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古代中国海上事业衰落的动因种种
来源:《21世纪商业评论》,2005年4月 作者:Michael L.Bosworth 发布时间：2008-12-09 00:28
一系列政治和战略的因素导致了中国在15世纪拒绝了海上贸易和海上权力。由于来自官方的反感和疏忽，海洋航行科技也在中国逐渐流失。
中国古代的海上力量与海洋运输、贸易是有悠长历史的。从8世纪开始，中国政府把大批量的谷物在海上从南方运到受契丹与高丽威胁的北方省份，该时期是中国、日本和高丽海洋交流的高点。从9世纪到12世纪，大规模的中国海洋船只被开发，第一个宋朝皇帝经常巡视造船厂，在1124年中国的船厂还为高丽的大使制造了两艘极大的船。在1161年，宋朝海军的主力舰队在山东半岛海岸与金国的一支更大的舰队打了一仗并取得了胜利。因此，12世纪的南宋完全控制了东中国海。宋朝海上力量维持了40年（直到13世纪第一个10年），之后宋朝海军走向衰落，而蒙古族开始建立海军以征服宋朝。
1488年，在有“航海家”之称的亨利王子的影响下，葡萄牙人巴托罗缪·狭亚斯到达非洲最南端“风暴角”(好望角)。但在此50年前，中国明朝的皇帝朱棣派出了成千上百的巨大的中国板船，从中国海分别进入斯里兰卡、印度、阿拉伯和东非。在1405年到1433年间，郑和7次史诗性的海上航行游历了整个印度洋的悠长边岸，并把它们收归到中国的朝贡系统之中。但是，在这个中国海洋高潮的不到一个世纪之后，在中国，一只小帆板出海竟然成为了可治之罪。为什么一个帝国会在航海政策上出现这么一个戏剧性的转变？
笔者认为，明朝以及后来的中国海上力量衰落的原因是复杂、多面化的。著名的海权概念创始人马汉指出,海洋力量的发展是几个因素的综合结果，这些因素包括地理位置、国土面积、人口数量、民族性格，政权性格……，等等。中国有着广阔的版图与相当大数量的人口，大部分被陆地包围，而海上贸易的路线并不是十分方便，大部分的人口离海洋也很远，所以从总体上看，历代中国政府对海洋力量或海洋通商没有太大的兴趣，一旦涉及到陆军或海军的选择，或对农业或海上贸易的选择，中国的海军、海洋贸易就被认为是奢侈品，在战略情况恶化与资源有限的条件下，它们是可以被抛弃的。例外的是，在历史上的一些时期，中国政体，例如宋朝和元朝，以及明朝的特定时期，都抵制了这些自然而来的因素。
中国海上力量的发展在宋朝和元朝取得了很实质的成果，当时的目的是扩张贸易。宋朝的权力基地被赶到南方，在没有北方的更为庞大的农业税收入的情况下，宋朝需要海洋贸易区填补财政空缺。元朝政权是外来统治，他们没有传统汉族统治者对海洋固有的忧虑，蒙元统治的一个主要特征是宫廷中儒教的影响急剧下降，以及对待海外影响的极大开放态度。他们对贸易的重视表现在开放陆路和海洋贸易路线上。13世纪和14世纪的蒙元维持使用大规模舰队送使者去苏门答腊、锡兰（斯里兰卡）、南印度以建立影响力的做法，最后元朝商人渐渐从阿拉伯人手中夺取了香料贸易。马可·波罗看到并记录的船只就是这个时期的船只——船只是四桅的，容纳着供商人使用的60个单独舱室，近300个船员和隔水舱。元朝很重视海上力量（甚至有些影响到河流和湖泊的战船发展）。当汉族人在14世纪下半世纪重新取得帝位建立明朝的时候，早期的明朝皇帝继承了元朝大部分海洋科技和海洋政策。当时有极大规模的海洋战舰，大型的海洋货船，一个稳定的粮食运输系统（把粮食从南部的省份运到北部），以及相当多的海外接触（主要集中在东南亚并延伸至锡兰和印度）。
中国海洋力量在明朝到达了顶峰，但这个高峰阶段是短暂的，而且它的到来建立在宋元的海洋成果之上，其在海洋方面的努力主要源自一个原因——他们对威望和外交的需要。从这个动机来看，在欧洲，海洋事业的结果是政府性质的，但它的长期作用总的来说却是商业性的。通过设立公司，个人组织的团体投资于殖民地，以求个人利润回报。从在中美和南美的西班牙人，到在巴西、非洲和印度洋的葡萄牙人，到在非洲和印度的荷兰人，再到在北美和印度副大陆的英国人，他们都共同拥有这个积极掠夺的重商（mercantile）本性。西方的动机也包括与伊斯兰阿拉伯世界长达几个世纪的苦战。所以，西方海上探险者的动机与东方寻宝舰队的目的非常不同。当时的世界对欧洲人有着巨大的经济想象力，而在中国，主要的经济流通的考虑还只局限于内陆的互动，而且欧洲与伊斯兰世界在相互竞争，但中国人不承认有任何的竞争者。
从政权来看，事实上，相比起元朝，明朝的治理体系正在经历重构，信奉孔儒的学者开始担任高级官员，宦官也在高级职务上受到重用。明朝始末这两类的高级官员不断有冲突，孔儒的官员一般占上风，但在第三个明朝皇帝朱棣的统治下，宦官及军将得到了极大的信任和权力（很大程度上，这是因为朱棣是造反成功的，在他的统治早期，很多政府官员都不赞同他的夺权之举，因此朱棣偏向信任宦官，让其承担政府大量的事务）。在明朝出航印度洋的航行中，朱棣让宦官将领——郑和担任他的使者和舰队的领袖。
明朝早期发生的孔儒官员和太监之间的争论，焦点是在国内农业与海上贸易的轻重，运河运输与海洋运输的优先，以及“孤立主义”带来的文化排斥主张与对外接触带来的文化融合的争议。
开始的时候，由于长期内战，运河系统受到破坏，中国需要海洋运输路线的补助，这对海上安全保护提出了要求，因而发展了相当的海洋力量。但是，在1411年，大运河修复完毕，通过对高峰期供水量的改进，大运河在一年四季都得以运行，在内陆运河对北方首都运粮效率得到证明之后，沿海粮食运输服务在1415年停止，庞大的内河船队开始建造，海洋舰队的地位便开始下降。
为了重开与南方、西方地区的贸易，明朝的船只比通常航行的规模要大。但这些船过于华丽，一方面使外国统治者对新皇帝朱棣的实力深信不疑，但同时自元代积累下来的海外贸易财富将被消耗干净。元朝时，来自航海船只的税收支付了海洋活动的费用，到了明朝初期，过度的、全国性的税收尽管发展了一个辉煌的舰队，但其带来的好处不抵其昂贵的费用。从明朝印度洋寻宝舰艇获得的供奉收入，直接投入到为皇帝建筑的宫殿和庙宇，而不是投入建造船厂。这样看的话，实际上是因为收税过度的明朝海洋事业的存在导致了明朝海航的衰落。
在朱棣（明成祖派遣郑和出海的皇帝）坐稳帝位并建立好根基后，他对昂贵的海上威望的需求日益减少，同时来自北方边境的蒙古挑战日渐加重，他需要增加对陆地防卫的投资。15世纪的明朝受到几个威胁，其中最大的威胁来自北方以外的蒙古，这是一个陆上威胁，注定了明朝对于海防的重视程度不会太过强烈。在明朝中期的经济困难时期，对于国家安全，国家资源都给了解决内陆威胁的方案。
另外，在明朝宫廷政策的斗争中，官员们对国际贸易带来的商业和科技作用有不同的见解，郑和下西洋的举动，在当时被认为有违“孤立主义”带来的“社会纯洁”。在这些压力之下，朱棣，庞大海上舰队的创始者，在1416年到1419年之间举行第五次航行后，便减少了海洋事务。第六次航行发生在1421年，目的是为了让各个朝奉国的大使回到自己的国家。而这次航行的规模也小了很多，只出航了一次。第七次则是宣宗朱瞻基在1430年发动的，也是最大、最后一次航行，不过这时形而上的孔儒文化日益主流化，已经导致了中国对地理科学和海洋科技的兴趣的广泛丧失。到1479年，中国海军的规模下降到明朝初期的1/3。到了1503年，海军缩减到明朝初期的1/10。反对海上活动的团体力量日益强大，在1500年，如果中国人在没有特许之下驾驶两桅以上的船入海，甚至可被判极刑。中国的海军与海外贸易从此一去不返。
值得探讨的是，“孤立主义”的最后取胜，其中一个因素是中央集权制。Jared Diamond教授在其《Guns, Germs and Steel》中假设，中国海洋力量与航海科技的迅速崩溃源自当时中国宫廷两派政治的权力斗争，崇高价值观唯一性的皇朝导致不同的主张只能有一个实现——而付诸实现的主张的结果，最终被证明是愚蠢的，但它已经无法挽回，因为有能力制造舰艇的船坊已经消失。Diamond认为，政治上分裂的欧洲在这方面反而有优势，他们促成了众多机会继续并扩展欧洲人的海上探索。例如，身为意大利人的哥伦布，在他的第五次尝试中，成功地说服了西班牙国王支持他的西行探索，之前哥伦布在对葡萄牙国王等人的游说都以失败告终，就算是西班牙国王和王后，一开始也拒绝了他的计划。
总之，中国海上力量在15世纪的突然衰落并不是什么意外。在明朝进行海上远征的时候，可能中国海上技术稍微优越于欧洲（除了航海术），在船的尺寸上，中国有当时最大的船只。郑和远征最大的船只大约有165米长（中国历史里记录的船只尺寸通常被认为有所夸张）。但是，在15世纪，东西方的航海术是旗鼓相当的。譬如双方都有改进的指南针，以及船体上装备了军用装甲、大炮和马匹。不过西方航海科技进步的速度远远要比东方的快得多，16世纪西方很明显地在航海科技上占了上风，这与政策影响导致在中国出现的技术倒退密切相关。所以，并不是因为航海科技的空缺，而是因为一系列政治和战略的因素导致了中国在15世纪拒绝了海上贸易和海上权力。由于来自官方的反感和疏忽，海洋航行科技也在中国逐渐流失。
有人看就成
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