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P3合作范畴包括欧线（远东-欧洲）、美线（远东-北美）和跨大西洋航线（北美-欧洲）。三条线占全球国际集装箱运输量的比重约为14%、14%和4%，是主流船公司必争之地，马士基、地中海、达飞投入的运力比重分别为43%、47%和46%，在欧线投入比重更是都达到了30%，某种程度解释了2012年欧洲船公司为何总是乐忠于在欧线宣布涨价。效果上看，2012年平均涨幅最高的航线也是欧线（西北欧和地中海）和美线，财报上也验证了马士基和达飞的改善最为明显。
截止至2013年6月，P3成员拥有的VLCS和ULCS约为308艘，远高于其它联盟及竞争对手，资产结构决定了欧美航线仍会是未来的营销重点。由于美国传统上就是个FOB市场，货主集中度高，船公司议价能力较弱，近几年的长期合同价一直低于航线平均盈亏平衡点，更加凸显了欧线对于P3的战略意义。
图15：2012年全球集装箱国际航线承运货量比重跨太平洋14%
图16：2012年马士基航线集装箱货物结构
图17：截止2013年6月P3成员公司运力布局
图18：2012年上海集装箱出口运价指数年平均值同比增幅
图19：2011-2012船公司集装箱板块利润（百万美元）
图20主要集装箱班轮公司船队结构（艘）
四、不确定性来自垄断质疑和利益协调
P3是否能通过反垄断调查还存有悬念。根据现有各航线市场份额推测，联盟后的P3在欧线和跨大西洋线的市场份额都达到了45%，将会遭到欧盟反垄断监管机构长期调查和严格审批，P3需证明联盟建立的初衷是基于给客户提供更好的服务、提高运营效率，而非控制和垄断市场，而下半年行业恰巧又在各主要航线上大幅涨价，可能会给P3的最终认定带来负面效应。另外，国内船公司对P3成立也颇有忌惮，毕竟P3的规模是空前的，特别是这次P3提出了联合船舶运营中心（JVOC）的概念，草根调研发现已有船公司将P3联盟涉嫌垄断事宜提交给交通部。
其次，P3的不确定性更多在于自身，这是由我们先前所谈到的联盟成员间竞争关系所决定。马士基、地中海和达飞在P3投入110、90、60万标箱运力，大规模的投入自然要换取利益最大化，目前上述三家公司目前在三大航线上的运力分别是111、108和66万标箱。因此，地中海、达飞主动缩减运力或保留额外航线还存有悬念。另外，P3在枢纽港的选择、航线优化等议题都要在正式签约前逐条论证，正式运营前仍有诸多不确定性。
图21：P3成员在三大航线的运力投放（万标箱）
P3联盟的组建及其背景分析（二）：http://www.tianinfo.com/news/news6085.html
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