我国高辛烷值市场现状分析

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     汽油标准升级主要体现在“降硫降锰降烯烃”。这一变化趋势将带来辛烷值（汽油抗爆性指标）损失，从而引发汽油组分结构的调整。

    从国III到国IV到国V，锰含量上限从16mg/L降到8mg/L，再降到2mg/L；硫含量上限从150ppm降到50ppm，再降到10ppm。锰含量和硫含量的变化将带来1.5~2.6个单位的辛烷值损失。汽油国V标准对标号的调整允许1个单位的辛烷值损失，因此还有0.5~1.6个单位的辛烷值损失需要弥补。

    图1：油品升级的“降锰降硫”将带来辛烷值损失（国III到国V）

    汽车消费升级拉动汽油消费升级。中国豪华车市场规模近年来迅速扩大，豪华车市场份额从2008年的3%提高到2012年的接近6%。中国93号及以上汽油比例从2005年60%上升到2010年的超过90%。97号汽油消费比例从2006年的9.2%提升到2009年11.7%，预计2020年95号和98号占比将达到27%。

    图2：国内豪华车市场规模迅速扩大

    图3：国内高标号汽油比例提升

    汽油标准升级、高标号需求提升，这两个趋势都要求高辛烷值组分比例增加。油品调和的组分优化分析表明：重整汽油、烷基化油比例将明显提升。主要因为二者的辛烷值明显高于中国汽油组分中占比最高的催化裂化汽油。此外由于二者烯烃含量低，也顺应了汽油标准升级提出烯烃含量下降的要求。MTBE比例将小幅上升。尽管其辛烷值特别高，但因在氧含量限制下，其填加比例已经接近上限。催化裂化汽油、直馏汽油比例下降。主要原因是二者辛烷值偏低。

    图4：油品升级带来的汽油组分变化

    图5：汽油消费升级带来的汽油组分变化

    我国催化裂化汽油组分在成品汽油70％以上，且汽油中硫化物主要来源于催化裂化汽油。因此降低催化裂化汽油硫含量是生产清洁汽油的关键。加氢脱硫技术是脱硫的主要方式。中国加氢处理能力占全国炼油总能力的比例不足40%，与世界平均的58%相比仍有较大差距，与美国、德国、日本等差距更大。随着油品升级对硫含量限制趋于严格，我国加氢脱硫装置能力有较大提升空间。

    图6：各国加氢能力占一次加工能力比例（%）

    随着油品升级对于含硫量限制的严格，对各组分的含硫量均提出越来越严格的要求，对于低含硫MTBE的需求尤为迫切。原因：MTBE拥有高辛烷值（RON115）。如果MTBE含硫量高则会影响其填加比例，进而影响其高辛烷值优良性能的发挥。MTBE拥有优良的调和性能。油品调和过程中，MTBE对其他组分的辛烷值有促进作用。因此，如果MTBE填加受限，也影响其他组分辛烷值贡献。MTBE在其生产过程中，特别容易富集硫。MTBE降硫方法主要为：1）优化生产MTBE的C4原料。2）C4原料脱硫。3）C4原料精制或MTBE产品精制。由于异丁烯与硫化物沸点相对接近，可通过蒸馏切除该组分，实现原料C4硫含量的下降。

    图7：生产MTBE是硫的富集过程

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