“目前研究工作刚刚起步,三方都在对欧亚铁路集装箱货物运输市场现状、发展潜力进行调查分析,然后分别提出各自的建议。”铁道部国际合作司联运处一位人士告诉本报。
对于德方提出的纽伦堡-北京方案,该人士称,这是德方的设想之一,没有最终敲定。他表示,中方指定的国内运输起点可能不只一个口岸,每个口岸覆盖的货源范围各有侧重。
中欧之间的经贸往来近年日益活跃。国际 货币基金组织的数字显示,目前每年欧洲和亚洲间的贸易额达到6000亿美元,到2010年将达到9000亿美元。而中欧之间现有的运输体系已无法满足不断增长的货运需求。
目前,中欧之间的货运主要通过公路、海运进行。公路运输价格昂贵,海运为时较长(约两个月),且许多港口吞吐量已经饱和,短期内难以大规模扩建。这样,建设欧亚铁路,提高中欧之间的铁路运输能力成为解决运输瓶颈的现实出路。
此前,亚欧之间已有两条铁路通道,一条是“第一亚欧大陆桥”,从俄罗斯东部的符拉迪沃斯托克通往荷兰鹿特丹港;另一条新亚欧大陆桥,东起我国的 连云港,西至荷兰鹿特丹港。据同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章介绍,新亚欧大陆桥由于途经的部分中亚国家政局不稳,目前运行并不通畅,需要寻找一条新的通道。
拟建的欧亚铁路就是这条急需的新通道。德方推荐的方案显示,这条铁路从北京出发,向北进入蒙古国,然后向西穿越俄罗斯、波兰通到德国纽伦堡市。线路全长约10500公里,单程运输需要15-16天。
据Harald Leupold介绍,德方之所以推荐纽伦堡作为终点,是因为纽伦堡地处欧洲中心,能通过公路、水路和铁路通达欧洲各地。同时,纽伦堡物流设施齐备,2005年散装大件货物和集装箱的年运量达到1020万吨,其货运中心集中了260家为物流服务的专业企业。
北京市昌平区也在为成为欧亚铁路的起点而加紧建设。据了解,昌平区将修建一系列的铁路,连接青岛、包头等地。
德国纽伦堡区国际经济事务负责人Alex Elsel告诉本报,欧亚铁路基本上是使用现有的铁路,但在技术上如何操作,以及连通后以什么样的方式运营,现在还没有最终确定。
Alex Elsel认为,欧亚铁路建设中的挑战主要有两个,一是寻找优秀的中、俄、德合作伙伴,特别是在铁路运营方面富有经验的企业;二是建立先进的货物跟踪系统,以便及时把货运的运输信息传递给客户。
德方预计,欧亚铁路的第一个专列将在2008年驶出,2010年将全面投入运营。