了解消费者对新运输技术的需求，以及

此外，汽车共享会员的汽车拥有量可能较低，而公共交通乘客量较高，这导致研究得出结论，汽车共享服务可以替代私人汽车拥有，补充公共交通。例如，在对北美6281名汽车共享会员的调查中，Martin等人（2010年）发现，他们的样本中有25%的人在成为会员后减少了汽车拥有量，另有25%的人推迟了购买汽车的决定。根据进一步的分析，该研究得出结论，一辆共享汽车可以替代9到13辆私人汽车，澳大利亚最近的一项研究证实了这一发现（AECOM，2016）。Costain等人（2012年）在对加拿大多伦多的汽车共享用户进行分析时发现，汽车共享最常用于非高峰时段的旅行或公共交通服务较差的周末。在瑞士（Becker et al.，2017a）、意大利（De Luca and Di Pace，2015）和美国（Zoepf and Keith，2016）进行的类似研究也印证了他们的研究结果，这些研究发现，客户经常使用汽车共享服务来堵塞现有公共交通服务。就服务属性而言，单程服务比往返服务更受欢迎，通常是三到四倍（例如，见Schm"oller et al.，2015和Le Vine et al.，2014）。北美（Burkhardt and Miller Ball，2006）、欧洲（De Luca and DiPace，2015）和亚洲（Yoon et al.，2017）的调查结果表明，汽车共享成本及其与其他出行方式的比较方式是使用的重要决定因素。研究发现，有保障的车辆使用权对会员资格有着强烈的积极影响（Kim等人，2017年），汽车共享服务网络中的车辆数量增加了使用频率（Habib等人，2012年）。

令人惊讶的是，大多数研究并未发现与汽车共享车辆的距离是汽车共享使用的一个重要决定因素（Yoon等人，2017年），“客户愿意接受比公共交通更长的步行距离”（Becker等人，2017b）。类似地，Zoepf和Keith（2016）在对北美汽车共享服务（carshareservice）成员的分析中发现，客户只愿意每小时多付2美元，以减少一英里的访问距离。然而，这些研究大多调查了现有的汽车共享用户，目前不使用汽车共享服务的个人很可能有非常不同的偏好。2.3自行车租赁服务Bikeshare services是为客户提供短期自行车租赁服务的自行车租赁公司。虽然Bikeshare服务自20世纪60年代就开始出现，但与其他共享移动服务一样，由于ICT的进步，在过去十年中，它们的受欢迎程度确实大幅上升。

有关世界各地自行车运动项目学术文献的最新综合综述，读者请参阅Fishman（2016）。在服务设计方面，自行车共享服务与汽车共享服务有许多共同特点：（1）希望使用自行车的客户必须注册该服务，在某些情况下，可能会申请每月或每年的订阅费用和初始注册费；（2） 自行车可以按分钟、小时或白天租用，具体取决于服务；（3） 自行车通常分布在公共停车点的服务区内，或者在固定站点，通常称为“码头”，或者完全自由浮动，从而形成了无码头自行车服务的最新模式；（4）客户通常可以在一天中的任何时候存取和归还自行车，他们可以跟踪可用的自行车并实时预订。拥有自行车休闲服务的城市数量已超过2000个，世界上大多数大城市地区目前都有一个或多个自行车休闲服务在运营（Meddin和DeMaio，2018）。全球通过这些服务提供的自行车数量也相应增加，从2013年的70万辆增加到2016年的230万辆（Bernard，2018）。然而，与汽车共享服务一样，盈利能力仍然令人担忧，许多自行车服务运营商在最近几个月被迫关闭运营（Tchebotarev，2017）。

在许多城市，公共部门积极支持自行车共享服务，要么通过ZF运营扮演服务提供商的角色，要么更频繁地通过公私合作伙伴关系。公共部门的更多参与通常是通过增加自行车运动带来的好处来推动的，一方面自行车运动对汽车使用和交通拥堵的影响，另一方面自行车运动对人口健康的影响（Fishman，2016）。例如，Fishman等人（2014b）在分析澳大利亚、欧洲和美国五个城市的自行车休闲项目时发现，这些项目减少了五个城市中四个城市的汽车使用量。然而，他们的分析还发现，自行车服务更频繁地取代公共交通和步行，而不是代替驾驶，他们的发现也得到了其他研究的支持（例如，Zhu等人，2013）。在对健康和体力活动的影响方面，Woodcock等人（2014年）在对伦敦自行车俱乐部用户的分析中发现，由于加入了自行车俱乐部服务，每周人均平均体力活动增加了0.06个工时（或每公斤体重0.06千卡）。正如作者所说，“虽然这在个人层面上平均值很小，但它在人口层面上带来了显著的健康模型收益。”Bikeshare用户往往收入更高（Fishman等人，2015；Woodcock等人，2014；Lewis，2011），受教育程度更高（Fishman等人，2014a；LDA咨询公司，2013；Shaheen等人，2013），更有可能就业（Woodcock等人，2014）。

一些研究还报告了自行车用品使用者与普通人群之间的性别和种族差异，自行车用品使用者更可能是男性和白人（Fishman等人，2014；Goodman和Cheshire，2014；Buck等人，2013；）。更多地使用自行车护具服务的障碍主要围绕安全问题，以及相关的强制性头盔法律，尽管一些研究也强调了漫长的注册过程是额外的障碍（Fishman等人，2016）。尽管存在这些担忧，但对于自行车休闲服务对道路安全和交通事故的影响，还没有达成明确的协议。例如，Graves et al.（2014）在对五个提供自行车医疗服务的美国城市和五个没有提供自行车医疗服务的美国城市的住院数据进行分析时发现，在提供自行车医疗服务的城市中，头部受伤在自行车相关受伤中的比例增加了，这三年的时间比首次提供自行车医疗服务的城市早两年，一年后又延长了一年，从服务前的42%到服务后的50%，这导致作者得出结论，“应该采取措施，让PBSP[公共自行车共享计划]提供头盔。”然而，Cowling（2014）和Salomon等人（2014）对这些结论的有效性提出了质疑。根据他们自己对相同数据的分析，这两项研究发现，在提供自行车保健服务的城市中，年自行车总受伤率下降了28%（尽管头部受伤的比例有所增加），这导致他们得出结论“通过PBSP，自行车的整体安全性有所提高，可能是因为驾驶员意识的提高或自行车基础设施的改善”（Cowling，2014）。3、互联和自主车辆互联车辆是指使用ICT与驾驶员、其他道路用户、路边基础设施和其他无线服务进行通信的车辆。

自动驾驶车辆是指一个或多个主要驾驶控制装置（如转向、加速和制动）在持续时间内不需要人工输入的车辆。连接式和自动驾驶汽车（CAV）能够共同提供许多社会利益，包括提高道路安全性、更高的交通流量、更高的旅行时间生产率、提高能源效率、更大的可达性等。目前，该技术正在世界各地，包括澳大利亚，在公共道路和更受控制的道路上进行试验，“闭环”条件，如大学校园和退休村。首款商用全自动汽车预计将于2020年上市。其中许多CAV技术可能会作为产品和服务提供给潜在消费者。例如，特斯拉（Tesla）和福特（Ford）等汽车公司正计划将自动化功能与现有车型相结合。与此同时，优步（Uber）等汽车共享和骑乘公司正在投资这些技术，目的是将它们集成到现有服务中。预计CAVtechnologies将实现按需门到门交通服务，作为一种新的微型公共交通形式，它结合了现有大众公共交通服务和机动化交通私人模式的优点，但没有相同的缺点（Wong et al.，2017）。与大规模公共交通服务相比，微型公共交通可以提供门到门的服务，而大规模公共交通服务需要较大的集水区才能可行，因此会遇到第一英里和最后一英里的连接问题。与私人机动交通方式相比，微型公共交通预计将更便宜、更快、更方便。私人机动交通方式的停车成本高，交通拥堵频繁，限制了人们的出行和使用。

因此，对CAV潜在影响的任何分析都必须考虑基于所有权和基于共享的移动模型之间的持续和未来竞争。许多研究试图了解公众对CAV的看法（Menon et al.，2016；Duncan et al.，2015；Kyriakidis et al.，2015；Payre et al.，2014；Rodel et al.，2014；Schoettle and Sivak，2014；Casley et al.，2013；Howard and Dai，2013）。通常认为的好处包括更高的安全性、更好的燃油经济性和更有效地利用旅行时间。常见的担忧包括设备和系统故障、网络安全、数据隐私、崩溃时的法律责任以及失控。从所有权的角度来看，研究发现，平均而言，消费者愿意为部分自动化支付约3000美元，为完全自动化支付约5000-7500美元（如Daziano等人，2017年；Bansal等人，2016年）。然而，如前所述，共享CAV可能会削弱当前消费者支付私人CAV所有权的意愿。虽然私有制仍可能吸引利基群体，如有小孩的家庭、有重型设备的商人等，但共享CAV可以帮助很大一部分普通人口从拥有两辆车转变为一辆车，甚至可能转变为无车。平均而言，95%的时间里，私家车没有被使用（Shoup，2017）。随着自动化的发展，预计其中许多汽车将通过2P汽车共享服务进行短期租赁，从而进一步减少私人拥有的需求。因此，传统汽车制造商正试图通过扮演运输服务提供商的角色，来弥补由于汽车销量减少而造成的潜在收入损失。

例如，宝马（BMW）已经在北美和欧洲运营汽车共享服务，而通用汽车（General Motors）计划在2019年使用自主研发的自动驾驶汽车开始自己的汽车共享服务。与此同时，优步等现有共享移动服务提供商除了在CAVtechnology的开发上投入巨资外，还在继续补贴其现有服务，以期在点到点运输市场中保持现有优势。鉴于这些发展，近年来的几项研究对sharedCAV服务的潜在需求进行了研究。Krueger等人（2016年）在对全国435名澳大利亚人的调查中发现，旅行时间、等待时间和票价等服务属性将是消费者采用共享CAV服务的重要决定因素，年轻旅行者可能是早期采用者。Bansal等人（2016年）在对美国德克萨斯州奥斯汀市347名居民的调查中发现，只有13%的调查参与者愿意放弃私人车辆，完全依赖每英里约1美元的共享CAV，至少35%的调查参与者不愿意使用共享CAV服务，无论其成本如何。Haboucha等人（2017年）在对生活在以色列和北美的721名个人的调查中发现，消费者仍然不愿接受CAV技术，即使共享的CAV服务完全免费，25%的样本仍然不愿意使用该服务。

Hao和Yamamoto（2017）在其对日本名古屋美图区的案例研究中预测，未来在该地区进行的总行程中，多达30%可以由共享CAV提供服务。考虑到CAV仍然存在的不确定性（就技术本身、支持框架和监管框架而言）和消费者的不熟悉度（消费者调查一再发现，相当一部分普通人群不熟悉CAV技术及其可能的功能；例如，见Schoettle和Sivak，2014），关于私人CAV所有权和共享CAV使用的潜在需求的任何研究都必须具有一定的推测性。随着技术的成熟和消费者对相应服务的更加熟悉，这些研究预测的采用率可能会发生变化。电动汽车电动汽车（EV）已经存在了一百多年，是最早向公众开放的汽车之一。1900年，在内燃机出现并随后占据主导地位之前，电动汽车约占美国车队的三分之一（DoE，2014）。油价上涨和对气候变化的担忧推动了21世纪的复苏。它始于1997年丰田普锐斯（Toyota Prius）的推出，这是一款混合动力电动汽车（HEV），具有电力驱动系统和电池，但无法接入电网。随后，特斯拉汽车公司于2003年成立，其明确目标是加速消费者对电动汽车的采用。特斯拉的创立促使其他汽车制造商开发自己的电动汽车。

2010年，通用汽车推出了雪佛兰Volt，这是一款插入式混合动力电动汽车（PHEV），与HEV一样，它有一个汽油发动机，可以在电池耗尽后补充其电力驱动，但与HEV不同的是，它可以插入电网为电池充电。同年，日产推出了其Leaf车型，这是一款全电动、不依赖汽油且不会产生尾气排放的电池电动汽车（BEV）。两年后，也就是2012年，特斯拉推出了S型电动汽车，也是一款BEV。目前，全球市场上有35种PHEV和36种BEV车型。尽管业界对电动汽车的生产感兴趣，但消费者的需求增长缓慢。高成本、低行驶里程、长充电时间和有限的公共充电基础设施仍然是采用的主要障碍，尽管大多数专家同意，我们的交通基础设施的电气化不是一个“如果”的问题，而是“何时”的问题（有关电动汽车消费者参考的最新综合评论，读者请参阅Liao等人，2017）。2017年，BEV和PHEV仅占全球乘用车总销量的1.7%。然而，尽管总销售额仍然较低，但在过去五年中，同比增长率平均为30-40%，预计这种增长率将在未来几年继续保持（Scutt，2018）。电动汽车销量的增长是由中国和欧洲部分地区不断增长的需求带动的。在这两种情况下，政府的支持对于刺激和维持消费者需求至关重要。就中国而言，政府在工业发展方面的支持是积极的。中国政府积极致力于将中国定位在电动汽车研发活动的前沿，一个巨大的本地市场可以帮助中国汽车制造商沿着全球价值链前进。