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航运一直是香港在金融、旅游和专业服务之外的四大经济支柱之一。然而，近年香港集装箱码头泊位不足，加上成本高昂，集装箱吞吐量先后被上海和新加坡超越， 如今又面临深圳及广州穷追的压力，似有无奈之感。 戴庆成 报道 香港 今年虽然已经踏入春季，但对香港航运界人士来说，仍然不时感到一丝寒意。 较早前，香港首富李嘉诚名下的和记黄埔集团舍近求远，宣布分拆港口业务到新加坡上市，而非香港交易所，理由是香港至今尚未有企业信托法规、仅有房地产信托法规。 此外，上海市**1月8日宣布，上海港全年处理的集装箱量首次超越新加坡，名列世界第一大港。香港则退居第三位。 货运量不断落后，服务又跟不上其他的地方……业界人士指出，两宗似乎不相关的事件，恰好显示了航运业作为香港经济支柱的角色正岌岌可危。 “香港航运大势已去，”香港理工大学中国商业中心主任陈文鸿在报章撰文慨叹，香港作为全球集装箱码头的领导地位江河日下，难以恢复往日的雄风。
陈文鸿指出，去年上海超越新加坡，成为全球最大，香港降至第三，相信香港很快会被深圳超越。“事实上，去年7月份香港便被深圳超过，只是一个月后香港赶上。”
他表示，2004年香港仍是全球第一，保持多年的第一位在2005年被新加坡夺去，2007年连第二位也被上海取代。若今年被深圳超过，便会降为第四位，“以广州的发展速度，相信两三年后广州也要与香港争胜了。” 香港拥有维多利亚港，港阔水深，一向被誉为世界三大天然海港之一。航运也一直是香港在金融、旅游和专业服务之外的四大经济支柱之一。然而，近年香港集装箱码头泊位不足，加上成本高昂，集装箱吞吐量先后被上海和新加坡超越， 如今又面临深圳及广州穷追的压力，似有无奈之感。 陈文鸿指出，香港航运大势已去，惟今之计是怎样与深圳与广州联合，化独自为战、相互恶性竞争为连手一致与上海等竞争。 他批评，中央**与广东省都有此意，但香港特区**还未有表示。但即使联合，也只是稍减劣势而已。 不过，仍有许多业界人士对香港的航运业前景乐观。 香港付货人委员会主席林宣武受访时指出，虽然面对中国大陆其他港口的强力挑战，但香港并非全无招架之力。他指出，香港办事效率快速，沟通方便，即日完成文件传递后，便可以运送货物，反观其他港口需要三天的时间完成文件传递，才可运货。 当务之急是转型 面对货运量落后之势难以逆转，林宣武认为，当务之急，香港应从以往的集装箱集散港升级转型为高增值的货运服务中心。 他举例说：“譬如一件物品运到香港港口，我们可以考虑提供额外的服务，帮它整理或分类，然后再运去别的地方。这是中国大陆港口仍未能做到的。”
全国政协常委郭炳湘则认为，香港要提升并巩固在国际贸易和航运中心地位及定位，可以考虑在香港、珠海和澳门之间兴建直接铁路，推动香港及珠三角的人流物流快速流转。
郭炳湘1月19日撰写了一封信予香港政务司司长唐英年，建议将港珠澳铁路的可行性研究加进国家《十二五规划》内。 他在信中提到，建港珠澳的客货运铁路，有助提升和巩固香港的国际贸易及航运中心地位，并可推动珠三角地区的经济社会协调发展，及加快推动珠三角区的一体化，以至对整个南中国的长远经济都有莫大好处。 但有香港传媒报道，港珠澳大桥在规划初期曾研究加入铁路，但港府和澳门都反对，主要是工程技术的原因；由于大桥同时有桥及隧道部分，故难以加入铁路；另外，由于要为两地提供直通车，牵涉额外费用，故对财务效益会带来不利的影响，因此有关建议遭否决。
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