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路春运是中国多年来年复一年上演的连续剧，剧情年年如一，远瞧壮观，近观却痛苦和无奈。今年的春运大戏尚未开锣，互联网上却先期掀起了一场关于火车票定价的大讨论。在这场讨论中，有人抛出“站票高价”的“高论”受到网民一致的口诛笔伐。根据此“专家”的说法，那些情愿“站火车”的乘客对时间最敏感，议价能力最低，因此不仅不应该予以价格折扣，反而应当对他们索取较硬座更高的价格。
这一奇谈表面上是出自经济学歧视定价（差别定价）的简单逻辑，但却是将经济学用错了地方，将适用于一般商业企业的市场智慧硬套在公共服务领域。如果某处民房着火了，不知这位“专家”会不会教及时赶来的消防队一招，让他们先与房主讨价还价，敲对方一笔后再开始救火──因为此时房主议价能力极低！或者，医生在用仪器为病人诊疗时，即便是同样的仪器，同样的诊疗过程和时间，也应该根据病症轻重不同来收费，病越重者收费越高──因为重病者议价能力较低！中国铁路既由国家垄断经营，提供的又是涉及广大民生和经济发展的重要服务，与消防、医疗、水、电、燃气供给等类似，属公共服务领域，因此运营定价受到国家的管制，而管制的要义在于其必须体现效率和公平两个原则，这与一般商业企业利润最大化或股东利益最大化的经营思想完全不同。
回到“站票半价”之争。站着与坐着的乘客接受不同的服务，却被要求付同样的价格，这是难以让人接受的，也不符合公平性原则。重要的是站票并不是少数现象，多年来春节等节假日都有大批客流不得不忍受“站火车”的痛苦，这意味着铁路客运价格存在大面积不公平的现象，必须加以解决。
网友提出的“站票半价”或站票价格折扣自然是一种解决办法。其好处是效果直接，通过差别价格体现服务档次和质量，符合公平性原则；其缺点则是操作性的确存在一些问题，需要铁路部门变更现有的一些服务方式，服务成本相应也会提高，这多少有悖于公共服务定价的效率原则。
实施“站票半价”面临的第一个问题是“搭便车”：即便是在坐票售罄之后才开始发售站票，但始终会有有座乘客在中途车站下车，因此一些持站票的乘客便可以乘坐空出来的座位。但这个问题在全国联网售票的情况下可以在一定程度上得到缓解，因为售票系统会预先了解哪些座位会在哪个中途站空出来，并再次将这些坐票卖给后面车站上车的乘客。如果仅在春运期间实施，情况会更好一些，因为全国各个火车站的上下客流都会很大，不容易出现未付费空位长时间被持站票的乘客占据的情况。
实施“站票半价”面临的第二个问题更棘手一些：如果站票价格折扣过大，如取硬座的半价，则有可能吸引过多的客流，使得春运期间火车票供需矛盾更为严重。春运期间，由于飞机票折扣减少，机票与火车票价格相差很大，因此民航与铁路间的竞争关系很有限。其结果是，火车票需求量对小范围的价格上浮并不敏感。但是，另一方面，火车与汽车二者运价较为接近，相互间竞争和替代性较强。如果火车站票的价格折扣过大，很可能会吸引一部分原准备坐长途巴士回乡的旅客。一些网友对此提出对策，建议按比例限额出售站票，控制上车总人数。这虽然能控制列车上的秩序和维持车内环境不至于过于拥挤，但低价引致的额外需求使得火车票供需矛盾恶化的事实没有改变。其结果是，将会有更多的人无法买到回乡火车票──哪怕是站票。
与站票折扣相比，另一种思路是消灭或减少站票。终究，“站火车”只是无奈之举，绝大多数人并不愿意以这种痛苦的方式旅行，哪怕可通过价格折扣得到些经济补偿。为消灭站票，前些年有人提出以涨价来消除超额需求，认为既然春运期间铁路的供需矛盾尖锐，只需将火车票价格提高，直至高价格下的客运需求等于铁路运力。但这种思路没有考虑到春节回家的刚性需求，因此即便抛开公共服务的公平原则，有限幅度的涨价效果也非常令人怀疑。中国2001-2007年春运期间火车票票价较平时上浮20-30%，但据统计当时火车票的需求只是减少了1%，这就是明证。
不过，即便是刚需，在一定的时间段内还是可以灵活调节。大多数人回家过年，并不要求一定要在某一天回去，有的人选择归期更是能在一两周之内腾挪。因此，铁路部门与发改委可以尝试借用民航现行的定价策略，在不同的时间内采取不同价格，用较为灵活的弹性定价来疏导客流，尽可能熨平春运客流高峰。
具体而言，在基本维持平均价格不变的情况下，可选择在通常春运起始日前十来天开始在平时价格基础上提供价格折扣，最大折扣可到30%，以低价吸引旅客；之后价格逐步上升，折扣逐步减少为零；随着春节临近，票价开始上浮，最高可上浮20%。节后定价也类似：正月初一开始属春运中的“淡季”，加大折扣，然后逐步降低折扣至平时水平；随着返程高峰逐步到来，定价开始走高，到返程最高峰时达到最高价格，之后再逐渐回落。具体时间段内的价格折扣或上浮幅度，可根据往年的春运客流数据来确定。为了尽可能发挥这种差异价格调节客流的作用，最好具体定价方案做出后即事先公布，并在之后维持各时段的价格不变。这样做的好处是尽可能降低价格的不确定性，方便乘客提前根据自身情况和价格选择行期，这一点与民航机票完全随行就市稍有不同。
笔者认为这种定价方式较好地体现了公共服务领域定价的效率和公平原则：它既为乘客提供一定的选择空间，同时在合理划定时段和确定不同价格的前提下熨平春运客流峰谷，缓解春运最高峰时期的供需矛盾；如果能维持平均价格基本与目前价格持平，社会也容易接受；对铁路部门来说，实施这种方案可操作性强，无需追加额外的管理成本。
此外，还可推广出售联程票，使乘客可以通过某些冷门线路和车次拼接绕行至目的地，分流一部分热门线路乘客。
当然，在现有铁路客运能力和中国人回乡过年习俗的背景下，要指望定价来消除春运期间的供需矛盾和站票现象是不可能的。有人指出春运困境的实质是铁路运力不足，这个说法有一定道理。2011年底全国铁路营运里程为9.32万公里，较2000年的6.87万公里仅增长了36%，对比同期的GDP增长数据明显较慢。不过深究起来，这也是一种似是而非的说法：究竟运力要达到多少才足够，才能避免春运期间的矛盾呢？须知铁路客运是一类非常特殊的市场，市场需求波动剧烈。在节假日客运期间需求暴涨，较平时高数倍。节假日毕竟是少数，铁路运输能力不能储存，如果铁路运力能够完全满足节假日的客运需求，必然会产生一年中大部分时间内客源不足问的题，造成资源浪费。可见，不能仅依靠多建铁路提高运力来解决春运困境。现有户籍制度及关联的务工人员子女上学、高考等制度不改变，要完全解决春运困境是不可能的。
（本文作者蒋殿春系南开大学国际经济研究所所长、教授。文中所述仅代表他的个人观点。）
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