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毒“硫” 低劣的油品，是PM2.5的主要产生源之一。3月初，一则“内地汽油二氧化硫含量比香港的高35-50倍”的消息，在内地网民中引发强烈反响，南都周刊记者调查发现，按照国三汽油的标准，内地汽油硫含量比日本和欧洲高15倍，比美国高5倍。而且，大部分中小城市连这个宽松的标准都无法达到。
全世界都在严格控制硫的含量。欧美等国从1990年代中期开始逐步降低油品中的硫含量，如今已经低至10ppm，美国是30ppm，但美国的NGO组织对本国的油品质量仍然不满意，他们不断呼吁提高燃油品质，将硫含量从目前的30 ppm降低至10ppm，以提高空气质量。
美国空气洁净机构协会发布报告称，如果能在全美供应硫含量10ppm的燃油，相当于超过3300万辆的机动车消失在马路上，空气质量在瞬间就能提高不少。
继铅之后，硫是油品质量中最值得关注的元素。它不单单是自己转化成二氧化硫、三氧化硫排放到空气中，导致酸雨的生成那么简单。
油品中的硫含量，几乎决定了机动车排放的所有污染物水平。无论是细颗粒物(PM2.5)、氮氧化物还是碳氢化合物、一氧化碳，都会随着硫的增加而增加。
“减少硫含量能够对所有的车产生直接的影响，如果能够使用清洁的油，所有的车辆都会减少尾气排放。”国际清洁交通委员会董事会主席麦克·沃什说。
对汽油车而言，汽油中的硫会让汽车的三元催化器中毒。三元催化器作为最重要的汽车尾气处理装置，能把汽车尾气中的氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳、颗粒物等有害物质通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气。
“如果油品质量高，三元催化器的转化相率相当之高，能将汽车尾气中的90%的有害气体无害化，”岳欣说。
但三元催化器对汽油中的硫非常敏感，硫在发动机中燃烧后形成的颗粒很容易吸附在催化器的表面，使催化器无法与废气接触，失去了催化作用，这就是“催化器中毒”现象。汽油中的硫含量越高，催化剂能发挥的作用越小，一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物排放越多。
按照国外标准，三元催化器的使用寿命期限大致是16万～20万公里，考虑到国内不甚乐观的汽油质量，国内标准一般是8万～10万公里 。
各大车企也经常会接到有关三元催化器的投诉，汽车投诉网2011年的投诉十大典型之一就是三元催化器的损坏。
对柴油车而言，高硫的柴油会大大增加颗粒物特别是细颗粒物(PM2.5)和氮氧化物的排放。350ppm的硫含量是柴油车安装尾气净化装置的最基本条件。如果希望达到更好的效果，需要安装颗粒捕集器(DPF)。中国汽车技术研究中心试验研究所刘双喜发现，安装颗粒捕集器后，轻型柴油车的颗粒物数目排放降低率可达99%，质量排放降低率在90%以上。但DPF对硫含量的要求更高，理想状况是无硫柴油，最基本也要小于50ppm硫含量。而以我国供应的高硫柴油来看，基本无法安装尾气净化装置。
事实也如此，除了上文提到过的北京、上海等一线城市，柴油车绝大部分是国三和国三排放标准之前车辆。低硫含量的柴油供应不上来，原定在2011年1月1日开始过渡实施的柴油车国四排放标准也一拖再拖—根据国四排放标准，柴油车要强制安装尾气净化装置，而国三和国三之前的排放标准都没有这个要求。
这就意味着，我国绝大多数的柴油车都没有安装高效的尾气净化装置，在马路上裸奔。
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