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雷达卡
1.有错误请指正，本人是抱着学习接受批评的态度的。。。。
2.希望能看完全文批评我哈。。。。
3.谢谢~
从纯经济学的角度看，我觉得薛的说法没什么大问题。。。。当然，你要是考虑道德之类，那另说。
众所周知，从经济学的角度看，价格由供求关系决定，在供求平衡点达到出清。薛认为，现在火车票供小于求是因为价格小于均衡价格，强行提价，把市场拉回到出清点，把一部分购买力不足的人挤出。在该角度下，市场效率达到最大。
这时候，自然有人要批评他了，因为挤出的这部分人，是购买力最差的人，同时，买了票的人，购买其他商品的钱也相应减少了，无差异效用可能降低。
薛的解决办法是，让铁路局挣到钱以后，以补偿的形式，直接转给农民工；或者直接给农民工免票。
这在经济学上看，的确是最好的解决办法，这和收入效应是一致的，在该效应下，消费者的无差异曲线要比其他点更高。（具体参见范里安对于汽油征税的案例）
我们从另外一个角度看，你从黄牛那买票，所多花的这部分钱，如果车票恰恰涨了这么多钱，假设此时市场出清，供求平衡，则相当于你给黄牛的钱给zf上税。
但是，我们不得不考虑一件事，那就是提价后的供求关系能否平衡？当然，我们也关注另外一件事，那就是，提价后的转移支付能落到实处吗？
首先，薛认为不存在刚性需求，我觉得这就很难讲了，当火车票涨价到一定程度，那么飞机票肯定也涨价（短期内打折机票的基础上涨价而非全价票涨价），在某个市场出清的情况下，会达到一个平衡。如果没有刚性需求，那么飞机票涨价幅度会小一点；如果有刚性需求，春运时期的涨价肯定是很大的，因为直到今天，我们的陆海空运输能力还是供小于求的，尤其是在某些比较集中的线路上。
假设铁路民营化，能不能解决这个问题？
铁路民营化，火车票价格肯定会涨（顺便说一句，我赞同民营化）。铁路民营化，面临很多问题，最主要的，是基础设施的建设，凡是人流多的地，你铁轨修到哪里，那里的地价就要翻一番，民营的企业，只有两条路可以走，一是租借铁道部铁路，二是自建，由于自建的建设周期长，初期投资巨大，这可能很影响民营的深入，如果到时候有人呼吁国家支持民营铁路建设我相信是一定会的。。。然而，不管走哪条路，这些民营都不得不面对巨大的铁路或者基础设施支出，你要做很好的账面的话，要维持运营，票价是很难降下来的。顺便说一句，中国的铁路似乎是很有良心的，感觉几乎不怎么涨价，当然，这只是我这边的。
解决铁路运输问题，不管怎么说，都只是，提高供给或者降低需求（寻求更多的替代品）。
现在，我们来考虑长途运输，也就是说，我们目前可选的运输工具只有火车和飞机。
提高供给----建设更多的铁路，发更多的火车列次，这就面临一些问题，或者说是硬伤，如基础投资，人员薪资等，与地方ZF的博弈等，全国铁路的规划设计等。
降低需求-----提高铁路票价，飞机票价即使上涨也可以让人觉得能接受，选择不在高峰期回家，多开几个航班等等------也面临一些问题，不再赘述。
我们的公路网络是比较复杂的，运输能力也是够的，但是考虑下长途换乘的价格，以及来回倒车的辛苦，估计没几个人选择吧。。。。从现有交通工具出发，我们只能说，这种需求是无法挤出的，农民工不可能舍弃火车去买更贵的飞机票（当然，如果飞机票便宜到一个程度也行啊）。
所以，涨价能解决一部分问题，但是基本不能解决问题，因为涨价也只能涨一个小幅度，肯定比飞机票便宜啊，农民工还是只能买火车票，并且在更高的价格基础上，接受黄牛的二手。
所以，只能分级定价，这是我建议的。
1.火车票涨价，但是幅度可以较大。
2.设立无座票，在更高的基础上半价。
3.提高火车运输能力，优化国家铁路规划设计
4.越近的站之间的票价更贵，把短途需求挤出火车，让这一部分人去坐客车（举例，比如，河北的孩子，从北京回家，对于这部分人，就可以高价，，这样，他们会选择替代品--短途汽车）
5.推动航空运输，让一部分高级卧铺的人转坐飞机。----这样，把高级卧铺的车厢可以专做普通车厢。大家都知道，高级卧铺的运输能力很差哦~
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