建上,有效的提升了开发效率。其次,J2EE 建立在 JAVA 的基础上,因此可以跨操作系统、跨硬件进行部署,方便进行异构环境中的企业应用构建。第三,J2EE 可以被部署到 UNIX 和别的大型计算系统中,能支持 64 到 256 个处理器,具备高度的课伸缩性,能满足高性能企业应用需求。 …………… 2.2 第四方物流服务及 SOA 2.2.1 第四方物流技术 第四方物流(Fourth Party Logistics,4PL)是一种能够调配管理自身以及具有互补性的其他服务提供商的技术、资源和业务能力,向最终客户提供完整而全面的供应链解决方案的新型物流模式[4-16]。物流管理需求的复杂化、综合化和全球化使得单一的物流服务提供商难以独立承担用户要求的物流综合服务,用户需求往往需要多个物流服务提供商协同完成,这种模式下急需一个超级管理员来协调和组织物流服务提供商之间的合作。这个超级管理员负责监控生产企业和销售企业的供应链,同时也充当客户及其物流和信息供应商之间的联络人。第四方物流系统的结构如图 2-2 所示。近几年,第四方物流技术在全球范围内蓬勃发展。1998 年,美国埃森哲咨询公司首先提出了第四方物流的概念,将其定义为一种专门为第一方、第二方和第三方物流提供规划、咨询、信息及供应链管理的技术,第四方物流服务提供商自身不参与实际的物流活动。第四方物流的成功案例在西方已不鲜见。美国埃森哲公司、IBM 同 Ryder Integrated Logistics 公司结成战略联盟,提供物流和供应链管理方面的综合服务。这样的综合服务能力由 Ryder 公司单独积累需要几十年的周期。类似的,在欧洲,埃森哲同 New Holland 以 8:2 的股份比例联合成立了 NewHolland Logistics SPA 公司,专注于零配件物流经营。 …………… 第三章 第四方物流管理系统需求分析........ 16 3.1 第四方物流系统建设目标 ....... 16 3.2 第四方物流系统建设原则 ....... 16 3.3 系统用户分析 ....... 17 3.4 系统功能需求分析 ......... 18 第四章 第四方物流管理系统设计...... 22 4.1 系统总体设计 ....... 22 4.3 系统详细设计 ....... 28 4.4 本章小结 .......... 48 第五章 系统实现及测试....... 49 5.1 WEB 服务实现 ....... 49 5.2 注册中心创建及服务提交 ....... 55 5.3 WEB 服务调用实现 ......... 56 5.4 系统测试 .......... 61 第五章 系统实现及测试 5.1 Web 服务实现 SOA 技术为解决第四方物流管理提供了完美的解决方案。在第四方物流中,各第三方提供商提供的资源、信息和业务就是一系列服务,可以利用 SOA 技术根据服务合同和元数据模型将它们封装起来,并定义结构清晰的调用接口(即服务方法),成为若干可发布的 Services,供其他实体访问。因此,系统架构设计采用了 SOA 体系结构。本系统选用 IBM 公司的 Web sphere、Message Broker 和 IBM Websphere MQ 三大产品构建第四方物流管理信息平台企业服务总线(Enterprise Service Bus,ESB),系统涉及的所有业务功能模块通过总线挂接,构成一个开放、灵活、可扩展的第四方物流管理系统,如图 4-1 所示。第四方物流管理系统实际上是一个用于整合、优化第三方物流服务供应商所提供的物流服务的高层平台。物流服务提供商可将自己所能提供的物流服务封装成 Web 服务,并进行发布,在第四方物流管理系统中可对这些服务进行调用,从而访问第三方物流服务提供商所提供的服务,并完成物流业务关系。第四方物流的这种服务关系如图 5-3 所示。 ………… 结论 由于物流行业具有分散性、动态性、复杂性和多变性的特点,物流业信息化改造至关重要。但当前物流企业的信息化水平还较低,制约了物流企业同用户之间的沟通,影响了物流业服务质量的提高和物流效率的提升。国内物流企业的信息化整体水平相对更低,达不到国际化的要求,对我国物流业的健康发展形成了严重的制约。近年来,物流产业逐渐从第三方物流向第四方物流过度,若干新问题又摆在了面前:第四方物流对物流信息化有哪些新要求?第四方物流管理系统的软件架构如何设计?遗留系统如何同新系统互连?异构系统之间如何进行交互等。因此,顺应现代物流发展趋势,针对我国物流信息化建设存在问题,研究适合国内大环境的第四方物流信息化建设技术成为了当务之急。面向服务体系结构(Service-Oriented Architecture,SOA)无疑提供了一套完美的解决方案。在第四方物流中,各第三方提供商提供的资源、信息和业务就是一系列服务,可以利用SOA 技术根据服务合同和元数据模型将它们封装起来,并定义结构清晰的调用接口(即服务方法),成为若干可发布的 Services,供其他实体访问。这种松散耦合的体系结构正好符合第四方物流的特征。本文提出了建设基于 SOA 的第四方物流管理信息系统的思路,并利用 J2EE平台,设计实现了一个第四方物流管理信息系统。该系统功能涵盖了供应链管理、订单管理、物流过程管理、仓储管理、合同管理、客户服务管理及基础信息管理等主要内容。系统的核心部分完全基于 SOA 的思想来建设,将业务逻辑和核心服务以 Web Service 的形式封装、发布,供请求方访问。这种方式使得系统各模块耦合度降低,极大的提高了系统的可重用性、开放性和稳定性,也便于进行升级维护。目前,该系统已经投入试运行,4 个月的试运行表明,系统功能较实用,性能良好。 …………… 参考文献(略)

  • 成长期高速公路公司资本运营战略实施_交通工程论文

    【摘要】高速公路公司资本运营战略是经营公司经营管理的重要组成部分,企业可以通过资本运营促进项目经营的发展,促进企业多元化、集团化方向发展。文章在剖析高速公路公司生命周期的基础上,根据成长期的运营特征制定相应的资本运营战略,并进一步对战略的实施进行探讨。 【关键词】高速公路公司;生命周期;资本运营 每个行业都有自身的发展周期,高速公路公司根据资金、经验、技术以及主业经营的情况可以划分为不同的发展阶段,不同的阶段面临不同的困扰,譬如成长阶段主业根基不稳,抵御风险的能力较弱等。处于成长阶段的高速公路公司如何制定切合实际又目光长远的资本运营发展战略,以满足公路建设资金的需要以及实现企业的良好经营与可持续发展,已经成为日益关注的重大问题。 一、 成长期高速公路公司的资本运营战略选择 成长期,高速公路公司主业逐步走上轨道,车流量不断增大,主业收入逐渐增长,员工对经营业务逐渐熟悉,企业制度不断完善,但尚未成熟。此阶段高速公路公司的特点为:(1)高速公路车流量逐渐增长,资金流也随之增加,但由于车流量还未能够达到饱和,资金流量并不稳定;(2)公司主业经营不久,还没有完全稳定下来,应对经营风险的能力相对薄弱;(3)公司经过萌芽期的运作,主业逐步走上轨道,公司内部各项制度正在逐步完善。此时,高速公路公司的经营目标还应放在对主业的经营与发展上,筹集主业经营发展所需资金,适当发展区域内路桥产业与主导产业经营。 一些观点主张成长阶段的高速公路公司不但可以进行集中化与一体化的资本运营运作,同时可以进行企业的多元化经营,适度向多元化发展。其主要的作用在于不仅可以扩大企业的经营,形成规模经济,而且可以介入其他产业,分散企业的风险。但是,笔者认为高速公路公司如果没有形成稳定的基础,一味的大规模的多元化扩张不但不会使企业形成规模经营,带来利润,还会由于经营公司资源不足,无力经营,经营风险大幅度上升,公司面临经营危机。因此,根据此阶段经营公司的特点,处于成长期的高速公路公司应该选择适度集中化与一体化相结合的资本运营战略,即重视企业的融资的同时,主张企业的适度区域内产业扩张及主导产业经营,发展沿线经济。这种战略可以筹集到大量的资金,实行企业的高度资源集中,着重于高速公路公司的主业建设与主导产业发展,不必面对太大的经营风险,为企业将来的多元化发展奠定资金与主业基础。 二、 融资运营战略 成长期高速公路公司可以通过股权融资与债权融资来筹集资金,经过萌芽期的运作,此阶段的高速公路公司股权与债权融资的渠道有所不同。 (一) 债权融资 成长期的高速公路公司开始进行小规模区域内扩张,无论是公路桥梁项目的收购还是投资新建,都需要大量的资金。目前资本市场融资渠道很多,高速公路公司应根据企业自身的特点以最小的成本筹集资金,不要认准一种方式进行融资,以降低融资风险。国内银行贷款程序简便,运用灵活,成本开支相对较低,不会稀释公司股权,还可以充分发挥财务杠杆作用,为股东创造价值。如宁沪高速公路扩建工程筹资运用的就是银行信贷这种方式。 成长期的经营公司主业逐步走上轨道,抵御风险的能力增强,主业收入增加,进入了盈利阶段,债券融资的限制因素不再构成高速公路公司融资的障碍。而公路行业良好的资信度为债券融资创造了有利条件,如果发行债券,政府主管部门常常会提供一定形式的政策支持甚至直接提供担保,这无疑是极大的提高了债券的偿债信誉。公路债券的发行利率和发行成本将会随着信用等级的提高相应降低,这些先天优势为利用债券融资创造了便利条件。 债券是一种非常具有融资潜力的渠道,现在越来越受到业内外专家的关注和重视,国外已有成功的做法可供我国借鉴,利用债券进一步拓宽融资渠道。在许多发达国家,债券融资在公路建设投资中占据了很大比重。表现突出的是韩国的公路债券融资,其公路债券占到投资计划的40%。韩国发行的公路债券期限一般为3~5 年,债券利息率以当时银行利息率计,年利率约为12%~17%。因此,高速公路公司因大规模扩张而需要扩大融资渠道时,可以将一部分注意力转向国内的债券市场,依靠地方政府和国内证券管理机构的支持,努力实现在国内发行债券,进行债券融资。债券发行是高速公路筹集资金的一种方式,比起普通公路,高速公路更具商品性,更有稳定的收益,成长期的高速公路公司应充分抓住企业债券发展的大好时机,努力拓展企业债券融资这一融资途径,为企业未来发展提供新的资金供应渠道。 (二) 股权融资 成长期的高速公路公司业绩增长,逐渐盈利,部分已经符合国内上市融资的条件,业绩良好的高速公路公司既可以采用国外上市融资,也可以利用国内市场进行资金的筹集。在目前的证券管理体系下,配股和增发新股是企业最为常用的股权融资方式。虽然目前证券管理当局对增发新股还有较多的限制,但作为一种更为企业化的融资行为,这种融资方式将会被越来越多的使用。 通过几年的实践证明,借助证券市场,对高速公路企业实行股份制改造、上市运营,是广泛吸收国内外资金,加快高速公路建设发展的一条成功路子。在1999 年,我国有13家高速公路上市公司,其中8家在国内上市,发行A股或B股,共筹集到约58亿元人民币,而截至到2004年3月,我国就已经发展到19家高速公路上市公司,通过发行股票市场融资净额达到273.44亿元人民币。发行股票,有利于提高公司的资信,降低财务风险,完善公司治理结构,改进劳资关系,增强公司凝聚力,为经营公司资本运营提供资金支持。 高速公路股票因社会经济基础设施属性具有独特的特点,主要有:(1)高速公路股票具有收益稳定性。高速公路公司以收取路桥通行费作为其主要收入来源,随着地区社会经济的稳步发展,通行车辆呈现稳步上升的趋势;而且,通行费收入多为现金收入,不存在应收帐款对通行费收入的影响,具有很强的稳定性。收入的稳定性决定了公司股票收益的稳定性。(2)高速公路公司股票具有风险可控性。高速公路作为基础设施,各级政府对高速公路的投资者给予保护和优惠政策,高速公路股票的投资者可以减少投资风险。(3)高速公路公司股票具有需求强劲性和增值稳定性。由于高速公路股票具有以上两个特点,资本市场对其需求量很大,同时高速公路公司一般不会受到其他高速公路公司的竞争,对高速公路股票的需求量将稳步上升,相应的其价格也会随着不断攀升,从而确保投资的保值增值。(4)高速公路股票一般不会受到投机的影响,投资者一般都是看中公司未来良好的收益前景,而不是公司短期的收益预期,资金实力较为雄厚,投机行为可以在很大程度上得以避免。

  • 公路物流特性及其对物流园运作的影响概述_交通工程论文

    1、绪论 1.1研究背景 公路物流发展方式简单的来说是指公路物流发展的源泉机构以及动力机制,具体而言是指包括资本、技术、人力、制度创新等因素构成的比例,并将上述因素投入在公路物流量增长和结构调整方面而获评的贡献大小。从意义延伸的角度来说,公路物流发展方式涉及公路物流系统在整个物流系统中所发挥作用的方式和大小,还涉及其对社会经济系统的影响等等。根据定义并依据源泉机构和动力机制进行分类,公路物流发展方式分为粗放型和集约型两种发展方式。粗放型发展方式的特点是投入大产出低,同时耗费大量能源,且产出质量低下,导致结构调整缓慢、安全事故率高、环境污染严重;集约型发展方式与粗放型方式恰好相反,其消耗资源和能源少,利用率大幅提高,产出的质和量都较高。现有的公路物流运营类型有四种:基础设施建设推动型、市场需求带动型、技术进步推动型和合理政策促进型,其中基础设施推动型和市场需求带动型属于粗放型方式,技术进步推动型和合理政策促进型属于集约型的方式。目前国内的公路物流发展方式基本以基础设施建设推动和市场需求带动为导向,市场绩效低下,完全处于粗放型物流发展方式中,其主要表现为:第一,低端竞争愈演愈烈,市场秩序混乱;第二,缺乏市场组织者,物流资源浪费严重;第三,很难获得政策倾斜,缺乏定价权;第四,企业规模普遍较小,缺乏融资渠道。但随着国家社会经济的发展,各地政府己着手进行产业升级换代,由粗放型向集约型转变,在这个大背景下,公路物流发展方式低端落后粗放的现状必须面临转变。未来的公路物流发展方式肯定将依托科学技术的创新应用以及政府与物流行业协会积极协调采取的合理政策之基础上,这是大势所趋,因此现在是国内公路物流发展面临的关键节点。 …………… 1.2研究目的与意义 本文旨在通过剖析公路物流在当今社会所发挥的越来越大的作用以及其在物流园区内部承担的基础性支撑地位,以公路物流功能为切入点,结合物流园区的运作与要求,分析两者之间的互动关系,包括技术要求、管理效率、经济效率等因素的分析,揭示公路物流功能对物流园区运作所产生的巨大影响。首先,公路物流属于社会基础性物流,承载了最多的社会物流量,是物流园区普遍配置的基础功能。研究公路物流功能对物流园区运作的影响该题具有社会普遍性意义。随着社会经济的迅速发展,公路物流的发展方式遇到了新的瓶颈,需要加快转变原先粗放型的发展方式,这对物流园区的运作提出了新的更高的要求。研宄该题具有典型的现实意义。公路物流功能只有在各种物流资源集聚的物流园区才能最大限度地发挥自身的优势,其发展离不开物流园区这个平台,同时也离不开物流园区所给予的各种优惠合理的政策,这些政策包括税收、租金、融资等等方面。研宄该题对物流园区在功能配置定位以及公路物流对物流园区的依赖两者上具有相辅相成的意义。公路物流功能模块的发展水平很大程度上决定了绝大多数物流园区的整体运作水平。作为基础型功能模块,其运作水平是衡量整个物流园区运作水平高低的一把标尺。研究该题可以为物流标准化提供一个研究切入点,对树立规范的物流标准具有学术研究意义。公路物流功能的有序发展将有利于物流园区在配套等环节上的服务完善,有效提高自身运作水平。研究该题具有现实的操作意义和直接的经济意义。 …………… 2、公路物流的发展现状及趋势分析 2.1公路物流的功能和作用 公路物流是什么,包含哪些要素,以及通过什么形式来运作,这些是公路物流定义里应该阐明的内容。学界对公路物流定义的描述不尽相同,但每种定义基本将公路物流的重点进行了详细阐释,不同之处在于侧重点的差异。《物流术语》里一些相关说明可以将公路物流归结为依托一定硬件设备基础上以公路货物运输为核心业务兼具装卸、搬运、储存、信息处理等多种功能为一体的物流服务。该定义强调了公路物流是一种以公路运输为核心的综合性物流服务。而在《我国公路物流发展趋势及对策》一文中对公路物流的定义则明确了公路物流的服务主体是公路运输企业;服务对象是广大的生产制造企业和商业流通企业;服务方式则是通过先进的组织与管理技术、手段开展多样化、一体化的物流服务。此定义重点指出了公路物流包含的一些核心要素,丰富了定义的阐述。通过对上述一些定义的整理,公路物流的含义归纳如下:公路物流是以公路运输企业为服务主体,以生产制造企业和商业流通企业等物流服务需求者为服务对象,以公路网和物流节点为基础设施,以货运车辆、装卸搬运机械为主要作业设备,以先进的组织管理技术和手段为运作方式,以公路货物运输为核心业务并延伸到包括仓储、装卸、搬运、信息处理等多项业务在内的多样化、综合化、一体化物流服务。 ……………… 2.2公路物流的发展现状 从公路物流市场这个角度来看,国外发展程度和水平都己经进入较高的水平。以美国为例,美国国内的公路物流市场呈现出高度集中的特点,具体表现为市场高度集中,最大的5家零担货运公司占有60%的市场份额,最大的5家整车运输企业市场总份额约为50%。大企业不再采取竞争的策略而由竞争改为联盟,也不再进行大型兼并,联盟的目的在于维持各自企业的市场份额,他们会各自保持对技术的投资并应对未来的公路物流变化趋势。再比如欧洲,相对美国而言,欧洲的公路物流市场并没有显现出很高度的集中态势,但还是比较集中,具体表现在欧洲的零担市场成熟,最大的5家货运企业约占有28%的市场份额;相比之下欧洲的整车市场较为分散,最大的5家企业总的市场份额约为10%。欧洲公路物流市场在这个阶段是面临被继续整合的趋势,虽然已经能提供较多的服务类型但还需要继续优化,另外对技术方面的投资也会呈现一个增加的趋势。如图2.3所示。目前国内公路物流市场主要位于积累的阶段,跟国外相比国内的公路物流水平还处在一个相对低端的位置,这主要表现为零担市场极度分散,按最大5家企业的市场份额总和来算不到2%;整车市场更为分散,其中最大的10家企业的份额之和才约3%;多数合同物流商将货运量外包给小型专线公司。当然市场也有积极的一面,很多物流产品正在向前推进,像定日达之类的产品整体增速已到20%,像条形码、GPS等技术也日益普及。国内公路物流市场现在所处的阶段是市场非常分散的前提下竞争幵始加剧,市场对服务需求不再单一,需要更高的服务质量。 …………… 3、物流园区的运营与保障措施......... 21 3.1物流园区概述......... 21 3.2国内物流园区运营现状分析......... 23 3.3物流园区的运营模式分析......... 25 3.3.1物流园区开发运营模式......... 25 3.3.2物流园区开发运营模式分析 .........26 3.4物流园区的运营保障措施......... 27 3.5本章小结 .........32 4、公流与物流园区运作的关系研究......... 33 4.1两者关联节点分析......... 33 4.2公路物流影响物流园区运作旳因子分析......... 33 4.3公路物流影响物流园区运作的因子分析评价......... 47 4.4本章小结 .........48 5、嘉兴现代物淹因内公路物流功能与闻区运作......... 51 5.1 II兴公路物流需求分析......... 51 5.2嘉兴物流园配置公路物流功能......... 56 5.3嘉兴公路物流基地开发运营模式的选择......... 57 5.4公路物流基地对园区运作的影响评析......... 59 5.5本章小结 .........61 5、嘉兴现代物流园内公路物流功能与园区运作 5.1嘉兴公路物流需求分析 近年来,随着嘉兴综合经济实力的不断发展,作为服务业重要组成部分的物流业规模不断扩大,这其中公路物流发展尤为迅速。截至2011年上半年,嘉兴全市有道路货物运输经营业户数20555户,营运货车逾3.09万辆,比去年同期增长2.8%,其中拥有10台车以上的道路货物运输企业有205家,比去年同期增长40%。目前达到省级龙头企业标准2000吨以上规模的企业己有5家。嘉兴市已列入规划建设的物流园区、货运场站、物流中心共有12个,其中省部共建物流基地1个,市重点扶持物流基地2个。在物流基地具体建设方面,嘉兴现代物流园等一批重大物流设施项目己规划实施。目前,嘉兴现代物流园己建成沃尔玛华东配送中心、2.4万平方米的安博物流仓储设施,并成功引入顺丰快递、海格、德邦、百世物流科技等国内知名物流公司。嘉兴交通便捷,公路四通八达,320国道、沪杭高速公路、乍嘉苏高速公路、杭浦高速公路、申嘉湖高速公路等贯通境内,全市境内的高级和次高级路面铺装率居全省之首,杭州湾跨海大桥实现嘉兴到浙南地区2小时交通圈。市域内现代化的公路交通枢纽体系的雏形已初步形成。 ……………… 结论 物流园区的迅猛发展把物流行业带到了一个新的高度平台,为物流行业的资源整合发挥了积极的促进作用。国内自2000年后开始出现真正意义上的物流园区,经过十多年的发展,国内物流园区的规模和数量都呈现出十分可观的趋势。根据《第三次全国物流园区(基地)调查报告》的统计数据,至2012年8月,全国在册备案的物流园区己经达到754个,但还有一个基本事实是,多数的物流园区的状态位于规划阶段,实际运作的园区数量较少且集中在华东和华南地区,且即便是已经处于运作的园区有很多运作效果也不甚理想。在当前国内物流园区的发展背景下,物流园区规划已经渐渐失去实际意义,如何使物流园区实现顺畅地流转运作才更具备操作意义和经济意义。因此运作是本文的关键词,是当今国内发展物流园区无法避谈的一个问题。 …………… 参考文献(略)

  • 铁路物流管理信息平台设计及重要技术研究_交通工程论文

    1、绪论 1.1 研究背景和研究意义 近年来,高新信息技术的飞速发展和经济全球化趋势大大推动了物流产业的发展。物流被称为企业 第三利润源泉 ,在国家经济中的地位也越来越突出。随着全球经济一体化进程的加快和市场竞争的日趋激烈,物流企业需要改变传统的物流模式来适应社会经济的多变性。现代物流是物流业发展趋势,而物流信息化是实现现代物流的主要途径[1]。物流信息化是指物流企业运用现代信息技术对物流过程中产生的全部或部分信息进行采集、分类、传递、汇总、识别、跟踪、查询等一系列处理活动,以实现对物流信息的业务过程控制的管理活动[2]。物流信息化可以优化物流模式,降低物流成本,提高物流企业工作效率,增强企业的社会竞争力,是现代物流发展的必然要求和基石。物流经济占国民生产总值的10%~12% ,通过物流信息化可以降低物流成本的 10%[3]。铁路物流是物流的一个分支,是依托铁路的点、线集合, 发挥基础设施和生产运营两个层面的网络经济特征, 联结供给主体和需求主体, 根据铁路资源配置和优化条件, 将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合, 是物品从供应地向接受地实体流动的计划、实施与控制的过程[4]。 ………… 1.2 国内外物流及信息化现状 1.2.1 国外物流及信息化现状 物流信息化包括了物流设施的信息化和物流管理的信息化。设施信息化是指把信息技术应用到现代物流设施中,使货物的各项物流运输环节以自动化、智能化的方式来完成,从而提高物流作业效率[8]。管理的信息化是指将信息技术应用到物流管理的各个方面,包括企业内部管理的信息化和企业之间协作的信息化。物流设施的自动化在发达国家发展比较早,也比较成熟,并且随着技术的进步还在不断改进,它主要是以信息技术改造工业自动化设施的形式表现出来。物流管理的信息化发展相对晚一些,在20世纪90年代发展较快,随着信息技术的发展和普及,特别是互联网技术可以有效解决信息共享、信息运输、信息标准和信息成本等问题,大大推进了物流信息化的进程[9]。国外物流发达国家强调综合物流服务,重视发展专业化物流,提倡第三方物流服务,物流开始向信息化、网络化、智能化方向发展,逐步进入现代物流阶段。美国作为物流概念的发源地,其物流研究、设计和信息技术开发一直居世界领先地位,拥有成熟的物流管理经验和规范的现代物流流程。物流企业高度重视信息化建设,大都采用面向客户自主开发物流信息系统的方式来实现物流信息化。美国企业纷纷将物流信息化作为物流发展的主要技术手段。在竞争激烈的美国物流业,物流效率是企业核心竞争力。为了提高物流效率,各企业纷纷将目光投向了信息化,利用信息化来提高物流效率已经成为美国企业的共识。 …………… 2、铁路物流建模研究与计算 2.1 铁路物流 物流业在国家经济中的地位越来越突出,同时铁路物流在物流业中也占有重要地位。铁路是国民经济大动脉, 是国家重要基础设施和大众化的交通工具, 这种特性不仅在我国存在, 在世界其它国家也普遍存在。所以, 铁路物流定位要考虑铁路的三大特性, 即 基础设施 、 大动脉 、 大众化 , 同时还要考虑其网络性和快捷性等特点[36]。铁路物流可以分为两大类,一类是作为铁路企业内部的物流,为了满足铁路安全运输、高效运转,由不同的铁路工种协同作业,这需要强大的物流支持;另一类是作为为交通运输企业对外所承担的物流。物流信息网络是构成现代物流体系的重要组成部分,也是提高物流服务效率的重要技术保障。因此,发展现代铁路物流,就要积极利用信息网络技术,建立信息系统,既可以优化企业内部资源配置,实现管理的科学化、系统化、数字化,又可以通过网络与用户、制造商及相关企业链接,实现资源共享、信息共用,还可以对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 …………… 2.2 铁路物流运输的业务流程分析 运输准备工作是指组织铁路物流运输工作之前需要进行的全部准备工作,主要包括客户档案管理、物流运输计划制定等。客户档案管理主要是客户的档案管理和客户业务统计分析,通过对客户的业务需求进行统计分析,可以更准确地掌握市场经济动向。以煤炭客户的档案管理为例,其业务流程如下图所示。运输生产工作是指直接实现货物空间场所转移的车辆运输工作,它是整个运输生产过程中核心的作业环节。为了适应当前的经济形势,铁路物流也积极开展 门到门 物流业务,为客户提供最方便快捷的高质量物流服务。通过对某铁路物流企业的业务情况进行调研,得出铁路物流的 门到门 服务流程如图2-2所示。货物在起始点的各项货运工作统称为发送作业,主要由货物托运与承运、组织货物装车、核算制票三部分组成。途中作业是指货物在运输途中发生的各项货运作业,主要包括途中货物的整理或换装、拼装或分卸作业等。到达作业是指货物在到达站发生的各项货运作业的统称,主要包括货运票据的交接、货物卸车、保管、交付等作业内容。 ………… 3、铁路物流信息系统的总体分析与设计 ........ 30 3.1 铁路物流信息化现状及面临的挑战........ 30 3.2 铁路物流信息化建设需求 .....33 3.2.1 路外需求.......34 3.2.2 路内需求.......34 3.3 系统总体设计 ...... 34 4、铁路物流信息系统关键技术 .....44 4.1 信息共享需求 ...... 44 4.2 信息共享内容 ...... 46 4.3 信息共享方案 ...... 47 4.3.1 信息共享总体架构.........47 4.3.2 共享数据交换.....49 5、铁路物流信息系统的实现 .........51 5.1 铁路物流企业介绍 .... 51 5.2 铁路物流信息系统实现 .........51 5.2.1 信息系统开发技术.........51 5.2.2 信息系统操作功能实现.......53 5、铁路物流信息系统的实现 5.1 铁路物流企业介绍 数据层通过 Hibernate 管理,展示层使用 JSP 页面实现,前台 Ajax 框架采用 struts2。利用 spring 技术对业务层进行管理,客户端仅需浏览器就可以实现相应的业务功能和系统功能的管理。按照设计方案中的模块划分,对每个模块独立开发,分别建立对应的数据表单,以信息共享平台为神经中枢,将所有模块组合成一个完整的铁路物流信息系统。应用层与数据层的架构图如图 5-1 所示。客户在电子商务平台注册客户信息,经过物流企业工作人员的审核通过,即可以办理物流业务。在客户通过审核之后,铁路物流企业电子信息系统的客户档案系统需要从电子商务平台获取客户合同信息,以便在组织客户物理业务办理时关联客户合同。首先获取向客户单位名称,然后在物流信息系统的客户档案系统定义需要接收数据的类,根据合同编号,获取电子商务平台传来的客户档案合同信息数据库中的字段,并将获取来的数据。 …………… 结论 本文从现代物流业信息化的发展现状入手,分析了铁路物流业与现代物流的差距,指出铁路物流信息化发展遇到的问题。并针对铁路物流运输管理落后的问题,对物流运输建模优化,并利用数学算法进行了求解。根据铁路物流企业的实际业务情况,对信息系统的总体架构进行了分析和设计,并针对铁路物流企业开发了物流信息系统。实践结果证明,物流信息系统对铁路物流企业向现代化物流企业的转化具有重大的推进作用。本文的主要研究工作和创新点有: (1)收集了国内外物流信息化发展的相关资料,在对相关资料的学习研究的基础上,提出了我国铁路物流信息化发展与现代物流的差距,并列出了铁路物流发展遇到的问题和困难。 (2)针对铁路物流发展的物流运输问题,建立了物流运输计划的优化模型,并采用启发式算法和层次分析算法对模型进行了求解。通过该模型可以优化规范铁路物流业务流程、提高业务能力,这大大提高了其运营效率和企业的社会竞争力,为铁路物流企业的业务改革提供重要的参考意见。 …………… 参考文献(略)

AB
CD
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