项目成本绩效的地理差异：荷兰

这使得能够比较荷兰和世界各地的数据，这几乎不可能与以前关于成本超支的研究进行比较（例如，瑞典审计长，1994年（Odeck，2004年）；Flyvbjerg等人，2003年a；梅雷维茨，1973年；莫里斯，1990年；Nijkamp和Ubbels，1999年；奥德克，2004年和皮克雷尔，19901992年）。造成这种情况的四个主要原因是：i）名义价格和实际价格的使用差异（Flyvbjerg，2007），ii）正式决定建造的时间和实际开业年份作为估计和实际成本基础的使用不同（Flyvbjerg等人，2003b），iii）不同的样本量和iv）不同的地理区域。荷兰和国际样本均显示了不含增值税的成本，以及4个基于MIRT文件的项目，无法获得该实际开业年份的数据，必须应用一个假设（见Cantarelli等人，即将出版的-a），使用适当的地理位置校正通货膨胀，部门和历史指数。估计成本和实际成本基于同一基准年（见上文）。尽管与国际数据库相比，荷兰项目的样本量较小，但仍被认为足够大，可以进行统计分析。这只留下了两个样本之间存在差异的一个主要原因，即地理区域，这正是本文研究的主题。如果两个样本的成本超支不同，这可以用地理区域来解释。两个样本之间的主要差异涉及数据收集的来源和大型项目的选择。在世界范围内的样本中，国家审计署是项目成本信息的核心来源之一。

相反，荷兰项目数据收集的主要来源之一是MIRT（Meerjarenprogramma Infrastructuur，Ruimte en Transport，翻译为基础设施、空间规划和交通多年计划）。资源的不同使用也导致了选择项目的不同方法。荷兰成本绩效的地理差异表3概述了荷兰项目的特点，包括项目数量和按地理区域和项目类型划分的平均成本超支。表3荷兰数据库项目类型总成本超支地区RoadRailTunnelbridge#%指荷兰北部（N NL）11.635.9荷兰东部（E NL）9.524.9荷兰中部（C NL）7.239.2荷兰南部（S NL）23.848.9Noord-Holland（NH）13.327.4Zuid-Holland（ZH）21.949.4交叉29。036.8总计16。540.0意味着18。810.634.96.6成本超支38。932.267.433.4两个跨区域项目的平均成本超支最大（28.9%，SD=36.5），其次是荷兰南部地区的项目（23.8%，SD=48.9）。成本超支最小的地理区域是荷兰中部，平均成本超支为7.1%（SD=39.3）。隧道项目的平均成本超支最大，其次是公路、铁路和桥梁。5.MIRT的英文翻译基于：http://www.verkeerenwaterstaat.nl/english/topics/water/delta_programme/rules_and_framework_of_the_mirt（参考2010年3月20日）关于区域和类型的数据集非常不平衡，也就是说，一些组合比其他组合更频繁地被包含，而一些组合甚至根本不被包含。尽管如此，仍可以进行顺序向后消除的双向方差分析。

我们从最完整的模型开始，包括两个单独的因素和相互作用效应（基础模型），并用加性模型（即没有相互作用效应的模型（测试模型））对此进行了测试。结果表明，测试模型是可以接受的（F=1.345，p=0.229）。因此，各地区之间的平均成本超支差异不受在这些地区实施的项目类型的影响，也不受可归因于偶然性的影响。下一步是测试只有一个单独因素的两个模型中的一个是否可以被接受（区域因素或类型因素）。结果表明，两种较简单的模型中的任何一种都可以接受（排除项目类型的F=0.793，p=0.502，排除地区的F=0.254，p=0.956）。最后，我们排除了p值最高的因素（地区），并单独测试了项目类型的影响。甚至这也可以归因于偶然性（F=0.930，p=0.431）。在数据中，地区之间和项目类型之间的平均成本超支存在明显差异，但这些差异可归因于偶然性。与之前的数据相比，806个项目的成本超支本节确定了新数据集（包括806个项目）中项目的成本绩效是否以及在多大程度上与原始数据集（包括258个项目）中项目的成本绩效不同。首先，我们检查项目在地理位置和项目类型上的表示是否随着数据库的增加而改变。这可能表明成本效益是否发生了变化。表4显示了两个数据库中每个区域的项目数量和项目类型。请注意，原来的258个项目也包括在806个项目的国际数据集中。

此外，在基于258个项目的原始研究中，固定连接未被分解为隧道和桥梁，因此我们也无法单独列出这些项目类型的每个区域的项目数量。表4 806和258个项目的数据库中每个地区和项目类型的项目数量世界范围的数据库（N=806）世界范围的数据库（N=258）区域铁路隧道桥TotalNW EU EUE EUN AmL AMASIAAfrica其他固定连接806个项目的扩大数据库在三个方面与原始数据库不同。首先，包括来自三个新地区的项目。这些是在南欧、东欧和非洲的项目。其次，亚洲项目在更大的数据库中有更好的代表性。第三，所有三种项目类型的项目数量都大幅增加。尽管固定连接项目的数量翻了一番，但与公路和铁路项目相比，这一增长仍然是最小的。此外，固定连接项目的增加没有纳入任何新的地理区域。总之，随着项目数量的增加，项目在地理位置和项目类型方面的代表性发生了变化，可能会出现不同的成本效益。由于没有添加来自不同地区的新固定链接项目，我们预计该项目类型不会发生变化。表5列出了全球样本806个项目和258个项目的项目数量、平均成本超支和标准差。

表5按全球样本（N=806）和（N=258）项目类型（N=806）按项目类型细分的成本超支全球样本（N=258NMeansdMeansdroad19）。831.420.429.9铁路34。143.544.738.4固定连杆32。858.233.862.4桥30。360.6n/an/an/aTunnels35。556.3n/an/an/aTotalIn，其中n/a：不可用（原始数据库258中的桥梁和隧道数据不可用）。表5显示，在四种项目类型中，道路项目的超限最小，为20%，其次是桥梁项目，超限为30%，铁路项目，超限为34%，隧道项目，超限为35%。基于F检验，我们得出具有压倒性统计显著性的结论，即道路、铁路、隧道和桥梁是不同的（F=8.293，p<0.001）。因此，在讨论成本超支时，应分别对待项目类型。然而，考虑到观测数量相对较少且成本效益相似，可以认为桥梁和隧道应被视为一种项目类型，即固定连接。基于t检验，得出结论，桥梁和隧道之间的成本超支没有显著差异（p=0.706）。因此，隧道和桥梁可以合并。此外，平均超支伴随着较大的标准差，这表明单个项目的数据分布在一个大范围的值上。道路项目的标准偏差最小，表明与铁路、桥梁和隧道相比，平均而言，道路项目更接近超限的平均值。Bartlett检验表明，不同项目类型的标准差不同，具有非常高的统计学意义（p<0.001）。

考虑到我们发现的平均成本超支和标准差之间的重大差异，我们得出结论，项目类型很重要，因此将项目类型集中在一起是不合适的。因此，在接下来的分析中，将分别考虑每种类型的项目。根据这些关于全球成本超支的发现，让我们将这些新结果与基于258个项目的原始结果进行比较。看表5，两个数字立即脱颖而出；铁路项目的平均成本超支显著降低，而公路项目的平均超支几乎没有变化。由此我们必须得出结论，地理位置对铁路项目的平均成本超支的影响大于道路项目。铁路项目平均成本超支的减少可以解释为欧洲和北美项目数量的增加，这两个地区的成本效益记录更好。正如预期的那样，固定连接项目的成本效益变化很小。表6列出了78个荷兰项目和世界其他地区728个项目的项目数量、平均成本超支和标准差。表6按项目类型细分的成本超支：荷兰与世界其他地区项目类型荷兰N=78世界其他地区N=728NMeansdMeansdroad18。838.919.930.9Rail10。632.237.744.0固定连杆21。754.435.759.2桥梁6。633.435.764.4隧道34。967.435.654.1总的来说，荷兰与世界其他国家相比，铁路和桥梁的平均成本超支差异最大。与世界其他地区的铁路项目（38%）相比，荷兰的铁路项目的平均成本超支（11%）要小得多。

同样，荷兰桥梁项目的平均成本超支为7%，远低于全球平均水平36%。铁路项目的平均值差异具有统计学意义（p<0.001），但桥梁项目的平均值差异不显著（p=0.106）。桥梁工程的不重要可能是由于工程数量少造成的。尽管如此，考虑到平均值的差异，我们必须得出结论，与其他项目类型有很大的相关差异。对于道路和隧道项目，荷兰的平均成本超支与其他项目没有显著差异（道路和隧道分别为p=0.875和p=0.977）。荷兰相对于西北欧和其他地理区域的成本超支第2节已经规定，重点将放在西北欧国家；其他地区被合并为“其他地理区域”首先，对西北欧的成本效益进行了更仔细的考虑。表7列出了西北欧国家按项目类型划分的项目数量、平均成本超支和标准差。表7按项目类型划分的西北欧国家成本超支西北欧项目类型NMAN公司20%。930.2轨道22。334.9固定连接31。548.6桥32。950.6隧道30。648.0总表7再次表明，公路项目的性价比最好，紧随其后的是铁路项目。桥梁和隧道的性能也非常相似。F检验表明，西北欧国家项目类型之间的平均成本超支差异在统计学上不显著（F=1.533，p=0.205）。

这意味着，对于这个地理区域，项目类型与成本超支无关，因此，项目可以合并在一起。然而，Bartlett检验表明，项目类型的标准偏差存在非常显著的差异（p<0.001）。由于标准方差的同质性是F检验的先决条件，因此违反了这一点，因此在以下分析中分别考虑了不同类型的项目。全球项目和西北欧项目之间最显著的区别是，在西北欧，铁路的平均超限较小。荷兰相对于西北欧和其他地理区域的成本超支上述西北欧数据包括荷兰项目，但如果将这些项目与其他西北欧国家和其他地理区域进行比较，就会出现不同的情况。表8按项目类型列出了这三个地理区域的项目数量、平均成本超支和标准差。表8荷兰、其他西北欧国家和其他地理区域的成本超支项目类型荷兰、其他西北欧国家和其他地理区域的成本超支平均费用平均费用平均费用18。938.921.228.918.233.1轨道10。632.227.135.044.247.6固定连杆21。754.435.346.436.480.0桥梁6。633.445.153.526.873.8隧道34。967.429.241.474.5104.2考虑到道路项目，不同地理区域之间的项目绩效似乎没有太大差异，其他地理区域的成本超支为18%，荷兰项目为19%，其他西北欧国家为21%。

基于t检验（使用韦尔奇版本是因为方差同质性问题），证实荷兰和其他西北欧国家之间的平均成本超支差异不显著（p=0.714）。荷兰和其他地理区域之间的平均成本超支差异也没有统计学意义（p=0.934）。然而，对于铁路、桥梁和隧道，各地区的平均成本超支差异很大，铁路的平均成本超支约为30%，隧道的平均成本超支约为20%，桥梁的平均成本超支甚至高达40%。就铁路项目而言，荷兰项目的成本超支明显较小，为11%，而其他西北欧国家的平均超支为27%（p=0.037），其他地理区域的平均超支为44%（p=0.001）。铁路项目的成本超支因地理位置而异。荷兰项目的桥梁平均超支再次最小。与其他地区的差异相当大，荷兰项目的超支率为7%，其他西北欧国家为45%，其他地理区域为27%。似乎荷兰的表现明显优于世界其他国家。然而，这些差异在统计上并不显著（与其他西北欧国家的平均超限差异p=0.054，与其他地理区域的差异p=0.376）。原因可能是项目数量少和/或标准差大。事实上，这种差异可能是偶然造成的。

最后，考虑到隧道项目的项目绩效，西北欧项目的平均成本超支最小，为29%，其次是荷兰项目，平均为35%，其他地理区域的项目，平均成本超支为75%。尽管与荷兰项目相比，其他地理区域的成本超支似乎要高得多，但平均成本超支的差异并不显著（p=0.525）。荷兰的成本效益与其他西北欧国家也没有显著差异（p=0.827）。解释前面几节中的分析显示了一些显著的结果。本节详细阐述了这些结果，并对这些发现进行了解释。全球成本绩效在关于全球成本绩效的研究中，有两项发现尤其引人注目。首先，全球成本效益因项目类型而异；公路、铁路、隧道和桥梁之间的成本超支明显不同，隧道和桥梁项目的平均成本超支最大。这具有重要的政策含义。应谨慎考虑所有项目类型的成本估算，尤其是固定连接项目。至于固定连接项目产生最大超支的原因，有几种合理的解释。事实上，任何或所有不同类型的解释——技术、政治、经济或心理解释（Flyvbjerg等人，2002年、2007年）都可以适用。技术解释认为成本超支是技术术语“预测错误”的结果，例如预测技术不完善、数据不足和缺乏经验。