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雷达卡
1、供应链管理的地位将提升
扩大的市场和不断增长的客户需求会将供应链作为竞争利器。现在政府和业界都意识到国家供应链绩效缺口的巨大和冲击，第一次政府和业界开始做些什么了。目前的状态不会在被接受
2、延期是可以预计的，竞争也是可以规范的
WTO的加入会对中国经济产生重要推动，过渡期的是不可避免得。但是，这些拖延的深度和持续期将依赖于中国政府在宏观角度如何公平的处理它的物流部门，如何承诺他的国内公司在自由市场中的公开竞争。
中国将十分小心的管理物流部门的开放，并提供最大的机遇，为当地公司提供管理和运营专家。2002年6月外贸部宣布它将鼓励国外公司在制度和相关条件下投资中国物流行业，声明政府会仔细处理国外的竞争，政府的目的是为国内公司提供足够的时间成长，以更好的状态参与竞争。政府也希望国外公司将当地公司视为具有吸引力的投资对象，和本地公司进行合作要比单纯的竞争好。结果，国外公司期望中国颁布新的规则以规范竞争，同时给出WTO过渡的顺序表。
由于体制的因素造成的延误也应该考虑在内。一个高度分割的市场、复杂而且本地化的分销网络，薄弱的基础设施，和优先的运作能力使供应链的重建成为巨大的挑战。因为旧有的习惯很难消除，指导国家和省级的官僚改变思想可能需要很长的时间。他们当中的大多数会努力保持原有的商业模式不放。
3、海关效率以及透明度上会有提高
海关的保管以及运作会更加职业化和透明，海关的服务也会变得更加高效。
4、严峻的商业现实会挑战既存的“关系”秩序。
中国商业领域和客户市场的迅速变化，一定会对现有的关系秩序产生影响。全球化的网络很重要，但是中国强调关系的哲学经常是以商业现实为代价的，这一切会有很大的变化。
5、竞争和合并将进一步强化
很多行业面临国外的竞争，进行了迅速的合并。在中国消费品行业尤为突出。比如家用电器，电视，以及啤酒行业都在进行着大规模的合并。在中国的计划经济下，哪怕是最小的制造商都拥有自己的车队和仓库，这意味着物流资产的大量重复投资。合并带来了消除不良资产以及建立新的规模和效率水平的机会。
6、香港为基地国外公司将进行合并
迫于利润压力，更高的渠道控制，以及对中国内陆市场的进一步深入，更多的香港交易商会捆绑在一起。
7、港口将更具效率
大宗的贸易流，严峻的竞争，船运商对更优服务的需求和国外投资的增强都将使港运行业作出改进。因为中国港口的低效能被认为是提高全球竞争力的主要障碍，所以可以预测国外公司将在基础设施建设上进行大量合资投入。在WTO的规则下，国外公司可以在海运合资公司持股49％，同时可以参与码头建设项目。
8、无效以及不增值第三方将被淘汰
除非实际价值明显，不然越来越多的公司会避免第三方交易。比如国家进出口公司和批发商。结果，第三方贸易商必须升级他们的能力来保留外包服务的候选人地位。这将意味着，不必要的行政手续以及不增值的参与者将退出。在化工行业，多层的分销渠道大量存在，但未来只会有一个层次存在。零售行业的兼并将引导制造商直接将产品销售给零售商，同时在线系统的实施，作为一种趋势，将继续下去。DELL公司，能通过剔除供应链的中间交易商，可以比其他外国竞争者低10～25％价格百分点。Dell可以在9～10天内到达中国300城市，其中7天归因于交货时间。
9、分销渠道不会增生扩张
在中国加入WTO的浪潮中，会不会存在运商疯狂扩张自己的分销渠道和批发网络？可能不会，因为消失的批发商依靠国外的物流提供商或者直接提供国内物流都将是高成本和耗时的。而建立渠道网络的时间将会丧失销售和市场份额，分销商业对于发货人开拓自己的网络表示不满。即使在WTO的条款都必须兑现后，建立独立的全国范围的取到网络也只是大多数的国外公司的梦想而已。实际上，大多数将继续依赖本地伙伴进行当地市场和二级城市、偏远地区的延伸。
聪明的发货人会寻找新的方式和现有的渠道合作，并运行的更好。比如，他们会寻找办法，消除多层的批发商结构，和主要的分销商建立战略合作，以利用他们已有的网络和服务。同时，他们的关系将被不断增加的销售利润和高承运量得到不断的保证。更好的信息共享也将提供更高的供应链透明度，更好的接近客户，并在整个供应链上获得参与者的效率合作。
10、集成化、中心化、合理化
供应链职能、资产、架构以及人员配置和运作都将大幅度的集成化、中心化、合理化，这是可以确定的。这种趋势在规则限制的消除、客户对于一站式服务以及意识大量成本的节约等因素的刺激下得到加速。例如，海尔，通过集成和集中采购职能，原材料以及成品发运职能，可以获得成本以及资产上的节约，并在服务上获得更多收益。
家丁潜在地收益，国外企业和国内本地公司共享供应链服务机构趋势即将来临。
11、第三方物流将成熟并开始兼并过程。
WTO的3年期后，国外全资公司的介入的市场机会是诱人的。这将吸引国外公司在一个未来5年以30％速度增长的行业――物流业，并愿意在设施项目上进行投资以建设一个现代的、全国范围的物流网络。
在未来3年，国外全资公司的进入将对国内公司产生巨大的压力。竞争已经在第三方物流中展开，同时很多公司都加入到竞争的冲突中来，其中包括传统的中国物流公司、象海尔一样的中国公司的国内物流部、象DHL、FedEx、Maersk（马士基）、 Exel 物流等国外服务商。竞争将迫使整个物流和分销行业进行整合，正如在美国发生的情况一样。一旦这种高度分散的行业整合发生，机会的获得也将激增。但是，国外大型服务商的宁可稳步发展，也不会进行革命性的变革。因为三年后，规则的限制才解禁。
12、国有企业和本地物流公司将重构
WTO为中国消费者、海关以及发运者提供了更多的选择，但是选择就意味着竞争。所以，加入WTO对于中国本地的企业将会有更为深远的影响，而不是对在中国的国外跨国企业。这同样对于如铁路局、国有企业和本地公司具有推动力。目前的想法是：中国有3～4年的时间在国外企业成为重要的阻力之前，进行重构他的工业。很多本地公司已经开始进行准备。SINOTRANS将其定为维中国第一，提供全国范围的门到门的物流全程解决方案的公司。他拥有3000辆机车，160个仓库，75艘船只和77条铁路支线，15个直连铁路的码头。同时具有47家国内分子公司，263加合资企业和29家海外公司。最近，SINOTRANS正在提高他的装运追踪以及货船运输管理的能力（GPS和OmniTracs），同时正在研发复杂仓库管理系统，用以满足中国发货人的需要，。
SINOTRANS是一个提供一站式服务的主服务商。但是，他不是唯一具有远大抱负的公司。
1. COSCO，中邮、中铁正在将他们转变成为第三方增值服务商。中国城东集团（音译）一个具有120亿美元的物流以及金属分销的公司，期望通过购并和联盟成为前五位的物流供应商。
2.同时还有不断涌现的本地公司，如ST-Anda、EAS国际运输、宝供物流，也在研发增值服务。这些公司的资本有限，但仍然集中于整个供应链的发运解决方案和服务。他们目标针对着把跨国公司作为关键客户。ST-Anda已经是一家具有12个分销中心，覆盖600个的城市的网络，并声称能够提供在300个城市中实现72小时到货。
3.国内制造商的内部分销公司也开始进入第三方市场，比如海尔、青岛啤酒、东风汽车和东方国际、海尔物流，都认定第三方物流行业比其他商业应用行业具备更强的吸引力。通过和中国邮政建立伙伴关系，海尔已经成为为雀巢等公司提供食品物流服务提供商。总的来说，国有企业和本地企业在短期内缺少能力，但是他们比国外第三方具备某些优势，包括广泛的网络和资本基础、品牌因素、和政府的良好关系、以及本地企业愿意和国内公司合作的倾向。
13、外包业务将近一步得到认同
人才和供应链能力的短缺迫使公司重新思考买卖关系或者外租能力的问题。外包在中国非常低级。根据摩根斯坦利的报告，目前第三方物流在中国的物流业务中只占2％，而在美国和欧洲分别为8％和10％。这个现强可能在未来5～10年发生变化。
1.跨国运作的增加会增加对第三方物流服务的需求。本地国内公司会逐渐接受第三方的服务，而集中于自身的核心业务，降低成本。
2.中国公司在降低成本和提高服务水平的压力。联想、海尔相信第三方物流不能提供比他们组织更有效和低成本的服务。然而联想公司也只能将其库存天数压缩在28天，而Dell只有6天。竞争对手的绩效不断地提升，联想和海尔总会将外包重新纳入议题的。
3.中国公司会意识到不一定非要资本投资才能拥有能力。中国公司很少外包业务，因为能够提供合适服务水平的公司很少。不过这种情况会变为历史。
4.国外公司因为规则的限制，缺少第三方的能力，被迫开发混和物流模式。但现在已经开始进行更为综合和覆盖全国的物流能力。这一点在最近的调研中得到证实，18％的发货人外包他们的进入物流（INBOUND LOGISTICS，对于汽车、IT以及电信行业具有吸引力），43％的希望上将在3～4年内考虑。对于发出物流（OUTBOUND LOGISTICS，对于消费电器、汽车、食品饮料、IT、电信尤为感兴趣），80％的发货人计划3年内外包此业务，相较之下，目前只有40％。必须承认，第三方物流还没有能力为市场所需求的供应链范畴提供所有的能力。依据在欧美的经验，一个联盟和合资的浪潮将会在中国发生，最好的组织将结合在一起，建立具有竞争力的供应链。现在，缺少国际化的、标准的、基于市场的能力的联盟组合。很多公司已然将拥有物流资产作为他们的核心战略。在未来5～10年里，这些都可能出现。
14、信息为王，而不是资产为王
中国成功的物流将更注重信息流，而不是车辆、托运的实物移动。中国公司目前拥有过量的实物资本，但缺少信息和知识。在短期内，战略的存货资产依然是外资企业获取信任以及服务质量的必需。但从长期来看，对于资本和信息的平衡对于公司来说会十分重要。
15、落后者只有死亡
那些不能变革、不愿意变革的公司最终只有死亡。
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