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英文标题：
《Understanding consumer demand for new transport technologies and
  services, and implications for the future of mobility》
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作者：
Akshay Vij
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最新提交年份：
2019
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英文摘要：
  The transport sector is witnessing unprecedented levels of disruption. Privately owned cars that operate on internal combustion engines have been the dominant modes of passenger transport for much of the last century. However, recent advances in transport technologies and services, such as the development of autonomous vehicles, the emergence of shared mobility services, and the commercialization of alternative fuel vehicle technologies, promise to revolutionise how humans travel. The implications are profound: some have predicted the end of private car dependent Western societies, others have portended greater suburbanization than has ever been observed before. If transport systems are to fulfil current and future needs of different subpopulations, and satisfy short and long-term societal objectives, it is imperative that we comprehend the many factors that shape individual behaviour. This chapter introduces the technologies and services most likely to disrupt prevailing practices in the transport sector. We review past studies that have examined current and future demand for these new technologies and services, and their likely short and long-term impacts on extant mobility patterns. We conclude with a summary of what these new technologies and services might mean for the future of mobility.
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中文摘要：
运输部门正经历前所未有的混乱。在上个世纪的大部分时间里，使用内燃机的私人汽车一直是主要的客运方式。然而，交通技术和服务的最新进展，如自动驾驶汽车的发展、共享移动服务的出现以及替代燃料汽车技术的商业化，有望彻底改变人类的出行方式。其影响是深远的：一些人预言了依赖私人汽车的西方社会的终结，另一些人则预示着比以往任何时候都更大的郊区化。如果运输系统要满足不同亚群体当前和未来的需求，并满足短期和长期的社会目标，我们就必须了解影响个人行为的许多因素。本章介绍了最有可能破坏运输部门普遍做法的技术和服务。我们回顾了过去的研究，这些研究考察了当前和未来对这些新技术和服务的需求，以及它们对现有移动模式可能产生的短期和长期影响。最后，我们总结了这些新技术和服务对移动未来的意义。
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分类信息：

一级分类：Economics        经济学
二级分类：General Economics        一般经济学
分类描述：General methodological, applied, and empirical contributions to economics.
对经济学的一般方法、应用和经验贡献。
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一级分类：Quantitative Finance        数量金融学
二级分类：Economics        经济学
分类描述：q-fin.EC is an alias for econ.GN. Economics, including micro and macro economics, international economics, theory of the firm, labor economics, and other economic topics outside finance
q-fin.ec是econ.gn的别名。经济学，包括微观和宏观经济学、国际经济学、企业理论、劳动经济学和其他金融以外的经济专题
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PDF下载：
--> Understanding_consumer_demand_for_new_transport_technologies_and_services,_and_i.pdf (228.72 KB)

2022-6-14 11:40:29 上传

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关键词：消费者 Technologies Implications Contribution Quantitative

了解消费者对新交通技术和服务的需求，以及对移动未来的影响2018年11月29日Akshay Vij（通讯作者）南澳ChoiceUniversity of South AustraliaLevel 13，140 Arthur Street North Sydney，NSW 2060vij。akshay@gmail.com+6108 8302 08 17摘要运输业正经历前所未有的混乱。在上个世纪的大部分时间里，使用内燃机的私人汽车一直是主要的客运方式。然而，运输技术和服务的最新进展，如自主车辆的发展、共享移动服务的出现以及替代燃料汽车技术的商业化，有望彻底改变人类的出行方式。其影响是深远的：一些人预言了依赖私家车的西方社会的终结，另一些人则预示着前所未有的郊区化。如果运输系统要满足不同亚群体当前和未来的需求，并满足短期和长期的社会目标，那么我们必须了解影响个人行为的诸多因素。本章介绍了最有可能破坏交通部门普遍做法的技术和服务。我们回顾了过去的研究，这些研究考察了当前和未来对这些新技术和服务的需求，以及它们对现有移动模式可能产生的短期和长期影响。最后，我们总结了这些新技术和服务对未来移动的意义。1、简介自亨利·福特于1908年发明T型车以来，运输业从未出现过如此大的混乱。在上个世纪的大部分时间里，使用内燃机的私人汽车一直是乘客运输的主要方式。

交通技术和服务的最新进展，如共享移动服务的出现、联网和自动驾驶车辆的发明以及电动汽车技术的商业化，对未来的交通模式和土地使用行为有着深远的影响。正如Cortright（2016）所写， “乐观主义者看到了这样一个世界：停车位被打成了犁头，车祸带来的好处被消除，温室气体排放量急剧下降，年轻人、老人和体弱者、不会开车的人都能轻松地获得挨家挨户的交通工具。悲观主义者看到了一种远郊的反乌托邦，那些现在靠开车谋生的人面临大量失业s、 廉价舒适的自动驾驶汽车推动了新一波的人口分散和扩张。”面对这些大相径庭的情景之间的这种不确定性，我们尤其需要了解消费者将如何参与这些新系统和服务，以及他们的决策将产生什么样的经济、社会和环境影响。在随后的章节中，本章介绍了最有可能破坏交通部门普遍做法的技术和服务，即共享移动服务、联网和自动驾驶车辆以及电动汽车。我们回顾了过去的研究，这些研究考察了当前和未来对这些新技术和服务的需求，以及它们对现有移动模式可能产生的短期和长期影响。我们关注这一讨论，并对未来可能出现的交通部门的其他潜在干扰因素进行了展望，如非军用车辆、3D打印和超环线交通。最后，我们总结了这些新技术和服务对移动未来的意义。2.

共享移动服务最近的一些“大趋势”正在扰乱全球交通服务的提供，并重塑更广泛的移动格局（JPI Urban Europe，2017；Corwin等人，2014）。信息和通信技术（ICT）的重大进步创造了数字经济，新的基于web的服务，如电子商务平台、视频消息服务、数字健康服务、在线远程学习门户等，正在改变人们对旅游的需求和愿望（Cohen Blankshtain和Rotem Mindali，2016）。许多相同的进步共同促成了新形式的共享移动服务的出现，如ZipCar和GoGet等短期汽车共享服务、Uber和Lyft等骑乘服务以及Capital Bikeshare和oBike等公共自行车共享服务，这些服务正在改变消费者使用交通系统的方式（Shaheen等人，2017）。协作消费的兴起以及企业和消费者对共享移动服务兴趣的增长反映了从所有权经济向接入经济的更广泛转变，尤其是在个人移动方面（Belk，2014）。例如，仅在澳大利亚一个总人口约为2400万的国家，carshare服务就有66000名会员，可使用2200辆汽车，rideshare服务雇佣72000名积极的驾驶员合作伙伴，为330万积极的骑乘者提供服务，bikeshare服务在全国范围内可使用7000辆自行车。

然而，消费者的兴趣在某些情况下落后了：在2018年对全国3985名澳大利亚人进行的调查中，12.4%的人报告说每月会使用几次或更多的骑乘服务，但汽车共享和自行车共享服务的相应数字明显低于此，分别为5.6%和4.7%（ITS澳大利亚，2018年）。同时发生的经济和人口变化有助于从私家车所有权的转变。二十一世纪之交，随着包括澳大利亚在内的许多发达国家的私人汽车使用水平停滞不前或不断下降，出现了“峰值汽车”的建议（Goodwin和Van Dender，2013）。例如，2001年至2016年间，全国人均车辆行驶公里数下降了6%，维多利亚州和新南威尔士州25岁以下人群的驾照发放率下降了10%以上。研究将私家车依赖性的明显下降归因于经济因素，如全球经济衰退和油价上涨，以及人口因素，如人口老龄化、高等教育入学率上升、进入劳动力市场的平均年龄增加，以及晚育的决定（例如，见Vij等人，2017年和McDonald，2015年）。在接下来的章节中，我们将回顾骑乘共享、汽车共享和公共自行车共享服务。

我们为这些服务中的每一项引入formaldefinitions；我们审查了他们在全球不同市场的当前和预期未来状况；我们还审查了消费者对这些不同服务的偏好。2.1骑乘共享服务共享服务是指使用智能手机应用程序将希望从指定起点到指定目的地旅行的个人与乘坐私人汽车的个人进行匹配的交通网络公司（跨国公司）（Rayle et al.，2014）。像出租车一样，共享服务也提供点到点的交通。然而，两者之间有一些关键区别：（1）希望请求或提供游乐设施的个人必须在共享服务注册后才能使用；（2） 游乐设施是从大量可用的司机中众包而来的，这些司机主要由兼职人员组成，他们通常没有驾驶商用车的执照，希望补充其他工作的收入；（3） theridesharing服务采用基于位置的智能手机技术和数据挖掘算法来减少上班时间，提高可靠性并实时调整票价；（4） 每次出行的付款均通过在线处理，使用申请和提供骑乘设施的个人在注册时提供的账单信息；（5）出行后，请求骑乘的个人可以留下关于提供骑乘的个人的反馈，并且该信息对服务的其他用户可见。这些独立的差异充其量看起来微不足道，但它们共同帮助创造了一种新的运输模式。优步（Uber）、滴滴（DiDi）和奥拉（Ola）计程车（Cabs）可能已经成为目前世界上运营的最卓越的乘用车服务：优步在全球633个城市提供乘用车服务；滴滴在中国400个城市；印度110个城市的Ola出租车。

滴滴和奥拉出租车都有向海外市场扩张的计划，后者最近已在澳大利亚推出。传统的出租车和公交车服务采用了共享服务所倡导的一些基于服务的原则。例如，新南威尔士州纽卡斯尔正在进行的按需公共交通试验为潜在乘客提供了通过智能手机应用程序预订服务的选项。类似地，GoCatch Andingo等应用程序允许用户通过智能手机界面预订出租车，这些界面与共享服务使用的界面类似。共享乘车、出租车和公共交通服务之间的界限越来越模糊。传统出租车服务和较新的共享服务之间的竞争引发了一些学术调查。大多数研究都认为，共享服务对现有出租车服务的影响最大。例如，Nelson（2016）发现，洛杉矶的出租车年出行量从2013年的840万减少到2015年的600万。同样，胡（2017）报告称，“纽约使用优步的人数首次超过了传说中的黄色出租车。2017年7月，优步记录的平均每天乘坐次数为289000次，而出租车出行次数为277000次。”一些研究发现，共乘服务也被用来替代原本使用公共交通服务或私人汽车的出行。例如，Rayle等人。

（2016年）在对旧金山380名被拦截的骑乘用户的调查中发现，至少一半的骑乘出行是出租车以外的其他交通方式，包括公共交通和驾驶。总体而言，研究发现，乘用车服务的用户往往是年轻、受过良好教育、高收入、有工作的个人，拥有汽车的程度较低，生活在密集的城市环境中（例如Dias等人，2017年；Rayle，2016年）。研究消费者对不同游乐设施服务属性偏好的研究在文献中较为少见。Vij et al.（2018）在对全国3985名澳大利亚人的分析中发现，虽然消费者平均愿意多付0.28美元/公里以避免与其他乘客共用一辆车，多付0.17美元/公里用于门到门服务，但成本是共享使用最重要的决定因素。对于一项费用与优步（UberX）共享服务大致相同、服务水平相当的共享服务，该研究预测，17%的全国人口可能会每周使用该服务几次或更多。然而，如果能够通过电动、联网和自主车辆技术的潜在进步，以每公里0.30美元的低得多的成本提供同样的服务，那么预计全国31%的人口将每周使用该服务几次或更多。2.2汽车共享服务汽车共享服务（Carshare services）是一种短期租车服务，消费者可以在需要时随时随地使用私家车，而无需支付与所有权或维护相关的费用。

虽然自汽车诞生之初，汽车共享就以不同的形式存在，但自2000年以来，它只是作为一种交通工具被广泛使用，这在很大程度上是通过互联网实现的（关于汽车共享理论起源的全面讨论，读者请参阅Shaheen和Cohen，2013）。汽车共享服务可以通过点对点（P2P）和企业对消费者（B2C）模式访问汽车。P2P模式将希望租用私家车的个人与第三方运营的共享系统进行匹配，个人可以短期访问私家车。B2C模式与传统的汽车租赁公司类似，在传统的汽车租赁公司中，一个组织为客户提供在一个或多个车站使用该组织自己拥有的车队的机会，但在以下关键方面有所不同：（1）希望使用汽车的客户必须在汽车共享服务中注册，而且在大多数情况下，他们还必须每月或每年支付订阅费用才能使用该服务；（2） 车辆可按分钟、小时或白天租用，具体取决于服务，燃油费用包括在内；（3） 车辆通常分布在公共出发点的服务区内，无论是在固定车站还是在指定区域内自由浮动；（4）客户通常可以在一天中的任何时间存取和归还车辆，他们可以实时跟踪车辆并进行预订。汽车共享服务运营商可能会提供往返服务，客户必须在同一地点取车和还车，或者提供单程服务，客户可以在不同地点取车和还车。2017年，全球汽车共享市场的规模估计为15亿美元，预计到2024年将增长至110亿美元（global market Insights，Inc.，2018）。

截至2017年，仅在北美，B2C汽车共享服务就拥有约190万会员，39家运营商拥有24629辆汽车（Shaheen和Cohen，2017），P2P汽车共享服务拥有约290万参与个人，6家运营商拥有131336辆汽车（Shaheen等人，2018a）。预计未来的增长将由中国和印度等新兴工业化国家主导。中国B2C汽车共享市场已经拥有26000辆的车队，预计到2025年将以每年45%的速度增长（RolandBerger，2018）。尽管如此，盈利能力仍然是全球关注的问题，尤其是对于资本和运营成本较高的B2C carshareservice运营商而言，近年来，许多carshareservice运营商退出了特定市场（如Deschamps，2018；Jackson，2017）。许多国家和地区政府已向汽车共享服务运营商提供支持，以帮助他们维持当地的运营。例如，大多数中国运营商仍然“依赖政府补贴，仍然无法运行盈利和可持续的商业模式”（罗兰·伯杰，2018）。在澳大利亚，在许多情况下缺乏地区和地方政府的支持，一些人将这种有限的支持归咎于使用率低（Phillip Boyle&Associates，2016）。Carshare成员往往是年轻人和受过高等教育的人，通常是大学生或白领专业人士，通常是中等收入非传统家庭的一部分（例如，见Becker等人，2017年；Eftymriou和Antoniou，2016年；Schm"oller等人，2015年；Cervero等人，2007年）。