基于生活方式的家庭邻里定位模型

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英文标题：
《A lifestyle-based model of household neighbourhood location and
  individual travel mode choice behaviours》
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作者：
Ali Ardeshiri and Akshay Vij
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最新提交年份：
2019
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英文摘要：
  Issues such as urban sprawl, congestion, oil dependence, climate change and public health, are prompting urban and transportation planners to turn to land use and urban design to rein in automobile use. One of the implicit beliefs in this effort is that the right land-use policies will, in fact, help to reduce automobile use and increase the use of alternative modes of transportation. Thus, planners and transport engineers are increasingly viewing land use policies and lifestyle patterns as a way to manage transportation demand. While a substantial body of work has looked at the relationship between the built environment and travel behaviour, as well as the influence of lifestyles and lifestyle-related decisions on using different travel modes and activity behaviours, limited work has been done in capturing these effects simultaneously and also in exploring the effect of intra-household interaction on individual attitudes and beliefs towards travel and activity behavior, and their subsequent influence on lifestyles and modality styles. Therefore, for this study we proposed a framework that captures the concurrent influence of lifestyles and modality styles on both household-level decisions, such as neighbourhood location, and individual-level decisions, such as travel mode choices using a hierarchical Latent Class Choice Model.
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中文摘要：
城市蔓延、拥堵、石油依赖、气候变化和公共卫生等问题促使城市和交通规划师转向土地利用和城市设计，以控制汽车使用。这一努力中隐含的一个信念是，正确的土地使用政策实际上将有助于减少汽车使用，增加替代交通方式的使用。因此，规划师和交通工程师越来越多地将土地使用政策和生活方式模式视为管理交通需求的一种方式。虽然大量工作关注了建筑环境与旅行行为之间的关系，以及生活方式和与生活方式相关的决定对使用不同旅行模式和活动行为的影响，在同时捕捉这些影响方面，以及在探索家庭内部互动对个人对旅行和活动行为的态度和信念的影响，以及随后对生活方式和形式风格的影响方面，所做的工作有限。因此，在本研究中，我们提出了一个框架，该框架可以捕捉生活方式和形态风格对家庭层面决策（如邻里位置）和个人层面决策（如使用分层潜在阶级选择模型的出行方式选择）的同时影响。
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分类信息：

一级分类：Economics        经济学
二级分类：General Economics        一般经济学
分类描述：General methodological, applied, and empirical contributions to economics.
对经济学的一般方法、应用和经验贡献。
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一级分类：Quantitative Finance        数量金融学
二级分类：Economics        经济学
分类描述：q-fin.EC is an alias for econ.GN. Economics, including micro and macro economics, international economics, theory of the firm, labor economics, and other economic topics outside finance
q-fin.ec是econ.gn的别名。经济学，包括微观和宏观经济学、国际经济学、企业理论、劳动经济学和其他金融以外的经济专题
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关键词：生活方式 Increasingly Hierarchical SIMULTANEOUS Contribution

提交给WSTLUR 2017年会议，布里斯班第| 1A页基于生活方式的家庭邻里位置和个人出行模式选择行为模型Sali Ardeshiri（通讯作者）南澳大学选择研究所，地址：澳大利亚新南威尔士州悉尼亚瑟街北140号，邮编：2060，邮编：Ali。Ardeshiri@unisa.edu.auAkshayVijInstitute for Choice，South Australia University of South AustraliaLevel 13，140 Arthur Street North Sydney，NSW 2060，AustraliaEmail:vij。akshay@gmail.comSubmitted在WSTLUR 2017年会议上，布里斯班第| 2页，城市蔓延、拥堵、石油依赖、气候变化和公共健康等问题促使城市和交通规划师转向土地利用和城市设计，以控制汽车使用。在这项努力中，一个隐含的信念是，正确的土地使用政策实际上将有助于减少汽车使用，并增加其他交通方式的使用。因此，规划师和交通工程师越来越多地将土地使用政策和生活方式模式视为管理交通需求的一种方式。虽然大量工作关注了建筑环境与旅行行为之间的关系，以及生活方式和与生活方式相关的决定对使用不同旅行模式和活动行为的影响，在同时捕捉这些影响方面，以及在探索家庭内部互动对个人对旅行和活动行为的态度和信念的影响，及其对生活方式和形式风格的后续影响方面，所做的工作有限。

因此，在本研究中，我们提出了一个框架，该框架捕捉了生活方式和形态风格对住户层面决策（如邻里位置）和个人层面决策（如使用分层潜在阶级选择模型（LCCM）的出行模式选择）的同时影响。使用从美国旧金山湾区住户公寓收集的旅行日记数据对该框架进行了实证测试。选择一个六级模型作为参考规范，观察家庭居住区选择行为。巧合的是，基于拟合和行为解释的统计测量，我们也选择了六类模型作为首选规范，以观察个人出行模式选择行为。给出了模型的结果，这些结果可能具有有趣的政策含义。提交给WSTLUR 2017年会议，布里斯班，第31页。城市蔓延、拥堵、石油依赖、气候变化和公共健康等问题促使城市和交通规划师转向土地利用和城市设计来控制汽车的使用。因此，人们对就业和住房平衡（朱利安诺1991年、塞尔维罗和邓肯2006年）、智能增长（Handy 2005年、塞尔维罗和邓肯2006年）、紧凑型城市（Stead、Williams等人2000年）、公交导向型发展（塞尔维罗1994年、伯尼克和塞尔维罗1997年）的兴趣增加，而新城市主义（Lund 2003、Ardeshiri和Ardeshiri 2011）为研究人员带来了新的概念，他们努力探索和剖析城市形态、街区设计以及城市和地区的整体物理构成塑造人们出行方式的多种方式。城市形态与可持续性之间的关系是目前国际规划议程上争论最激烈的问题之一。

城市未来的发展方式及其形式对资源枯竭和社会经济可持续性的影响是这场辩论的核心（Ardeshiri和Ardeshiri，2011）。这一努力中隐含的一个信念是，正确的土地使用政策实际上将有助于减少汽车使用，并增加替代交通方式的使用（Handy1996）。虽然迄今为止的经验证据为这一说法提供了支持，但对证据的进一步审查表明，这些关系更加复杂，答案并不像起初看起来的那样清晰。许多研究得出结论，土地利用和建筑环境测量，如密度、土地利用多样性、设计、可达性和交通距离等，会以统计上显著的方式影响出行行为。其他人没有发现与其他人相反的联系或多样关系（参考）。Zhou和Kockelman（2008）发现，建筑环境占提交给WSTLUR 2017年会议（布里斯班）第| 4页《居住位置的影响》的总数的58%至90%，而在Bhat和Eluru（2009）中，这一数字为87%，在北卡罗来纳州的Aleigh、Cao、Xu和Fan（2010）中，48%到98%的车辆行驶里程差异是由于直接的环境影响，而平衡是由于自我选择。Cao（2010）报告称，平均而言，街区类型占建筑环境对实用步行频率影响的61%，占休闲步行频率总影响的86%。相反，例如Levinson和Kumar（1993）指出，密度和城市设计并不能解释在车内使用或车内英里行程（VMT）中观察到的变化。

这表明，在任何种群中都可能存在着巨大的遗传性。有些人可能会做出反应，而另一些人可能会在他们的方式上表现得很好，不管建筑环境的变化，因此生活方式和形态风格的作用开始发挥。研究人员研究了生活方式与居住地点选择之间的关系（Ben Akiva和Lerman 1985，Bagley和Mokhtarian 1999，Aeroe 2001，Waddell 2001，Walker和Li 2007），生活方式和旅行行为（萨洛蒙和本·阿基瓦1983年、西玛·安达克豪森2001年、戴安娜和莫赫塔拉2009年、北村2009年、奥恩马赫特、戈茨等人2009年、瓦纳克、范维等人2010年、库尼姆霍夫、布勒等人2012年、维吉、卡雷尔等人2013年、熊、陈等人2015年、普拉托、哈尔斯多蒂尔等人2016年）以及旅行行为和土地使用（Bhat和Guo2004，Pagliara和Wilson 2010，Sener，Pendyala et al.2011，Zolfaghari，Sivakumar et al.2012，Bhat 2015）的汇总和分解水平。然而，大多数研究生活方式对交通和土地使用行为不同层面的影响的研究通常是孤立进行的。在这项研究中，我们提出了一种综合方法，认识到这些高阶结构对所有行为维度的同时影响。此外，向WSTLUR 2017年布里斯班会议提交的《决策分解模型》第5页被视为向前迈出的重要一步，有助于制定一个全面的框架，通过旅行和活动行为的不同层面之间的相互作用，认识到土地使用模式对交通系统需求的影响。

因此，本研究在分解层面上构建了一个综合模型，以调查个人和家庭的出行和活动行为，该模型通过构建形态风格，将出行需求和土地利用分析相结合。该建模框架有助于更好地理解决策过程，并在实践中具有比当前模型更大的预测能力。此外，它将成为城市和交通规划师、城市当局和决策者预测个人如何做出决策以及城市的形式和形状未来可能发生的变化的重要组成部分。论文的其余部分如下：第2节概述了与土地利用和旅游行为、生活方式和形态风格以及群体决策模型相关的文献和背景研究。第3节提供了方法论框架，并讨论了潜在的阶级选择模型。第4节描述了本研究的数据来源。第5节介绍了潜在阶级选择模型的实证结果。第6节给出了结论和进一步的方向。2.

文献综述和背景研究第2.1节回顾了有关建筑环境和旅行行为之间关系的大量工作；第2.2节总结了研究的相关结果，这些研究测试了生活方式和生活方式相关决策对个人和家庭旅行和活动行为的不同维度的影响；第2.3节提交给WSTLUR 2017年会议，布里斯班第| 6页总结了过去在群体决策离散选择模型方面的工作，特别强调了交通和城市经济学方面的研究。2.1土地使用和出行行为规划师越来越多地将土地使用政策视为管理交通需求的一种方式。在早期的一项研究中，Pushkarev&Zupan（1977）制定了一套土地使用阈值，以根据公交单位成本的多式联运比较和公交出行生成率的城际比较，从财务上证明不同类型的公交投资是合理的。1980年晚些时候，他们制定了六个基于需求的阈值标准，以确定固定导轨运输的财务可行性。缓和交通需求的一种潜在方法是改变建筑环境，这已成为城市规划中研究最多的课题。在旅游研究中，这些影响通常以D开头的单词命名。最初的“三个D”是由Cervero和Kockelman（1997）创造的，是密度、多样性和设计，随后是目的地可达性和交通距离（Ewing和Cervero 2001，Ewing，Greenwald et al.2009）。需求管理，包括停车供应和成本，是第六个D，包括在少数研究中。虽然人口统计学不是环境的一部分，但在旅游研究中，人口统计学是第七大混杂影响因素。

下面我们只看有关原始三个D的文献。密度总是作为单位面积的感兴趣变量来衡量的。面积可以是总面积或净面积，感兴趣的变量可以是人口、居住单元、就业、建筑面积或其他。有时将人口和就业相加，以计算每个区域单位的总体活动密度。几乎所有的研究都得出结论，交通使用受居住密度的影响非常显著，并为2017年WSTLUR会议提交了一份一般性报告，布里斯班第7页|在高密度地区减少驾驶的趋势（Smith 1984，Dunphy and Fisher 1996，Schimek 1996a，Schimek 1996b，Cervero and Kockelman 1997，Salon 2006）。相反，尤因和塞维罗（2010）得出结论，在控制其他变量的情况下，人口和工作密度与旅行行为的关联性较弱。多样性指标涉及给定区域内不同土地利用的数量，以及它们在土地面积、建筑面积或就业中所代表的程度。多样性熵测度（Entropymeasures of diversity）广泛用于旅游研究，其中低值表示单一使用环境，高值表示更多不同的土地使用。几项研究着眼于可及性和土地利用平衡，得出了以下结论：土地利用多样性通常会降低出行率，并以统计上显著的方式鼓励非汽车出行（Cervero1996、Cervero和Kockelman 1997、Kitamura、Mokhtarian等人1997、Kockelman 1997、Ewing和Cervero 2010、Ardeshiri 2014）。Kockelman（1997）得出的结论是，土地利用平衡和可达性与出行行为预测更相关，而不是通常用于此目的的家庭和旅行者特征。设计包括区域内的街道网络特征。

街道网络各不相同，从高度互联的、笔直的街道密集的城市网格到形成环形和棒棒糖的、稀疏的、弯曲街道的郊区网络。衡量标准包括平均街区大小、四路交叉口比例和每平方英里的交叉口数量。设计也按人行道覆盖率（砌块面与人行道的份额）进行测量；平均建设挫折；平均街道宽度；或行人过街处、街道树木或其他物理变量的数量，这些物理变量将面向行人的环境与面向自动的环境区分开来。有人认为，采用格栅铁皮街道设计和限制商业停车的居民平均而言，为WSTLUR 2017年会议提交的车辆明显减少，布里斯班第8页，行程8英里（Kitamura、Mokhtarian等人，1997年，Kockelman 1997年，Ewing和Cervero 2010年）。相反，Levinson和Kumar（1993）指出，密度和城市设计并不能解释在公交使用或车辆英里行程（VMT）中观察到的变化。Friedman et al.（1994）得出结论，设计更好的战后标准郊区家庭的每日出行率和汽车司机出行率明显高于传统街区家庭的相应费率。Crane（1996）证明，在某些一般情况下，街道网络设计的变化将对汽车出行次数和汽车行驶总里程产生模糊影响。关于人口特征，收入的结果与其他研究一致。

例如，Dunphy和Fisher（1996年）得出结论，家庭驾车出行随着收入的增加而增加，或者Schimek（1996a）的另一项研究发现，多伦多相对较低的收入和收入增长有助于提高公共交通的观察率。在本节结束时，我们认为，出行变量对于建筑环境测量值的变化通常是非弹性的，但几个这样的变量对出行的组合效应可能是实质性的。2.2生活方式和形态风格迄今为止提供的经验证据表明，土地利用与出行行为之间的关系复杂，结果不同，答案也不像一开始看起来的那么清楚。话虽如此，一项正在进行的平行研究，纳入了更多主观而非客观的决定因素，研究了诸如习惯、态度和生活方式等变量。有人认为，例如，为WSTLUR 2017年会议提交的拥堵问题，布里斯班第9页，不是一个问题，而仅仅是一个真正问题的症状，即居民的“生活方式”选择（北村2009）。生活方式的概念对旅行行为很重要，因为汽车是当今城市旅行的主要方式，是城市居民生活方式的基础。尽管如此，在旅游行为分析和需求预测领域，对“生活方式”一词还没有公认的定义。生活方式概念扩展了旅行行为分析的范围，可能会提高预测模型的预测性能。文献中使用的“生活方式”一词有两种含义：（a）活动和时间使用模式；（b）价值观和行为取向。