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■《环球》杂志记者/陈芳
“份儿钱”：强压催生现代“骆驼祥子”
“看见客人谁不动心，只要交警没有看到，也顾不得违不 违章，只有自己小心为是了。”这是很多“的哥”的心声。尽管总有一些出租车违章乱停，但市民们却对之抱有更多的同情与理解：交通规则是要遵守的，但拉个活也不易，他们的工作压力也确实太大了。
“您好，去哪？我不大熟，帮我指着点路好吗？”不知从何时起，在京城打的已越来越少碰到操着京腔、“活地图”一样的司机，取而代之的是夹杂着各色乡音的郊区农民的朴实问候。
这些变化，对于北京的大部分出租司机来说，原因其实很简单：
出租车每月四五千元甚至五六千元不等的“份儿钱”，让司机们如山在背如石在心，不敢有丝毫懈怠。一年120多个法定假日，不到万不得已不敢休息。而他们中的一部分，已经“扛”不下去了。
9月28日，身为北京颐海个体出租车司机的王师傅，与记者聊起了他再平凡不过的工作经历：早晨6点多准时从合作伙伴那里接车，拉活时间13个小时以上，晚上11点以后回到回龙观，中午连个盹都不能打。一天下来，车辆行驶累计300多公里。
“身体太累受不了，只好上一天休一天，不然非出事不可。粗略算了一下，13个小时总收入305元；扣除出租车‘挂靠费’和养路费等其他费用，还有行驶300公里的耗油等，所有支出总和约230元，这一天的实际收入为75元。一个月下来，要交上4000多元的‘份儿钱’，加上与‘黑车’的竞争，不加班加点地跑，根本赚不了钱！”
“都说‘黑车’可恶，和出租车抢生意，我倒挺理解，他们也得养家糊口呀。出租车公司太黑，但凡有生路，也不至于走这条路。像今年‘五·一’期间，有的富康车连‘份儿钱’都没挣出来。我快40岁了，每天奔波，再过一两年扛不下去，也想加入‘黑车’这行了。”
“现在远郊县农民占到出租车司机中一半以上了，他们大多来自延庆、密云、房山、大兴等地，为啥城里人不干了，太苦呗。总反映北京的出租车脏，有味，再简单不过了，一天吃喝睡都在车上，有时没地，连上厕所都在车上自行解决了。记得有一次，有趟活是从王府井一直拉到五棵松，一路堵车，走了1个多小时，我憋得受不了，可路边就没一个厕所，可怜呀！最后愣是跑到八宝山路边的林地里解决的。”
并非只有王师傅处于这样的生存状态，北京市交通局一份报告显示，众多出租车司机的生存状况令人担忧。据调查，北京的出租车司机平均每天工作14个小时，每月工作时间427小时，比法定的252小时多出175小时，也基本没有节假日。由于工作时间太长，许多“的哥”患上了不同程度的腰肌劳损、脊椎病、胃病等，甚至劳累猝死。而他们之所以要当“拼命三郎”，是因为每月要上缴所属出租车公司高达四五千元以上的“份儿钱”。
无怪乎有人说，老舍笔下的“骆驼祥子”，那是旧社会人力车夫的形象。而今大街上夜以继日“玩命”的出租车司机，活脱脱现代版的“骆驼祥子”。
运营执照：盘剥“的哥”血汗的利刃
尽管不断有关于出租车司机成“拼命三郎”的报道见诸报端，但遗憾的是，他们艰辛的生存状况几乎没有任何改变。人们不禁要问，出租车行业真的成了一块水火不入的坚冰？出租司机，难道必须要忍受高额“份儿钱”的“盘剥”？
一个不成文的规定是，自1994年后，北京不再审批新的公司和个人进入出租车行业。如今，在北京的大出租车公司中，除首汽、北汽、双祥、友联4家为国有出租车公司，其余都是非国有性质，金建和北汽九龙两家则为中外合资公司。
据调查，目前在册的北京出租汽车运营企业单位有330多家。自1994年起至今，北京市出租车市场已经过多次洗牌，7家大公司无论是经济实力，还是汽车数量，都令其他公司无法比拟，其出租车总量约占京城出租汽车总量的6成以上，每家拥有的出租车总量都在5000辆以上。这些公司分别是：北京银建实业股份有限公司、北京金建出租车公司、北京新月联合出租汽车有限公司、北京首汽集团公司、北京市出租汽车诚信联盟、北京北汽九龙出租汽车股份有限公司、北京北方创业出租汽车有限公司等。而像北京渔阳联合出租公司、北京友联汽车服务有限责任公司、北京双祥客运有限责任公司等10家公司也是拥有超千辆客运出租车的大户。
照理说，改革开放以后，出租车作为一个行业才渐成气候。但由于各地政府普遍把它看作是“窗口行业”、“城市名片”，认为它关乎到本地的形象，便成立了专门部门，严格管理。其办法则是计划经济的“审批制度”：
准入限制——谁想进入出租行业，除了要具备经营的基本要素外，必须得到有关部门的批准，由他们发给你运营执照，否则就是“黑车”，就是“非法运营”。
总量控制——为了避免所谓“过度竞争”，管理部门对准入数量作了人为控制。僧多粥少，运营执照自然成了身价不菲的稀缺资源，在南方某市，曾有过“拍卖”到70万元天价的纪录。
租价管制——运营执照既然来之不易，得到了就要借它生财。所以，拥有运营执照的出租公司，便要从出租车司机身上尽其所能地获取超额利润，突出的表现就是“不平等条约”，“份儿钱”定得奇高。北京市一般在4000元到6000元不等，深圳市则更高。
据业内人士介绍，北京出租车行业有两种运行模式。一种是个体模式，一种是公司模式。所谓个体模式就是由司机个人出钱，个人申办特许经营证，自己办营业执照，可以说是个体营业户，自己收益、自己负责。所谓公司制就是公司把出租车经营证整体拿过来，公开招聘司机，司机挣的钱部分交给公司。
与一些下岗职工相比，开出租车还是个不错的职业。个人拿不到运营执照，就只能忍气吞声，给出租车公司上交“份儿钱”。要想多挣点钱，就得拼命跑，超时驾驶，这样交完“份儿钱”，才能有更多的剩余，“份儿钱”也真成了“的哥”们的“玩命钱”。
出租车公司：我有执照我收益
从1996年开始，北京市开始实施出租车总量控制，规定所有由司机出资购买的出租车，一律由公司收回。这些原本由司机出资购买并拥有实际产权的出租车，一下子全部变成了公司的财产。政府无形中赋予了出租车公司垄断的营运资格，使两个本来平等的市场主体，因此变得一强一弱。
对于投资者来说，市场上年回报率在10%以上的投资项目就可以说是好项目了，高回报率的项目必然伴随着高风险。但对出租车公司这一基本没有风险的项目，我们仍然以20%的合理收益率来考察。以7万元一辆的夏利车为例，如果按10年15万元的经营权价格来计算，加上其他成本以3万元来计，初期投入25万元，按20%的收益率计算，每年投资者应收回5万元，再考虑到车辆寿命只有5年，因此每年再增加1万元的收益，合计6万元，即每月5000元。
这么一算，好像北京市的出租车“份儿钱”并不高。但是，业内人士认为，账不能这样算，在北京市现行的出租车经营管理体制下，政府并未就经营权进行买卖，我们不论政府部门从每辆出租车执照中收取了多少费用，但绝对达不到10年15万元的收费，也就是说，5000元中只有2500元是买车和其他成本共10万元所应得的收益，剩余2500元中，如果公司每年为一辆车的执照花费了1万多元（或一次支付10年的10万元）才应取得每月1667元的收益。这样一看，“份儿钱”的黑洞可见一斑——即公司取得了理应在交给政府高额经营权出让金的前提下，才应得到的“份儿钱”，但政府实际上并未收取这笔费用。
同时，出租车公司采取了诸如卖车、押金、承包费等花样，将“谁投资谁收益”的基本原则演绎成了“谁有照谁收益”。对此，北京通州天运出租汽车公司司机董昕有这样一个“经典总结”：
村长儿子有一张饭馆的营业执照，找到李四说：“我出执照，你出资，我们共同经营”。李四出资10万，他们共同经营8年，饭馆发展到今天门庭若市，以致有人要出80万元买此饭馆。一日，村长儿子找到李四说：“当初你出的10万元买的是桌椅凳子、灶具餐具，现在已经用旧了，给你5000元走人，营业执照是我的，饭馆就是我的，愿意干，再交3.5万元，凑成4万元做押金，给我打工。”李四说：“你这不是背信弃义吗？天理何在？！”村长的儿子说：“我爹是村长，我就这么干，你爱哪告就哪告去！”李四8年的时光已经耗费在饭馆里，更无其他谋生技艺，他只有东借西挪凑足4万元的押金后，给村长的儿子打工。假设把“饭馆”这个名词换成“出租汽车公司”，“这就是北京出租车行业的真实写照。”
业内人士介绍说，出租车公司大多为私营企业或私人承包，对司机基本上不承担什么义务，连向政府纳税也是司机的事情，这“份儿钱”国家一点得不着，差不多是出租公司的纯利润。现在市场上一辆夏利车，才卖3.98万元，1年的车份就足可以收回车款。而一辆出租车一般至少要运营5年左右，一家出租公司如果拥有几百辆车，坐在家里就有几百万元的进账。
出租车业：“坚冰”何时打破
“取消出租车公司”的呼声近年越来越高，但一直没能得到回应。“黑车”也随之出现，据调查，北京目前有6.7万辆出租车，而“黑车”则多达3万多辆，俨然三分天下有其一。
“黑”出租车确实违反了地方的法规和政策，也影响了正规出租车市场秩序，但其存在必有其因由。当这一现象日益严重之时，需要反思的就是政府部门及其所制定的政策是否合理、正当。
中国社会科学院研究员张曙光认为：世界各大城市出租车行业的特许经营权一般都直接卖给出租车司机个人，北京市政府没有拍卖特许权，而是几乎无偿交给了出租汽车公司，公司名义上是统一经营，但是鉴于出租车业个体运营的特性，实际上是公司又把特许权卖给了司机个人，保证金和“份儿钱”就是取得经营特许权的代价。这种公司与司机之间带有交易性质的关系于是产生了一系列问题。
中国社会科学院工业经济研究所专家余晖认为：出租车市场极不平等。实际上在出租车市场中，出租车司机和消费者都是弱势群体，司机疲劳驾驶，劳动权益得不到保护，更谈不上服务质量的提高。改善司机和老百姓的交易地位，应从根本上解决管制入手，降低“份儿钱”。假如把牌照发给个人，也可能更有利管理。
来自中国社会科学院研究报告也明确指出：出租车行业最适合个体经营。开出租车属于个体劳动性质，因为这个行业不需要高新技术投入，也不需要巨额资金的运作。出租公司从经济学角度看，没有任何价值，因为所有的税费都是来自司机，而政府收到的税金比公司收入少得多，只要方法得当，出租行业完全可以个体化。
国务院发展研究中心社会部部长丁宁宁认为：出租车行业是纯粹的政府“法定垄断”行业，作为竞争性领域存在绝对垄断，说明政府部门与垄断企业有着太多的联系，形成了部门利益，造成了反垄断的主体缺位。
一些专家认为，当前虽不应立即取消出租车公司，但建议应根据《公司法》进行改造，依法划清产权，剥除某些行政权力，真正按市场规则办事，“的哥”已交纳的“份儿钱”、风险抵押金等在自愿的基础上折抵股金，实行股份制改造。
同时，建议取消不准个体经营出租车的规定，让出租车公司和个体车辆公平竞争，鼓励和扶持个体出租车组建行业协会，在有关行政主管部门的监督引导下自己管理自己。试想，司机的出租车经营权益是自己掏钱拍卖而来，对严重违规行为，彻底吊销经营权，难道不是最有力的“杀手锏”吗？
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