克莱斯勒能否在中国打个翻身仗？

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克莱斯勒能否在中国打个翻身仗？

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大约25年前，中国政府向外资汽车制造商开放了对尚处于萌芽状态的国内汽车工业的投资。当时，第一个进入中国大门的是美国汽车公司（American Motors Corp.）——底特律4家老牌汽车制造商中最小的一个。 1983年，美国汽车公司与地方国有企业北京汽车制造厂合资组建了北京吉普汽车有限公司（BJC），双方同意在中国共同制造和销售Jeep切诺基SUV车型。美国汽车公司于1987年被克莱斯勒公司（Chrysler Corp.）收购，继而于1998年成为戴姆勒-克莱斯勒（DaimlerChrysler AG）的分部，并在今年初衍生成为新的克莱斯勒公司（Chrysler LLC）。 尽管Jeep起初几年因捷足先登中国市场而存有一定优势，但它在过去20年中的总体表现或许只能被客气地用“令人失望”一词来形容。 自公司成立之日起，北京吉普制造销售了约25万辆Jeep等克莱斯勒品牌的汽车，平均年销售仅为1.05万辆。根据官方公布的行业数据，北京吉普单年的汽车销售曾在1995年达到近2.6万辆的最佳水平，此后则几乎连年下降；到2006年全年仅售车6838辆，市场份额仅占0.2%。 与此相比，于1984年作为第二家在中国成立合资公司的国外汽车制造商的大众汽车公司则蓬勃地发展起来。上海大众自1985年成立并投产以来，一系列的市场成功促使大众在中国的第二个合资公司1992年在长春成立，2000年开始国产化生产高端轿车奥迪，最近则在着手斯柯达品牌的本地化生产。 2006年大众和奥迪在中国的销售接近70万辆，占领了国内轿车市场16%的份额。过去20年里，大众品牌汽车的销售已经达到约540万辆，这一可观的占有率使其成为中国公路上行驶最多的汽车品牌。这些汽车由遍布全国的650余家大众和奥迪经销商提供服务（相比而言，Jeep/克莱斯勒在中国只有65家经销商），利润自然滚滚而来。 虽然面临重重困难，克莱斯勒正充满雄心地展开中国市场复兴计划，希望能在这个世界第二大和发展最为迅猛的汽车市场中抢回已损失的时间。作为计划的开始，公司2005年做出了战略性决策——在中国停产切诺基（SUV仅占中国所有客用车销量的5%）而全力进攻占近90%销量的轿车市场。 2006年，当国产切诺基SUV生产锐减之时（目前该车型只有进口），克莱斯勒开始启动高端轿车300C的生产。奢华往往易于在中国市场奏效，而车型庞大和雍荣的300C恰好迎合了更多中国消费者的口味。克莱斯勒同时还面向新一代汽车消费者重塑自身品牌的价值。 虽然300C的销售还未实现惊人的数量（2007年有望突破1万辆），但其昂贵的售价（34万至49.9万元人民币）已经让公司变得有利可图。克莱斯勒预计能在2007年扭亏为盈，这相对于以往则是一个令人欣喜的变化。 为了确保轿车战略的实施，公司计划在北京投产中型的克莱斯勒Sebring轿车。以300C为旗舰，公司希望Sebring成为能与大众的帕萨特、本田的雅阁和丰田的凯美瑞等同类车型分庭抗争的主力。 其次，除“北京攻势”外，克莱斯勒在2007年初与奇瑞汽车结为合作伙伴，生产和出口奇瑞汽车到美国本土，并以克莱斯勒集团的品牌进行销售。尽管目前这一合作关系尚未能帮助扩大克莱斯勒在中国市场的业务，但毕竟是打开了克莱斯勒与中国最著名和最成功的独立汽车制造商接触的入口，谁晓得双方的关系在未来会走向何处？ 2007年9月初，新的克莱斯勒公司聘请了墨斐（Philip Murtaugh）执掌亚洲业务，意在重点打理公司在中国的运营。墨斐是经历丰富而备受尊崇的一把“中国好手”，曾因为争取通用汽车项目在上世纪90年代和2000年后成功进入中国市场而名声大震，且刚刚卸任上海汽车股份有限公司的执行副总裁一职。公司期望墨斐前期着重关注与奇瑞汽车的关系，但部分人士认为其下一个计划会是扩大克莱斯勒在本地市场的份额。 克莱斯勒在中国的发展已经经历了一条相当长的路，眼下摆在公司面前的同样是一条险途。然而在中国市场漫无目的闯荡多年后，我们可以说克莱斯勒最终找到了一个新的方向并开始以全新面貌朝着这个目标前行。

 

 

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作者： 蒂姆•邓恩（Tim Dunne），J.D. Power公司亚太市场信息董事

翻译： 赵斌

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