春运“一票难求”的经济学分析与讨论

如果从经济学的供给和需求角度来看，铁路运输是属于自然垄断行业。垄断带来低效。但在现有技术水平，现有的经济条件下，一定程度的规模经营还是合理的。虽然很难从定量上加以证明。但从经验来判断，铁路部门非春运时期，供给是充分的。因此，主要问题是需求的突然爆发。病来如山倒，病去如抽丝。还要从长计宜。慢慢让农民，留在城市，成为市民。这才是必由之路。
明天接着写。

主要是供求关系问题，武广高铁修好后，其实春运状况还是有点改善，但铁道部同时又取消了部分京广线列车，等于又减少了部分供给。供远远小于求导致了票贩子的诞生。从经济学的角度来讲黄牛的出现也是符合市场规律的。但高的利润导致部分车站与黄牛相互勾结，人为减少正常供给，则是市场势力导致市场失灵。解决办法不外乎两条，多修铁路，解决运能问题；加强监管，打击票贩

体现了供给和需求上问题，还有1个资源的有效配置。具体解决可以用
1：错峰。按社会的不同部门可以提前或推迟，起到了分流作用；
2：价格区间，不同的时间段采用不同的票价
3：对票需要特别大的部门，可以采用计划分配，由这些部门内部分流

火车票难买，归根结底是票少人多，再加上一些“私营”的存在，使得“一票难求”。从供需上看，只要票价上升，需求自然下降，以期到达供需平衡。但“春运”已渐渐演变成公益事业，票价很难有大幅度的上升（这种结果其实是非理性的，与媒体的道德宣扬有很大关系），票源已达极限，于是只能从减少私营出发，提出了“实名制”，不坐车不给票，本人十分赞同。但显然，这种“公益性”的举动侵犯了不少理性人的利益，推行举步维艰。如果把买不到火车票视作一种风险（事实也是如此，很多人买票时都抱有一种侥幸心理），如何规避这种风险？从金融学的角度，保险是一样很好的工具。具体操作本人不怎么精通，略述如下：规定一周期，每周期缴纳一定保费（肯定不会很高），规定一个买票时间段，若在此时间段内购得，票价减半；若不够得，可免费得站票（或者比被保票种低一等级）。这样，被保险人显然良好规避了风险。此举只能保证被保险人，毕竟票少人多嘛。

以上是从控制风险角度来打击“私营”。还有一种，即是职业单位统一购票。这是风险汇聚原理。以一个集体为单位，比如学校，公司，工厂，协会，公安局等等等等统一购票，集体的力量的巨大的嘛！

谢谢

1、导致春运期间客运量巨大的因素------地区经济差异+春节回家过年的习俗
习俗是几千年沉淀下来的，不易改变。可以改变的是地区经济差异，虽然短期内达不到，但应是长期努力的方向。
2、运力的不足------基础建设
如何解决：一是继续加快“铁公机”的建设（铁路公路飞机），二是分层、分流，高铁价格虽然被很多人诟病，但其实价格杠杆的作用很明显。当然，用好这个，需要很高的智慧。
3、制度建设
实名制、透明的售票及代理机制、重罚的措施及落实

春节回家过年是我国的一个历史传统，很多在外地的人都会选择在这个时候回家，在这个事件中一定的金额，不少的时间，长途的跋涉就成了回家的成本。在这个特殊的时间段，每个人都需要一张火车票来达到他们回家的目的，而且这个目标很明确，非达成不可，这种高而且明确坚定的需求量形成了票量不足的场面或者买票艰难，于是就衍生了票贩子这个职业，人们直接从这些人手中更轻易地获得了票，代价是花更多的钱，这种交易看上去也无可厚非。这些种种造成了春运时一票难求和黄牛市场火爆。
要解决这个问题，个人觉得可以加长预售期，增加临时售票点以及售票口，控制出票渠道的正规，不要让票贩子有机可趁。呵呵，这些都很理想化。

火车票一票难求作为一种现象，其背后的经济解释假说，需要满足一些标准：其一，结构性，假说是对现象的结构性说明的假说；其二，从基本经济理论出发，没有理论出发点的假说是不可能的，你可以选择一系列的理论参照系，比如博弈论，比如垄断理论；当然选择的理论参照系，应该越简洁，越有力；其三，假说及其推出的可证伪性。比如人的动机是不能证伪的，行为可证伪。从这些标准出发，试图去提供一些解释。其四，假说的逻辑自洽性；
首先，从选择的最基本理论参照系出发，供应的行为和需求的行为。
需求的行为。这里谈的是需求的行为，而不是需求，春节想回家是心理需求，春节回家才是需求行为。对于需求行为需要探讨：其一，需求行为的变化，这并不重要也有点重要，和文化历史的宏观背景有关系；其二，需求者的预算约束和要素禀赋；其三，需求者要素禀赋下所面临的要素价格或者说供给结构；其四，制度环境。
春节期间的大规模人口流动，这是中国特色的现代化现象。基本上从文化传统的角度出发，中国人都是要在春节团聚。春节实际上是传统农业经济和传统社会结构的产物，春节是农闲时节，中国传统社会结构中内生出的家族和宗族式聚局的社会组织结构，这两者在千年的历史沉淀中结合而形成的春节这一所谓“亚细亚生产方式”的生活形态。在物质和空间层面上，现代化是工业化和城市化，以春运的主体之一农民工为例，农民变成工人，进入城市。但是在中国现阶段的区域经济发展不平衡和城乡两元的社会管理制度下，农民跨区域流动而非区域内流动，进入城市谋生而不是生活。这是造成回家需求在春节爆发释放的背景原因。
需求者的预算约束和要素禀赋。预算约束基本上可以视为其所拥有的资本、劳动和时间资源的总和。要素禀赋实际上是资本和劳动（可以把时间和劳动放在一起）的对需求者而言的比较价格，以农民工为例，农民工资本稀缺（坐不了飞机，买不起私家车，等等），而劳动不稀缺（能排队、能站十几小时、能骑着摩托车回家、等等）。
要素价格在这里可以简化为各种能够实现回家的要素的价格，比如火车票价，汽车票价。当然还可以进一步细分，如火车运力、里程，甚至电价、油价等等。在理想状态下，要素价格是市场给定的，而且市场是充分竞争市场，当然春运显然不是充分竞争市场，但是也并非所想的铁道部完全垄断，这就涉及到下面所讲的制度环境。
春运的制度环境扭曲了要素价格或者说供给结构，比如规制、牌照许可、甚至是有些地方实行的火车票实名制都会扭曲要素价格和供给结构。
以上述结构性理论去推导，得出如下建议，根本在于改变制度环境对要素价格的扭曲。
其一，发展区域经济，减少大规模跨区域流动。即使现在也是长途票难买，短途票好买。
其二，改变城乡两元结构。让农民进城能待下来。
其三，铁道部管铁路资产和运营标准，不管铁路实际运营，铁路运营市场化。
其四，减少**在交通运输方面的一系列规制，能让更多要素进入供给，比如中消协对拼车回家的意见，**所谓的非法营运，都是规制。
其五，为特别困难的人群提供特别补贴。

“一票难求”在西方国家为何没有，而只有中国有？一方面是因为中国人口基数大，但另一方面也反映出我国交通系统尤其是铁路系统没有实现资源的优化配置，即所谓的“铁路经济学”。

“一票难求”在西方国家为何没有，而只有中国有？一方面是因为中国人口基数大，但另一方面也反映出我国交通系统尤其是铁路系统没有实现资源的优化配置，即所谓的“铁路经济学”。

需求要降下去短期是不可能的，缩小贫富差距是长期目标，而且也不太现实，美国还有贫民窟呢。减少劳动力外流短期也不现实，中国人口资源分布本就极不平衡，加上国家政策倾斜，虽说一部分人先富起来了但却未必能带动另一部分穷人的发展。毕竟人都是自私的。虽然说“看不见的手”会让理性人在追逐自己利润最大化的同时使公共福利得到提高，但这是在理想状况下：完全信息，产权明确。这一点在中国更加不可能，不是说我国社会制度怎么不好，在我国的实际情况下这种社会制度也许是最合适的。经济理论从来都跟现实社会有差距，而且西方经济学产生的背景是适应于西方竞争资本主义经济的，我们应吸取其思想并和我国实际结合。话说回来，现在在大城市落户难的问题总所周知，所以不仅是民工学生，还有大大小小公司的那么多员工都要回家过年，学生票、公司团体票就已经占去大部分的火车车厢。其实我一直不明白限制落户对经济发展有什么好处，但这样却会加剧贫富差距。若说是避免那些“外地人”享用本地的科教文卫等基础设施，但为什么在计算GDP增加时就把“外地人”给算进去，在计算财政开支时就把他们踢出去，这不是和共同富裕大相径庭吗？所以要我说，开放城市户口不仅可以缓解一票难求问题，还可以解决“外地人”的后顾之忧，让他们工作的更加卖力。
从供给方面，人们对火车的需求在时间上高度集中到春节期间，应该增加火车客运和其替代品的供给。客运货运可以相互转化，春运期间，货车也可用于载客（如果能站着回家，很多人也不会拒绝吧）。至于高铁就免了，有那个钱不如多投资城镇基础设施建设，也可以补贴城市户口落户方面当地财政。公路运输方面除长途客车，可以调用公交车用于城际运输，**的那么多公车也可以派上用场啊，积少成多，那么多部门的车加起来也不少吧。飞机毕竟有局限性，只有少数城市方便使用就不说了，不过要注意的是飞机票也出现的倒卖，一张票就可从中赚取100左右，所以实名制的用处确实有限。
总之，我的观点如下：
允许户口迁移，相对减少回家过年的需求
部分货车可以用于客运
公交车、公车也可用于城际客运
学生票的范围扩展到汽车，转移学生需求