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燃料电池组在迅速推进低成本化，而氢燃料罐的成本削减却非常难。从填充一次的续航距离最大化和容积最小化的观点出发，各汽车厂商均计划在2015年上市时使用70MPa的高压氢燃料罐。使用的碳纤维强化树脂（CFRP）的材料成本就需要50万日元以上。为此，各厂商一直在努力减少氢燃料罐的数量、降低使用的CFRP的等级以及削减制造成本。例如，丰田公司通过自行制造氢燃料罐来削减成本。据丰田介绍，该公司没有采用飞机等使用的高品质CFRP，而是正与材料厂商共同开发低成本CFRP。另外，为降低制造成本，大幅缩短了制造时间。最初每个氢燃料罐的制造时间约为5小时，而现在缩短为约10分钟。
即便如此，要想在2030年全面普及，从成本和小型轻量化观点来看，似乎也很难持续利用高压氢燃料罐。今后需要开发组合使用轻量低成本氢储藏材料和高压氢燃料罐等的新技术。
图表1：日本丰田生产的燃料汽车氢气罐
配件方面，将通过与电动汽车（EV）和混合动力车（HEV）共用燃料电池系统及氢燃料罐以外的部件、消除专用品，从而彻底削减成本。例如马达，本田和日产汽车宣布“将面向FCV开发的产品用到了EV上”，推进了通用化。另外，关于FCV配备的充电电池，计划使用面向HEV开发的锂离子充电电池。
氢能燃料电池车研发的首要问题，是解决氢源。其中的关键，一是如何廉价制氢；二是如何低成本贮氢。传统的工业制氢主要利用化石燃料来制氢；还广泛采用电解水制氢方法。近年来，随着对大规模制氢需求的提高，以及科技的发展，一些环保的、低成本的、新型的制氢方法，例如，生物制氢、热化学制氢、太阳光催化光解制氢等方法应运而生。它们将逐渐成为大规模制氢方法的主流。
目前，煤、焦炭汽化制氢、天然气、石油转化制氢、利用工业生产含氢尾气制氢、电解水制氢、生物制氢、热化学制氢、太阳光催化分解水制氢都是常用的制氢方式。
初期以分散式为主，商业化后以集中式生产更具经济优势。从经济性和温室气体减排的角度衡量，分散式制氢方式较之集中式制氢方式表现不佳。但由于燃料电池汽车在推广初期的车辆规模很小，因此有必要采取分散式制氢，这样带来的好处是总体成本适中，使用便利。但如果将来燃料电池汽车规模化发展后，集中制氢的方式的成本和环保优势将明显体现。
图表2：各制氢技术成本比较
加氢站的缺失严重限制这燃料电池车辆的推广。法国液化空气集团高级业务和技术部门负责人皮埃尔·艾蒂安在接受媒体采访时透露“像法国、德国等地区，要想完全覆盖，大约需要1000座加氢站。在欧洲，要建立像样的燃料电池基础设施，大约需要100亿欧元。”
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