“伦敦收拥堵费越收越堵”的先行经验不啻为一个警醒,它的最大启示在于:拥堵费并非解决交通拥堵问题的灵丹妙药。
这些制度安排中很重要的一条,是所有拥堵费的收入都必须用于公共交通项目。伦敦用于拥堵费行政管理的支出去年上升到1.6亿英镑,而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万英镑。有人指责,对于利文斯通的官僚系统,伦敦的驾驶者似乎成了摇钱树:收费标准不断提高,收费范围不断扩大,行车速度却没有越来越快,只有运营费用持续增长。
国内那些急于开征拥堵费的城市管理者,有必要就此反问自身:我们是否建立好了一套行之有效的管理制度,能够有效地控制征收成本,使拥堵费不至于沦落为“养人费”?事实上,这很令人担忧。比如开征不过一年多的交强险, 审计结果表明,其经营费用已经超过了赔款费用。
这些制度安排中同样重要的另一条,是确保因开征拥堵费而增加的公交便利,大于减少私车使用而增加的交通不便。伦敦开征拥堵费后第一年的效果是令人鼓舞的,为何越到后面越不行?因为公交便利的增长速度没有跟上公众出行的需要,以至减少使用私车所增加的出行成本要远大于缴纳的拥堵费本身。
征收拥堵费并不等于交通管理者的压力减轻,相反,应该是
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