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雷达卡
他指出，根据贵州的一项调查，当地高速公路收来的费用中15%用于还贷，其他都分了。
“所以，江苏交通厅一个副厅长说想当收费站管理员。该省一些公路收费部门普通收费员月薪达8000元，多的超过万元，更不用说平时的福利”
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中国付费高速公路与北美付费高速公路对比。
它们是有着不同的机会成本,而存在的意义也不同。
在北美的高速公路大部分是免费的，也有一小部分是付费的，但付费高速公路的旁边通常有着另一条同向的免费的高速公路，
而付费与免费的路面质量状况相同，可以互相代替。人们的Free ride心里当然不会有人愿意付费的。
所以在高峰时期付费高速的车辆要比免费少很多。
其实付费高速只能算是免费高速的“会员版”。只要交纳一定的费用变可以享受高峰时段的交通畅通服务。
也就是说付费高速实际上是服务于免费高速而建立的，属于一种价格歧视，**对需求弹性不同的人给予不同的商品价格。
（走免费高速的人也在汽油，纳税，车牌中缴纳了免费高速的维护费用）
而在国内，几乎没有免费的高速公路，不走付费高速只能走国道了，
国道与高速不同，限速，质量，管理都有区别，不可以互相代替，并且国道也不是免费的。
在国内高速的建造更多时候不是为了疏通国道的拥挤，而是为了谋取当地的利益的。
比如国家在建高速的时候就承诺过，收费只是为了弥补投资时候的成本，现在十几年过去了，成本早就收回，但是高速服务的价格却不降反升。
所以北美的付费高速是一个会员升级版的服务道路，而国内的高速是垄断机构谋取暴利的工具。
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证明国产高速暴利的论据：
——1999年，北京市将北京至石家庄高速公路北京段等3条已收费3至12年的**还贷公路，划转给新设立的首都公路发展有限责任公司，使之变为经营性公路，并重新批准收费30年。其中，1987年开始收费的北京至石家庄高速公路北京段总的收费期限达到42年，按2005年收费水平测算，累计收费将达93亿元，为该公路建设时利用银行贷款的16倍。
——投资33.8亿元的济南至青岛高速公路，经测算收回投资并有合理回报的收费年限为12.65年，但批准的收费年限为30年，按2005年收费水平测算，将增加社会负担275亿元。
——辽宁、湖北等16个省（市）在100条（段）公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。按地方**核定收费期限和目前收费水平测算，这些收费站点还将收费195亿多元。
借助昔日“贷款修路,收费还贷”特别政策的甘霖，中国高速公路在过去的二十多年中以迅雷之势铺遍五湖四海，让世界领略到中国速度。据统计，从1984年至2005年，中国高速公路里程从零基点增加到4.1万公里，跃居世界第二位；2005年全国公路客运量和货运量分别达到169.74亿人和134.18亿吨，是1984年的4.35倍和16.98倍。然而时至今日，曾作为中国现代化标志的高速公路却摇身一变为“留下买路财的高价公路”。
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美国人都说，加拿大是美国的第51个州。
从加拿大朋友口中得知，举个北美的付费高速的最基本的实例！
这图是北美加拿大大多伦多的地图，其中黄色粗线是高速公路，4字开头百位数的是高速公路。
其中包含，400 401 403 404 407 409 410
其中收费的就只有407，而与407平行5公里远处就有完全免费的401.
你想付费就走407，你不想付费就走其他任何一条公路，完全取决于你。
京公网安备 11010802022788号
