发帖
雷达卡
烷基化油是一种重要的汽油组分，其成分是以异辛烷为主的C8异构烷烃，纯度高的烷基化油也可以称为异辛烷。炼油工业的烷基化一般是异丁烷在强酸性催化剂存在下与C3~C5烯烃发生反应生成烷基化油的过程。自从1938年世界上烷基化工艺首次实现工业化以来，烷基化油已成为炼油厂产品组成中重要的调合组分。
通常所说的汽油标号（即辛烷值），是指汽油的抗爆性指标。“辛烷值”就是以异辛烷命名的，异辛烷的辛烷值规定为100。而实际上，由于烷基化油含有一部分异辛烷之外的C8异构烷烃，其辛烷值在93-97期间。
图1：烷基化主反应
烷基化油的辛烷值显著高于催化裂化组分，略高于重整汽油组分，且低硫，不含烯烃、芳烃，不含氧，作为调油组分时，不受烯烃、芳烃、氧含量限制。汽油中调入烷基化油后可起到以下作用：1）提高汽油辛烷值,填补了由于不加铅所造成的辛烷值空缺；2）稀释了FCC汽油组分中的烯烃和S、N等有害杂质，使其含量达标或接近达标；3）对重整汽油组分中的芳烃包括苯含量也有稀释作用。因此，烷基化油（或异辛烷）是一种近乎完美的汽油组分。
全球炼油能力从1996年的76.07百万桶/天增加到2011年的88.96百万桶/天，CAGR1.0%。而全世界烷基化能力从1996年的1.66百万桶/天增加到2011年的2.10百万桶/天，CAGR1.5%。
2012年，世界上65%的烷基化产能分布在北美。亚洲和欧洲分别占15%和14%。世界烷基化能力最大的国家是美国，2012年其达到1.15百万桶/天，占世界烷基化总能力的55%。从烷基化能力占原油加工能力的比例来看，北美占比最高，2012年达到6.2%；欧洲烷基化能力占其原油加工能力比重为1.2%；亚洲为1.0%；中国仅为0.56%。
各国汽油组分结构的差异与各国汽油质量标准和炼油能力有关。美国的汽油标准对烯烃、芳烃含量的限制最为严格，必须添加大量烷基化油以满足标准。欧洲汽油标准对烯烃含量限制比较严格，对芳烃含量限制一般，因此其重整汽油比重较高，催化汽油占比较低，烷基化油占比一般。中国目前已经实施的国IV标准对烯烃、芳烃含量的要求较欧洲标准有一定差距，较美国有较大差距，且炼能结构决定了催化裂化汽油占比过高，重整占比偏低，烷基化占比极低。
汽油标准升级和汽车消费升级，对汽油组分都提出了高辛烷值的要求。烷基化油的辛烷值仅低于MTBE，与重整汽油相仿，明显高于催化裂化汽油（在中国汽油组分中占比最大），其需求将受到高辛烷值要求的明显拉动。
汽油标准升级主要体现在“降硫降锰降烯烃”等要求上。这一变化趋势将带来辛烷值（汽油抗爆性指标）损失，需要提升高辛烷值组分的比例来弥补。高辛烷值组分中，MTBE尽管辛烷值高达115，但受到氧含量限制，其添加比例目前在国内已经接近上限。烷基化油作为高辛烷值的烷烃组分，添加比例将得以提升。根据油品调和组分优化原则，随着汽油标准升级步伐推进，我们预计，烷基化油的最优添加比例将从2%（国III），提升到3%（国IV），到6%（国V），拉动幅度分别为63%、78%。
长期来看，汽车消费升级趋势将拉动高标号（即高辛烷值）汽油需求，进而拉动高辛烷值组分的需求。根据组分优化模型，国IV标准下的90#、93#、97#中，烷基化油的最优添加比例分别为0%、0%、22%。因为，从90#到93#的提升过程中，辛烷值的提高很大程度上可以通过增加MTBE比例来实现；而标准从93#到97#的提升过程中，由于MTBE的添加已达到上限（含氧量限制），辛烷值提高需要依靠提高烷基化油和重整汽油比例来实现。因此，汽车消费升级对97#汽油需求的增加，将实际拉动烷基化油需求。
随着汽油标准升级的推进（国IV标准2014年开始执行；国V标准2018年开始执行），我国烷基化油市场空间从2013年的185万吨提高到2018年的750万吨，CAGR32%；在汽油中的比例从2%提升到6%。2014年和2018年作为标准升级的关键年份，烷基化油的需求有望大幅增长。（测算假设包括：国内汽油需求CAGR7%，高标号汽油消费比例逐年缓慢提升等）。
图2：汽油标准升级对烷基化油需求的拉动效应
图3：高标号汽油对烷基化油需求的拉动效应
图4：烷基化油市场空间预测
提升卡
置顶卡
沉默卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
京公网安备 11010802022788号
