广州开始实施汽车限购政策了，大家帮忙一起分析下！

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       昨天晚上听说广州开始继北京/上海之后，成为第三个限车的城市，很是震撼，这背离我心目中广州亲和、包容的形象！
今天留意下各大媒体报道，发现广州限车属于讨论很热烈但是不算是很重大的新闻，热烈在于一些可能要买车的人受到了极大的打击，从而在网上发了很多激烈的言论，不算是很重大的新闻，因为我浏览新浪/网易等各大主流网站，这个新闻一般处于首页的倒数位置，广东地方新闻的首位位置。
      我认为讨论广州限车是一个很具有代表性的经济研究对象，一方面从经济教科书常用案例来看，经济限制政策往往具有很强的研究价值，特别经济方面限制政策往往是多方博弈的一个结果，从城市规划、交通管制、汽车产业、物流成本、市民的福利、社会运作成本、商业物流便利等等交互影响的因素相当丰富，另一方面广州是一个和上海、北京完全不同的城市，北京是首都，有很强的政治诉求，上海是全国最发达的城市，有着全国最高的物价，道路的稀缺性也最强，而广州是一个商贸城市，强调在华南的中心地位，如果说北京上海的管制意料之中的话，这次广州汽车管制的政策无论是看时机选择、还是外界条件是具备等各方面看，都是出乎大家意料之外。
       从个人来看，我对广州限车是反对的。
      理由有：
     一、广州的公共交通发展很差。地铁路线很局限，从地铁走向看，属于“井”字型，覆盖面很低，除了天河、越秀比较集中外，很多下来地铁还要坐很久的公交车；从公交车看，广州的公交车很慢，可能由于成本的考虑，公交车线路设计的理念往往考虑大量的客流量，而不是直线距离减少乘客时间成本；从道路建设看，广州主要通过主干道解决交通问题，纵横交错的支路很少，8车道左右的主干道起到了交通输送的最大作用；从市区建设看，各个区定位单一不够综合，如越秀区的行政教育地位太过集中，天河的商业地位太过于集中，萝岗偏于工业，白云偏于物流等等，因此大家买东西就往天河城、北京路走，要好学校就往越秀区跑，要去工厂就往郊区跑，因此5-10公里左右的跨区交通需求占了很大一块，另外由于有意无意的引导城郊买房居住城市工作的理念，也造成番禺-天河的潮汐式这一交通怪胎。因此如果是8点多坐地铁，你会发现很挤，有时坐地铁要等几趟，而且脚不沾地地，坐公交车也一样，曾经就发生过免票的老人家和上班族之间抢公交车的一个激烈讨论，因为公共资源稀缺造成对老人家的尊重还是对上班族的支持这一甚至是涉及到伦理问题的讨论。
        这么强烈的交通诉求、这么差的公共交通情况下，买车成为有条件家庭的必由之路，这是很客观的一个需求，这也是引发广州限车政策很多帖子开骂的主要原因，当然有些人是受其他影响借此发泄也有。
     二、从需求看。广州不象北京、上海那样充分、迫切的需要限车，高峰时期，我体会过广州的交通，从越秀到天河的高架半个多小时也过去了，而且早上8点前不算特别塞，7点半前很顺畅，7点前没什么车，也就是说高峰期不过1小时左右，交通缓慢也不到2个小时。另外从车位看，市区老中心越秀区的停车位，就是路边4元半小时的，如果不是在最繁华的地方，基本上还是有位的。从区域看，广州一些郊的地方，停车位还是很充分的，这从路边停车不要钱看的出来，也就是繁华的区域停车位紧张一些，偏一点的地方其实还是不紧张，这个问题实际上是城市规划不合理，资源过于集中的问题。
      但是，为什么会这么强势的推出限车政策呢？我想，可能更多的从行政理念考虑吧。广州在积极地开展三打两建活动，这种活动的推出一般反映了执政者比较强调“秩序”，包括分类垃圾地推出也类似，政策很理想，实施推进力度很大，实施成本很高，从这个角度看，广州限车政策和这些政策的聚集推出的执政理念类似，用高强度的方式实现某一方面的快速改善！我想我只能从这方面猜想这个政策的出台背景了。
      三、限车对广州经济看，买不到车牌的时候物流业成本应该会提高了，企业运作的成本会提高了，需要用车的人却买不到车的人的生活和工作便利程度下降了，误伤了不进入市区或者很少进入市区以及进入市区但是实质上和交通堵塞时段、方向相反的人们，买车的人支出增加了，汽车业及相关行业萎缩了，外地开车来广州的人无论是旅游还是经商还是其他的需求受到限制，这里我好奇的是作为省会城市，地级市的机构来开会的话，能否开车来？不能的话是不是地级市都得搞个驻粤办，再买个广州牌？
      总之，小看看，似乎限车带来的对广州千分之五的车辆减少造成的交通成本看，上面的经济账似乎得不偿失？
     四、当前的经济环境看，虽然石油跌了两次，但仍高高在上，个人的收入来看，经济形势不好企业运行不好自然也不会有较高的个人收入，外贸同比也只是单位数增长，买车的经销商日子一天比一天难过，用车的人也少了很多，也就是说交通的压力今年没有那么多，反而ZF的财政压力是增大。
    从这方面看，这个政策的推出好像也不是交通矛盾最激化的时候，反而是交通压力有所缓解的时候？这是为什么？
    五、从政策的推出步骤看，第一步很急，7月1日马上实施，第二步则不清楚什么时候推出，一般来说这么大的政策调整，相关措施应该是配套推出的，为什么不同步推出呢？难道是投石问路在试社会反响后出方案一方案二？还是说压根儿这个政策就没有考虑其他的因素？
    从目前政策的看，月1万的车牌，是往年上车牌的一半，也就是不考虑其他因素，第一年申请上车牌的人50%的机会可以抽中，但是第二年则是25%的机会抽中，第三年12.5%的机会抽中，逐年减少机会，但是买车的人会考虑到时间差，原计划第二年买车的人，往往会提前抽车牌，这样会导致第一年抽签的人往往接近于几年总和的平均， 假设是5年，实际上近似中签率高于20%低于50%，且逐年下降，假设是3年，则高于30%低于50%，且逐年下降，因此越早申请越大机会申请到，这会造成原来没有准备买车的人强制买车，如果从这方面分析，短期来看，中级车以下的需求会旺盛，因为不具备买车的条件的人会通过减少投入来实现买车，而长期看，高级车会旺，因为车牌更稀缺了，有钱人可以通过更高的价格实现，有钱人当然买的是高级车！  从卖车的经销商看，整体出货量看跌，但是由于大家聚集在这一年买车，价格不见得下来。也就是赚钱的总量少，利润率会高。
      六、从外地车的管理看？将来的政策推出会不会一刀砍死？我想ZF不敢一刀下来，否则交通本来就是命脉，一刀下来禁行，砍下去就是命脉断了，更为可能的会从高收费来设卡。那么怎么收？市区常跑的收年票，偶尔跑一次的收拥堵费吧！多少合理，我想不是现在的10元吧，至少是20-50元，年票打个六折，估计是2000-4000以上，交警抓到处罚估计是200-300吧。这个价格估计初期低，随着车牌的稀缺越来越高。
   可惜能力有限，只能就想到的情况粗浅分析一下，其实更深层次的城市和限制政策的研究确实有很大的意义，但是难度很大，如果我有能力有时间有 足够的专业知识能研究出一二就好了，禁摩对广州的发展的研究也本身有着很大价值，现在更不用说禁止汽车，包括禁止电动车也是广州的一大特色，这与广州的定位有关，也跟广州这几年发展的方向、道路密切相关。
          请高手顺着我的话题再挖掘一二！多谢多谢！                     

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关键词：汽车限购 限购政策 公共交通 城市规划 物流成本 广州 汽车限购

不要紧，中国人有这个传统，限什么抢什么！！

看看！！！

LZ不是常在广州的人吧，外地车进广州要收费的，所有进入广州的路都有收费站，这一点就区别了年票车和外地车。
作为一个在广州生活了18年的人，对这18年来的交通建设还是很满意的，和同在珠三角的深圳相比，广州做得很不错，除了一些细节问题，比如番禺大桥收费贵、内环路上去下不来等等，大的方向还是很不错的。地铁布局已经很合理了，上海的人民广场站到浦东世纪公园站也不是一般地挤。每个大城市都有那么一条蛋疼的通勤线。而且广州租房现在分流了，三号线北段通车后在天河上班的人不一定考虑番禺的房子，白云区的房子也可以。
其实亚运前就该限车了，不知道为什么推到现在。

10块钱的过路费无助于解决堵塞问题，这个成本过低，如果保持10元的进城费，从成本来说，很多人宁愿去佛山上牌。而且对于不常常出市区的车来说无意义，

业内称车牌限购可能向二三线城市蔓延http://www.sina.com.cn  2012年07月03日08:36  中国广播网
　　中广网广州7月3日消息(记者 季苏平) 据中国之声《新闻纵横》报道，6月30日晚9点，广州突然宣布从7月1日零点开始实施中小客车总量调控交通政策，至此，北上广全部进入汽车限时代。一个限字，能否解决所有问题？限字之下，百姓们又是怎样想法？

　　30日晚上，广州市突然宣布，从7月1日零时起开始实施中小客车总量调控交通政策，加入到限车城市的行列。对中型、小型、微型载客汽车，广州将按照每月1万辆的增量配置指标施行全市统一分配。

　　广州市交委主任冼伟雄：增量配额为12万辆，各单位和个人需要取得本市中小客车配占指标的，应当申请办理指标证明文件。

　　没有任何预兆，广州限购令突然空降。在7月1日零点前的短短几个小时里，广州汽车销售4S店灯火通明，销量赶上了一月的水准。专家表示，广州有一大部分年轻家庭因为房价原因选择远离市区的郊区楼盘，汽车已成生活必需品，接下来ZF应尽快出台相关配套政策，完善城市基础设施建设。随着广州的加入，北上广纷纷开始了自己的限制车牌年代，其中上海采取的是拍卖，北京是摇号，而广州是配额。上海市民对限制车牌有自己的看法：

　　上海市民陈先生：不合理啊，价钱太高了，6万多块。买个家庭用车才8万、9万，拍个牌6万6。

　　上海市民郑先生：上海的这个车牌确实太贵啦，而且贵的有点吓人，应该想办法控制一下，否则大家都到外地去上车牌，应该会产生很多的问题。

　　广州市限购行为将加速限购在各地推进的时间表

　　与上海市民抱怨车牌太贵不同，北京市民的烦恼是"久摇不中"。随着摇号参与者基数的扩大，北京小客车指标中签率和股价一样跌跌不休，今年6月，94万个人申请者中，中签率达到了1：47。

　　北京市民：从一开始报名就摇，就没有，概率比较低，长期摇吧，摇着就买。

　　北京市民：半年多了没摇到，挺费劲的，毕竟这么多人呢。

　　当然也有很多市民对于ZF限制车牌表示理解。毕竟北京、上海、广州的机动车都是以百万计，马路遭遇变身停车场的尴尬，交通拥堵已经让这些城市不堪重负。

　　作为标志性一线城市，北上广的动作对于二三线城市往往具有巨大的影响力，车牌限购是否会向二三线蔓延？而这种手法有是否能真正解决日益沉重的交通压力呢？

　　北上广深四大城市常常被统称为一线城市。一线城市的所作所为自然对二三线城市有着不容小觑的影响力。就在北京市实施小客车牌照摇号之后，贵阳也宣布了自己的类似的制度。某汽车网站总监刘澎预测，广州市的行为将会加速车牌限制政策在各地推进的时间表：

　　刘澎：一线城市相继采取了限牌措施后，二线城市可能也立马会感受这种压力，因为这种拥堵在每个经济发达的城市都会有很深刻的体会，这无疑会加速推升由一线到二线城市限牌政策的出台。

　　业内：十二五"期间汽车产销量不可能保持预期年均增速

　　如果汽车限购政策继续蔓延，对中国汽车销售行业来说不啻为一个打击。业内人士预测，"十二五"期间，汽车产销量不可能再保持预期的10%至15%的年均增速。某汽车4S店销售经理崔凯更是有切身体会：

　　崔凯：短期内，车辆会有一个上升的阶段，但是总体来说，特别自主品牌国产中低档汽车前景不是很乐观。

　　限制车牌其目的众多，其中最重要的一条就是缓解交通压力。那么，这种通过限制车牌来缓解交通压力的做法是否有效呢？经过了一年多的摇号，北京市交通委主任刘小明表示：通过建设、管理、数量调控等多种手段，北京缓解道路拥堵取得一定效果。

　　刘小明：2011年严重拥堵和中度拥堵时间基本上得以减少，路网在早、晚高峰的平均运行速度提高了10%以上。

　　不过另外一种声音认为，限购只是让延缓了问题发生的时间，并没有真正解决问题。以贵阳为例，当地静态交通问题严重，停车场、停车位等基础设施建设滞后，许多市民把车违规停在路边。交通专家许云飞呼吁，不能对所有的购车需求一限了之。

　　许云飞：这个车辆拥有量到底多少比较好，这块有一个标准，按照我们的研究，中国五个人或者九个人、两个家庭、三个家庭一辆车。如果城市到了这个线了，那限制是必要的，像杭州就到这个标准了。如果没有到这个线，那就是城市规划的问题，不应该进行限车的问题，所以这要区别对待的，不能说所有全国一个标准来卡。

　　许云飞坦诚，中国很多城市的交通问题并不是车辆过多，而是城市规划，交通管理，驾驶习惯等多方面出了问题，一限了之无助于从根本上解决问题：

　　许云飞：产生拥堵主要是城市规划的问题、管理的问题，为什么不可以把居住区和工作区设计在一起啊。