一个关于春节火车票的经济问题

票价应该是偏低的吧？要不为啥黄牛票还有那么多需求呢？

我倒是觉得由于铁路的垄断，不光服务质量上不去，票务秩序也太乱了。

各位有没有什么好办法可以规范一下票务秩序？

有一种与科学无关的分歧，即出于纯粹的利益考虑。春运是火车涨价，如果从利益角度考虑，如果是站在普通劳动者的角度，似乎应该实行管制价格即保持原价格不变。而不涨价将会使需求大于供给，人们为之付出的不仅仅是票价，还有排队等候的机会成本。此机会成本，显然低收入者低于高收入者。所以低收入者反对涨价。而高收入者，由于排队等候的机会成本很高，因而支持涨价，涨价后的实际成本低于不涨价的实际成本，其中包括机会成本。因而说，涨价利于高收入者，控制价格有利于低收入者。铁路的供给是完全无弹性的，垂直于横轴，因而春运期间，需求上升，价格自然会上升很多，这是供需作用。所以我们在此只能说它为什么，至于它好不好久看你个人的价值观了，也就是规范分析了。 呵呵  我代表物竞天择的供需定律。

以下是引用stonesen在2005-2-20 17:10:00的发言：

呵呵，胡扯蛋！！

无论哪个国家在春节这么几天都有东南西北如此大的人口流动，相信他的交通肯定出现问题．

铁路如果增加客运的能力，就会在淡季造成大量的资产闲置，所以表面的原因是铁路的运力不足，仔细分析就发现，是人口流动的幅度太大．在淡季的时候，大家也有当天到火车站就买到票上车的情况．而在春节，人口流动大大增强，追索到最后，发现原来是各地的发展高度不平衡，北京，上海，广州，人口流动最为频繁，如果各地的经济水平差不多，城乡的差异不太大，大家都不背井离乡，过年就骑个自行车回去．呵呵，问题就不会太大了．

支持。

铁路运输再拥挤、服务再差大部分人还不是一样的愿意忍受。

一是我国铁路运输服务的非竞争性，二是国民偏好，三是收入水平。

我觉得在这样的条件下，我国铁路运输的模式已经接近或者比较接近帕累托最优了。

如果要改善铁路运输状况，有效的方法是改变条件。不改变这个条件来改进票价制定制度，改进也只有很小的。

天那

用专业知识呢

还是在这里胡扯呢？

以下是引用HydeFantas在2005-2-2 22:21:29的发言：

2.国家通过人为地提高票价，还有一方面目的是为了缓解铁路运输的压力，即经济学中的替代效应。

我觉得不现实，不可能因为价格上涨而不回家，这一点我觉得与经济学无关

国家对资源的垄断使价格不能得到市场的调节，而在春节期间由于客流量增大，但是顾客又没有别的选择，铁路就利用自己的资源垄断来调高价格。这里的涨价并不完全符合市场调节。有点地租的感觉。

呵呵,中国之怪现象

我看国家想赚钱

我们学生过年的时候那个不回家呀

所以需求弹性就低了

人家怎么不涨价呢

再者可能那时候的成本比较高

再涨点

以下是引用费雪在2005-5-22 15:30:01的发言： 有一种与科学无关的分歧，即出于纯粹的利益考虑。春运是火车涨价，如果从利益角度考虑，如果是站在普通劳动者的角度，似乎应该实行管制价格即保持原价格不变。而不涨价将会使需求大于供给，人们为之付出的不仅仅是票价，还有排队等候的机会成本。此机会成本，显然低收入者低于高收入者。所以低收入者反对涨价。而高收入者，由于排队等候的机会成本很高，因而支持涨价，涨价后的实际成本低于不涨价的实际成本，其中包括机会成本。因而说，涨价利于高收入者，控制价格有利于低收入者。铁路的供给是完全无弹性的，垂直于横轴，因而春运期间，需求上升，价格自然会上升很多，这是供需作用。所以我们在此只能说它为什么，至于它好不好久看你个人的价值观了，也就是规范分析了。 呵呵 我代表物竞天择的供需定律。

恩，不是中国的铁路运输能力不行，实在是不自由迁徙造成的非正常流动。必须考虑排队的成本，而不仅仅象薛那样的分析一个供给和需求不等造成的租金。

二、“铁老大”自然垄断及经营缺陷

根据美国经济学家哈尔·瓦里安的定义，“垄断”一词的原意是“排他性的权利”[2]。现在它已被用来描述一个厂商或几个厂商在一给定市场上对某一产品具有排他性的控制。这里，采用鲍莫尔的成本次加性（Subadditivity）定义(Baumol ,Panzar ,and Willig,1982)“自然垄断”。“成本次加性”是指这样一种情况：对某个既定产量，由一家企业进行生产的成本要小于由两家或两家以上的企业进行生产的成本。如果成本次加性成立，则该产业是一个自然垄断产业。这时，一家企业的生产可能处于规模经济阶段，也可能处于规模不经济阶段。

“铁老大”就是个典型的自然垄断企业。它的固定资产使用寿命长，且很难转用于其他用途，具有很大的沉淀性。这种经济特征使得在同一地区重复设置铁轨展开竞争的做法非常不经济。因此，铁路行业的基本特征是区域型自然垄断。更确切的讲，它属于那种有进入障碍的自然垄断，因为大量沉淀的固定成本已构成了很高的进入壁垒。

无论从理论上还是从实际上讲，中国的“铁老大”作为一个自然垄断部门，都有以下几点缺陷。

1、管理松懈

每一个厂商都想使其成本最小，而且任何以利润最大化为目标的厂商（不论是竞争行业或是垄断行业），都会在其成本尽可能低的情况下，获取尽可能高的利润。然而，现实中，中国的“铁老大”不必经过激烈竞争就能赚很多钱，它缺乏尽可能降低成本的动力，进而表现为低效率，这被称为管理松懈。

根据中国经济景气监测中心日前[3]在北京、武汉，西安三城市900位常驻居民进行的问卷抽样调查来看，群众普遍表示：尽管近年来铁路部门服务质量有了明显提高，但铁路部门管理松懈问题依然很严重——29.3%的人认为购票难，36.3%的人认为铁路设施落后，服务不尽如人意，27.3%的人认为某些路线乘车环境差强人意……。

自古以来，“门难进，事难办，脸难看”是政府部门的一大特征，“铁老大”也没能避免，面对即将入世的形势，可以预计管理松懈这一“硬伤”，可能将会是“铁老大”最为头痛的问题之一。

2、不大关心研究与开发

“铁老大”是一个国有化的行业，享有政府的补贴。就算其不进行体制改革、降低成本的努力，也不会有明显的损失。换言之，它常常缺乏降低成本提高效率的动力和压力。除非出现以下二种情况之一：一是公路，航空等的竞争迫使火车行业做出反应；二是“铁老大”的行为极大的损害了大多数人的利益，使整体福利这块蛋糕变小，影响了我国的经济发展，周围压力使其改革创新成为必然。在中国，人口众多是一大特征，而且目前的公路、航空网还远没有铁路网那样发达，所以情况一在短期内难以达到。

3、人为夸大价格，提供的服务量受限制。

在自然垄断的情况下，成本递减的技术特点排除了完全竞争。对“铁老大”来说，平均成本是递减的，而边际成本又低于平均成本。于是，当价格等于边际成本时，价格就会低于平均成本，而这样“铁老大”就会蒙受亏损，利润成为负数。如图1^[4]所示：

价格

PC

Qm

QC

数量（Q）

平均成本曲线

边际成本曲线

需求曲线

边际收益 曲线

Pm

图1 自然垄断的定价

图中阴影即为损失。所以“铁老大”不会在价格等于边际成本的那一点上生产，而是会按边际成本等于边际收益的原则，在Pm价格下提供Qm。

从理论上讲，对于这样的自然垄断，政府应按边际成本定价原则或平均成本定价原则实施价格管制，并适当的给予其补贴，以减少自然垄断造成的全民福利损失。然而就价格管制而言，价格基本上是未加修订的根据我国铁道部部门提供的成本数据确定的。显然，这种价格制定方式使得不存在竞争压力的铁路部门，很容易将自身低效率经营的高额成本或为获取垄断租金（Monopoly rent）人为夸大的那部分成本计入车票价格，从而导致车票价格以较大的幅度超过了正常的成本。另一方面，如果政府想通过补贴来降低价格，使得社会稳定（实际上也一直如此），那么主要途径只有税收。而税负的增加又明显地会导致其他经济成本，使得社会福利减少。