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O2O“失落的半环”：Offline 2 Online

钛媒体


4.25日，上品折扣微信概念店在杭州下沙区开业。消费者在店里购物除了可使用微信支付，还可扫描商品二维码，将其放入上品折扣的微信购物车中，用户后续付费购买，快递送货上门。

图为上品折扣在杭州与微信概念店

4.26日，紧接着第二天，在北京微信支付又和3W咖啡进行了一次深度合作，打造了“不带钱包的一天——3W智能生活体验馆·开放日”。当天，3W咖啡变身成为了一个可以展示未来智能生活的体验馆，所有参展的智能硬件，都非常自然地融入到了整个实体空间当中，用户扫描商品对应的二维码，可直接预约购买，后续快递送货上门。俨然成为了一个线下的“点名时间”，一个智能硬件的预售平台。
一个是开在杭州，阿里巴巴的大本营；一个瞄准北京中关村、中国互联网的心脏地带。微信支付如此密集的线下落地活动，所选择的合作伙伴，也是如此耐人寻味，不禁让我们开始臆测，微信所构筑的、这条O2O的线下栈道，究竟是要通往何方。
2014年可以说是O2O大热的年份，几乎所有传统行业的巨头都在做着各种尝试，希望用互联网的思维对企业进行改造，以免在全渠道的移动互联时代遭到被淘汰的命运。
很多人对于O2O的理解，依然停留在团购时代，认为O2O就只是从线上到线下。即通过互联网的方式在线上做营销，把目标人群带到线下，同时在线下构建好信息或价值传递上的交互闭环。
今年4月初，前24券创始人兼COO、客如云创始人彭雷，在3W咖啡做做了一场主题分享，其中说到：

对于本地商户来讲，团购其实只是一种短期性的营销行为，更像是一种手段，而非一种模式。
短期来看，团购确实能够通过低价的方式引来大批人流，但团购人群一窝蜂而来，也会一窝蜂而散。如同蝗虫一般，留下的只会是杯盘狼藉，以及被严重透支服务能力的本地商家，真正认知到线下商家的品牌价值，或转化为线下会员的非常有限。

所以，O2O一直会存在着一个“失落的半环”，也就是从线下再回到线上，是Offline 2 Online的一个过程。
在我看来，传统行业如果真正想把互联网思维落地，O2O改造是其必经之道。需要重新还原线下商家以品牌，以价值，而不能仅仅通过低价。
互联网思维的核心，也即是用户思维。互联网圈常讲“要以用户为中心”，其实不管是线上品牌，还是线下品牌；不管是2B业务，还是2C业务；消费者、观众、粉丝、客户……其实都是你这个品牌广义上的“用户”。
做商业，其实就是在建立品牌与这些广义上用户之间的关系。
而渠道呢？则是品牌接触这些所有用户的方式。
可如今线上的渠道，都在被各大互联网公司所垄断，从线上获取用户的成本越来越高。而反观线下呢，如果我们从流量的获取，再加上用户转化的角度来看，真可以称作是一片蓝海。线下的消费者并不等于用户，因为缺少O2O的半环，传统的实体会员卡，也不会跟你产生任何互动。
而基于微信等的线上平台，则是一个天生的CRM系统，它可以以一种足够轻量化的方式，帮助品牌商家建立与用户的关系，也包括建立体验足够好的支付闭环。
微信支付选择与3W咖啡合作“3W智能生活体验馆”，与上品折扣合作“上品微信概念店”其实就是在O2O这失落的半环里面，探索如何通过线下来帮助传统商家建立自己的用户系统，利用传统商家线下的物理位置优势，从线下向线上转化用户。
微信搭台，线下商家唱戏，微信是在寻找线下场景，而线下商家则是在进行互联网思维下的O2O信息化改造。
如此来看，O2O这“失落的半环”，Offline 2 Online才应该是线下商家，真正的价值所在，户外巨大的广告屏，最应该给的不是广告商们，而应该是线下商家自己。
如此一番，便更加期待像上品折扣、3W咖啡这样的实体店铺在未来能真正探索出一条完整的O2O道路，但归根结底每个人对于未来的终局，都有自己的判断，而能不能实现它，则更在于品牌创始人他内心的格局。

雪球

喵星智投

抛开云商看苏宁！ 这一年多看来，从企业经营上来看，苏宁电器到苏宁云商的蜕变之路是无比艰难的，但是苏宁的股价却如同云商超级过山车般的上天入地下海，在非理性的奇葩哀股里，很多时候短期股价，并不能代表一家公司的长期价值，但是长期来看，最终决定股价的一定还是公司的真正价值。 大风来的时...展开
抛开云商看苏宁！

这一年多看来，从企业经营上来看，苏宁电器到苏宁云商的蜕变之路是无比艰难的，但是苏宁的股价却如同云商超级过山车般的上天入地下海，在非理性的奇葩哀股里，很多时候短期股价，并不能代表一家公司的长期价值，但是长期来看，最终决定股价的一定还是公司的真正价值。

大风来的时候，猪都可以飞上天，这就是去年哀股创业板TMT牛市的真实写照，只要是一头站在大风口上猪，无论体量轻重，最终都会被大风刮跑的。

而去年苏宁的股价，在短期内大幅度的飙升，也就是来源于那一阵来自于太平洋对岸有着巨大能量的TMT科幻飓风，因此股价的大幅度上涨，很多时候本质上和基本面和价值都无关，有的更多的只是估值幻觉，因此绝大数科技股最终都被炒成了科幻股。

能看清去年苏宁股价大幅上涨的市场背景，也就可以更理性的理解今年苏宁股价大幅下跌的真正原因了，本质上就是苏宁电器并没有蜕变成我们想象中的那个美好云商，因此当风停下来的时候，猪掉下来也就是必然的结果了。

抛开云商看苏宁，从一季报数据来看，苏宁的转型还很艰难，苏宁的转型最初期其实是完全被动的，因此也就埋下了很多不确定性的地雷和阻力，一个超大型企业组织转型最难的就是企业架构和企业文化的变革，而转型和变革最大的阻力往往是来自于企业的内部，有时候外部的经营压力并不是决定性的原因，三星和苹果的成功转型都是非常具有借鉴意义的，企业转型和变革的核心其实就是人的改造和精神的重生，其次才是商业模式和产品的创新。

始于2013年6月的双线同价战略，现在看来是不成功的，苏宁双线同价战略的核心价值就是在于根本性的改变消费者对电商价格优势的认知，从而达到向上分流电商，向下切割实体的精确性定向打击，如果能在强大的供应链，采购成本和实体门店的定向精确快速配送的优势下，充分发挥出双线作战的巨大协同效应，那么苏宁就真正的开启了中国O2O商业模式的大门，但是最终由于组织架构的原因，导致了苏宁双线对外一致作战，演变成了苏宁自己双线混乱的一场可悲的内战和内耗。


如果说我们对实体苏宁是熟悉的，对双线苏宁则是陌生的，那么对云商苏宁就更是完全未知的，这就真的是最熟悉的陌生人了，如果说实体苏宁是过往，那么双线苏宁则是现在，而完全融合双剑合并的云商苏宁才是真正的未来，阿里和京东最怕什么？最怕的就是一个真正完全融合为一的云商苏宁，今年将会是纯电商模式走向泡沫破灭的元年，随着腾讯系电商覆灭和科技股牛市的终结，靠完全烧钱补贴来扩张市场份额的游戏将一去不复返了，而阿里京东后中国将不会再有电商。

苏宁现在已经走上了一条再也无法回头的艰难之路，这条颠覆自我和变革之路，从战略上来看是超前和正确的，而最终导致的商业竞争结果，则是完全取决于苏宁核心团队自身的执行力和使命感了，苏宁未来真正的巨大商业价值，还是在于苏宁已经初步建立起来了中国商业体系和商业版图中，覆盖范围最全面且是唯一的双线商业业态平台，而苏宁广场（包含苏宁超级店)和苏宁云台的平台价值是才苏宁未来商业竞争的根本。

其实在哀股，在雪球，很多人无比热情的热衷于投资苏宁，这个看似偶然实则必然，因为无论是中国企业家精神和价值观认同感层面，还是未来中国零售市场规模认知度层面，苏宁都是一个重量级的市场参与者和领导者，所以要想更全面性的覆盖行业发展和分享未来中国经济增长的更大收益，投资于苏宁也就是必然的选择了，这也是为什么苏宁不管股价高低，永远都是雪球热门股的真正原因。

由于苏宁已经构筑起来了足够深远和雄厚的商业版图和资本领域的纵深，所以最终能打败苏宁的只有苏宁自己。

36氪


Uber 又添新项目，为带小孩的乘客量身定做"Uber Family"



据VentureBeat报道，Uber即将在纽约发布新服务项目 “Uber Family“，专为带小孩的乘客打造。只有评分最高的司机们，才能被选中为这个项目服务。

对司机而言，需要在接到乘客之前，在车中安放好儿童汽车座椅。

而“Uber Family”的乘客们则需要每趟多付10美元，作为对最值得信任、最受欢迎司机的酬劳—当然了，还省去了自带汽车儿童座椅的麻烦。

一旦这个项目投入使用，会为Uber的扩张计划如虎添翼。特别是当4月份Uber在全球的运营城市数量破百之后，Uber准备继续增加城市，初步目标有10。从Uber网站的招聘信息分析，Uber正在筹划或即将进驻包括赌城拉斯维加斯，和德克萨斯首府奥斯汀市在内的十个美国城市（Las Vegas、Kansas City、Austin、St. Louis、Boise、Richmond、Boulder、Lexington、Hartford、Bloomington）。



向这些相对中小型的美国城市扩张，对Uber而言无疑是个挑战。与旧金山这样的大城市相比，美国中小型城市的人口密度较低，Uber面对的乘客数量会减少。但随着大城市生活成本的日益攀升，特别是以家庭为单位的人口有从大城市向中小城市迁移的趋势。

而从美国的共享乘租/打车市场来看，Uber依然面临着 Lyft、 Sidecar 以及许多地域性的竞争对手。在一些Uber尚未进军的地区例如迈阿密、纽约州的布法罗、佛罗里达的坦帕等，Lyft和一些地域性共享乘租公司例如PriceRide 则已经先下手为强。

Uber的屡出奇招和全球化扩张能否令其屹立不倒，还有待观瞻。



商务用车市场野蛮生长  类Uber企业面临潜在风险

TechWeb 4月30日报道 文/安东

一周前，美国打车应用Uber宣布正式进入北京市场，这是Uber自上海、广州、深圳三地涉足商务用车领域之后，在中国市场的再次扩张。

作为国内商务用车企业易到用车、大黄蜂等的始祖，Uber的加入让原本已经竞争激烈的商务租车市场横添变数。

事实上，对于国内的野蛮生长的商务车市场而言，与Uber入华一同逼近的，还有渐近的潜在政策风险。有资料显示，Uber作为最早开启商务用车业务的企业，在多国拓展时都经历了利益冲突及与现有的出租车法规相悖引起的麻烦。

黑车洗白、非法运营，这些看似与正规企业并不沾边的词，正在慢慢成为易到用车等类Uber企业在中国面临的潜在风险。

资本追捧：商务用车市场迅速壮大

前几年，中国的商务租车市场并不繁荣，直到“神舟租车”、“一嗨租车”的广告大幅铺开，才让人们知道了商务租车这一行业，但租车行业覆盖的目标人群并不多，用户也只是在需要的时候租用车辆自己开，与第三方汽车租赁公司的合作也在法律许可及管控的范围内。

直到Uber在国外的火热引起了国内创业者的注意，国内的商务用车市场才慢慢崛起。

据了解，Uber是起源于美国的商务用车应用，并已获得了包括Google在内的第三轮融资。在美国本土，Uber提供包括Uber Black，Uber SUV，Uber Taxi等各档次的车辆供用户选择乘坐，并可在服务结束后用绑定的信用卡付款。由于美国私家车可以进行商务运营，Uber成为了很多商务人士出行的选择。而在过去几年，Uber在全球各地快速发展，先后进入欧洲及亚洲市场，也催生了我国商务用车市场的崛起。

从商务租车到商务用车，这个看似广阔的新市场，在国内也受到了资本青睐。去年4月，易到用车拿到了宽带资本1亿人民币的B轮融资，而仅仅半年多，易到用车再次完成了由携程和DCM领投的6000万美元的C轮融资。而另一商务用车企业大黄蜂，在被阿里投资的快的打车收购后，也不断拓展自己在国内的业务版图。

如今Uber入华，在几大一线城市开通试运营，虽然缓慢小心，但相比较其他的外国企业，Uber的速度已经很快，从采用了中国本地商务用车企业挂靠第三方租赁公司的模式，到与支付宝达成合作，即使有易到用车、大黄蜂在前，Uber对于中国这片广阔的市场的兴趣也非常强。

但资本的追捧，并不代表易到用车等企业在国内没有政策风险。

黑车洗白：易到用车、大黄蜂提供绝佳平台

与租车最大的不同，用车模式租出的不仅有一辆汽车，同时还有一个司机。据参加过易到培训的师傅称，易到里正在运营的车辆中有90%都是私家车，当私家车司机加盟的时候，易到会帮助司机跟汽车租赁公司签合同，把车委托给租赁公司；之后，易到会让司机再签订签四方合同，把车主自己变成司机，当司机以司机的名义接活时，就去和租赁公司借车，而这时司机借到的就是自己的车，这样保证人车分离，又一定层面上规避了非法运营的风险。

不过，这种风险并不能完全被规避。

黑车，是中国大城市无奈的存在，而易到用车等企业，正好为黑车这一群体提供了一个洗白的平台。据易到用车上的司机师傅表示，如今易到用车上提供用车服务的司机很多之前都是非法运营的“黑车司机”，只要个人手续齐全，通过易到用车的培训及考试，并在易到的帮助下与第三方机构形成挂靠关系，就可以成为易到用车上的一个运营车辆。

“而大部分司机都是开了好几年的老司机，只要通过易到的考试，并接受易到礼仪方面的培训，成为能在易到上接活的司机及车辆并不是很困难。以至于现在很多黑车都通过这种方式来接活了，赚的更多，也有保障。”该司机称。

易到相关负责人在针对黑车的问题时对笔者表示，易到一定会走好每一步法律流程，保证司机及车辆都会有合法资质，在用户权益及维权追讨方面都为用户提供很强的保障。而在笔者追问是否会有黑车洗白的问题时，对方表示并不会考虑之前车辆机司机是否是非法运营，而是要通过各类资质的审查及培训考试，能保证在易到用车平台上的车辆及司机都已经不是黑车或黑车司机。

而大黄蜂的相关负责人对于黑车问题的回答也跟易到如出一辙，只要司机和车辆合规合法、资质合标，就可以正常加入平台司机队伍。

有业内人士指出，黑车作为中国法规上绝对不合法的存在，挂上合同之后就正常可以进行商务运营，这值得我们深究和考虑。

非法运营：Uber曾带来前车之鉴

实际上，对于易到用车来说，黑车挂靠到租赁公司的过程看起来并没有什么问题，但是取得合法资质之后的商务运营，却可以说是打了法律法规的擦边球。

Uber作为商务用车始祖，在进入中国之前，就已经成为了欧洲出租车市场的公敌。在法国， Uber 通过线上付款规避了许多法国法规，司机不用缴税，也不需要巴黎计程车执照，不用缴交要价20万欧元以上的执照费用，而且还不受限量的巴黎计程车执照的人数限制。这直接导致2014年 1 月及2月法国出租车司机两次大罢工，造成当地大堵车及暴力事件。

而Uber的UberPOP共乘服务更是在西班牙直接违抗了当地法律。这个服务让想搭付费便车的人，让想赚点外快的一般驾驶人，透过Uber进行信息撮合，且收费便宜，这直接掠夺了出租车行业的商业利益。而且，西班牙法律规定，私人交通只限于搭载自己与亲人，而且法规中明令，在任何状况下，私人交通的驾驶都不可以收受任何直接或间接的报酬，UberPOP 显然违反了西班牙法律。西班牙出租车司机也扬言：要是西班牙政府不作为，他们就要发动全国性的大罢工抗议。

而为了应对Uber进入中国，易到用车下调起步价格为15元，也直接刺激了易到平台上自己的师傅。某司机师傅对笔者表示，15元半小时的起租价，完全与出租车的价格持平，而且易到的车型和服务更好，这会直接冲击出租车的利益体系，导致相关部门开始注意这一行业，“这完全是易到在自己作死。”师傅说。

业内人士表示，在很长一段时间里，我国拼车、搭车、和黑车的界限并不好判断。现在的部分地区的制度是如果司机所载人收入的费用不超过成本就视为合法搭车（或拼车），如果超过了成本就视为非法运营。但这个成本也没有统一的标准。所以现在的用车平台运营实际上实在灰色地带中打擦边球，不过一旦冲击公众出租车利益体系明显，将很可能被严格监管甚至取缔。

监管引导：类Uber企业的必经之路

对于Uber来说，其开通的每一座城市都会遇到相应政策法规及出租车司机的抵制和抗议，甚至在允许私人车辆参与商务营运的美国，Uber也在纽约、旧金山及芝加哥等城市遇到过麻烦。业内人士表示，Uber虽然对冲撞法律体制及出租车行业已经驾轻就熟，但Uber进入中国，即使选择了易到等采用的挂靠第三方租赁公司的形式规避风险，但政策的压力依然存在。

打车应用作为一个典型的例子，在近几年的中国市场上受到的引导和监管或许对类Uber企业有着启发。相关专家认为，公众交通作为国家重要的社会公众利益，在被移动互联网改变和颠覆的时候，必定受到政策层面的反力制约，社会利益体系远比移动互联网思维更为复杂，互联网所改变的体系也并不见得足够公平，政策永远要重视公众利益的平衡和稳定。

但同时类Uber应用的用户则认为，易到用车、大黄蜂、Uber等企业，相对于传统方式有着更为明显的优势：便捷、高效、服务质量好，用户体验也是传统方式无法相比的。

业内人士分析称，随着商务用车市场的进一步发展和扩展，行业竞争加剧并引起问题，相关部门或将会介入进行相关的引导或监督，以平衡各方利益，这也是易到用车等企业所面临的风险。

美团已完成C轮融资，估值20亿至30亿美元




今天下午有消息称，美团获得3亿美元C轮融资，领投机构为泛大西洋资本，B轮投资方红杉资本和阿里巴巴跟投，美团C轮融资的估值达40亿美元。

据知情人士对36氪确认，美团C轮融资已经结束，不过融资规模没有外界传的那么高，不到3亿美元，美团的估值为20~30亿美元。

公开资料显示，泛大西洋资本为私募基金，主要参与成熟公司Pre-IPO阶段的投资，投资领域包括互联网，通信/无线，传媒/新媒体，医疗健康，软件/硬件/半导体等。在中国曾投资过神州数码、联想、阿里巴巴、搜房网、呷哺呷哺等。

据接近美团CEO王兴的知情人士对36氪透露，美团未来一段时间的重点不是放在融资和宣传上，而是要抓紧时间扩大规模，“巨头的入场是我们担心的”。美团所指的巨头，或许是想做BAT之外第四个巨头、近来资本动作频繁的大众点评？

团购网站或者说生活服务类网站，现在正在朝着更垂直化的方向发展，团购只是产品形态中的一种。美团去年在移动端分别针对餐饮、酒店、电影等细分市场推出了相应产品，而大众点评也在今年3月份宣布重点切入结婚、酒店这两个更垂直的领域。
在餐饮领域，大众点评通过收购饿了么、大嘴巴，想要解决配送“最后一公里”的问题，也想要针对B端搭建起一套从点餐、下单、结账的闭环流程。在酒店领域，携程、艺龙、去哪儿等OTA也是这个领域的玩家，据悉，大众点评、美团与酒店预订应用米途存在资本方面的接触。

团购行业历经 3 年，从千团大战到百团大战，洗牌后的团购市场基本形成了美团、大众点评、窝窝团、拉手网、糯米网等占据市场话语权的格局。今年以来，巨头对本地生活服务O2O市场的觊觎让这一领域的竞争更加激烈，前有百度投资糯米网，后有腾讯入股大众点评。

虽然美团也接受了阿里的注资，据王兴所说，阿里目前大约持有美团10%至15%的股份，但王兴似乎想同阿里保持一定距离，未来更希望能赴美IPO，而非被收购。“阿里只是我们的股东之一，占董事席其中一位，就像我们跟红杉资本、北极光之间的合作关系一样，没有外界想象那么夸张。”

王兴在近期接受彭博社采访时，透露了美团的交易、营收、现金流的状况和预期：美团网今年交易额将达到400亿元人民币（约合64.2亿美元），是2013年160亿元人民币交易额的2倍多；美团今年的营收也将增长两倍，达到19亿元人民币（约合3亿美元）；美团去年已经实现收支平衡；目前，美团在移动端拥有9000万活跃用户，大约有70%的交易额来自移动端；美团持有30亿元人民币现金，可能会进行收购。

美团网此前获得了红杉资本1200万美元A轮投资，2011年7月拿到阿里巴巴和红杉资本5000万美元的B轮融资。

专访大众点评张涛：O2O进入一个什么新战场？               
他慷慨点评了竞争对手BA，当然还有美团，也反思了自己的失误

昨天（5月15日）的消息，团购老大美团网已经完成额度约为3亿美金的C轮融资，领投机构为泛大西洋资本，B轮投资方红杉资本和阿里巴巴跟投。美团方面对此消息并未确认。还有消息说美团已估值40亿美元。 美团从去年起就不想再用团购来定义自己。王兴认为团购是美团起步O2O的一块跳板，他曾认为，团购之于餐饮，是一个“很轻很薄、适用面很广的方式”，却不够下沉，也就是说对行业效率的改变并不根本。他明确提出美团是家O2O公司，“O2O的机会在于形成可以追踪的闭环，把以往置于线下的交易环节逐渐转移到线上；线上付款，线下消费体验的O2O交易，是我们整个行业的核心”。 是的，O2O热还在持续发酵。去年以来，百度收糯米、阿里推淘点点，还有腾讯入股大众点评……都意图影响O2O格局。 O2O典型公司、11岁的老公司、也曾被广泛评价为“慢公司”的大众点评，在多股竞争力量的介入前，也必须做出新改变。 其创始人CEO张涛今年年初在公司明确说：点评不能再慢下去了！单从资本动作来看，它一手接受腾讯的投资，一手快速投资，张涛没有对虎嗅透露迄今点评在投资上已花了多少钱，最新披露的两个案例是：8000万美元投资外卖公司饿了么，5000万元人民币投资点餐网站大嘴巴。今年1月初，点评还投了餐饮软件公司智龙。 张涛对O2O当下思考的重点是什么、他认为O2O进入了一个什么样的阶段、他怎么评价竞争对手？前些天，虎嗅跟张涛做了一个采访。 采访之前，张涛刚参加完一个传统餐饮行业的会议，交谈就从他刚参加的会议开始。 O2O进入拼生态阶段 虎嗅：你是经常去参加这种传统餐饮业的会议吗？ 答：以前不多，这两年我们会更重视，以前更重视用户。O2O的2.0时代，一定要打通商户端系统的，必须要跟传统的商户走得更近，这是我们今年的重点工作。 我们现在在将业务聚焦，核心的自己做，其他部分与外界合作。我们现在投资了七八个项目，基本上是跟产业链整合有关系的。主要是两个部分：商家端，如提供商家服务的，如智龙、饿了么、企业WIFI等，他们有商户，但是互联网的用户并不多，与大众点评结合一起将O2O做起来；用户端，通过腾讯这个合作合作伙伴来获得更多的用户，另外我们也在与小米、三星进行这方面的合作。 虎嗅：大众点评将产业链上下游打通的思路是从什么时候开始的？ 答：2013年下半年开始确定这个思路。我们以前还是自营的思路多一点。 虎嗅：是什么因素环境发生了变化让你产生了这种思考？ 答：我们思考发现，O2O整个产业链太长，一个公司根本不可能做完所有的事。O2O与电商最核心的区别在于，电商一旦解决物流、信用、用户问题就好了，其本质是商品容易标准化，品类扩张相对来说比较容易。但是O2O不一样，预订服务和外卖服务完全不同，KTC订座和商家WIFI也都是完全不一样的，这些服务无法标准。 这些深入研究后，我们就没办法跨行业竞争，不可能一家公司把所有事情做完，这是一个不可能的事情。 用户是不可以硬拉的，我们不要改变他的自然路径。用户集中在哪儿，有什么的习惯，你无法改变，所以我们不认为用户都要在点评的网站或者APP上，在微信上用点评的也是点评用户，在小米上用也是点评用户。点评APP的用户可能是比较忠诚的用户，但是也才几千万，还有几个亿的用户怎么办？我们必须要在他们的场景下，吃喝玩乐不是强需求，是顺便发生，可能在百度地图上，甚至旅游网站去哪儿。 虎嗅：大众点评在前十年或五年有没有想过在不同的渠道去触及用户吗？ 答：我觉得这一年两年变化很大，五年前在中国谈生态没意义的，这个生态概念是最近一两年开始明显的，比如携程就很“生态”，投资了途牛、同程，以前什么都做，现在思路就很对。我觉得腾讯在做生态方面起了个好头，只是聚焦于社交、媒体、工具类的，其他的方面都是合作一起来做。 O2O是天生的你想整合都整合不了的，一家公司可以做到影响力比较大，但是想将O2O整个产业链的利润都吃掉是不可能。 虎嗅：此前点评推的开放平台效果怎样，怎么评价？ 答：开放平台调用的挺多，但还没有到必备的阶段。因为只有团购和预定，但团购在轻应用场景下还是太重。比如在高德地图进行团购？我觉得这个模式还是点重。如何让商业模式转起来，不完全通过重的交易行为，这是我们今年尝试做的。 交易太重，转化率不高，导致变现不能最大化，这样人家可能会改投放游戏、APP等等。虽然O2O变现能力很强，因为它更为精准，但还是要面临与其他的竞争，让商业模式更好。 点评竞争对手BA，当然还有美团 虎嗅：你怎么评价现在国内的O2O格局？ 答：我觉得O2O涉及面很广（包括旅游等），今天只谈吃喝玩乐方面。腾讯，我们现在化敌为友。 第二个是阿里，阿里对O2O产业势在必得，但做法很有问题：想用一个很轻的方式做一个很重的东西，他们不想沾泥。他不想做商户那头，但O2O必须要做商户，只要这个观念不变，其实挺难的，我觉得这是对阿里最大的挑战。 百度收购了糯米团队，但还是存在基因问题，纯技术平台轻的东西去管重运营的，负责人也是个技术出身，这个很难的。所以我们为什么从媒体到电商变型也这么困难。 阿里和百度的第二个问题，流量。百度流量有限，可以让糯米翻倍，但5-10倍的可能性不大，所以不足以支撑糯米翻盘。阿里本身没有流量，但它的营销能力很强，就看它做不做脏活累活。 百度和阿里O2O方面都做了团购，所以回到团购本身来看，本身除了糯米就是美团了，美团产品技术加销售结合还不错，线上线下结合得比较完美，又比较聚焦，到目前为止只做团购这一件事情，我觉得这个是一个挺大的进步。 但是我觉得它接下来的挑战：团购只是一个工具，不是一个行业，它没有在任何行业扎根发展，这个在将来会挺痛苦的，吃亏会吃在这上面。团购是一种方式和工具，可以做任何事情，但反过来，在餐饮业，用户而言需求不仅是团购，商户而言团购不是最重要的，所以在餐饮业，团购扎根不深，酒店业、电影同样。美团现在只能去做一些携程覆盖不了的经济型酒店，你能想象它去抢携程的高端市场份额吗？再说，如果它去深入，就是与整个旅游行业为敌，旅游业那些公司肯定会联合起来打压它。 虎嗅：美团的猫眼电影现在已在垂直行业做到了最大。 答：电影在团购市场就跟可口可乐在零售市场的情形一样的，卖方决定你渠道的定价，决定你赚多少钱卖多少货，而且电影票本身就是爆款，难复制，从互联网公司利润的角度，影票团购基本上是赚不到钱的，订座也是，很少的。它主要的收入还是在广告上面，而且它在电影上面也会碰到时光啊格瓦拉啊。 点评以前累就累在不能聚焦，美团好就好在聚焦，那现在它不是一样要碰到类似的问题吗？你再要做什么外卖，就会遭遇到不聚焦、累的情况。我们投了饿了么，这个团队做了五年了，团队技术和经验都是挺强悍的，拿个几千万美金，你内部一个团队跟这个竞争，你团队再强你怎么打嘛？！ 现在有种误解，O2O就是团购，包括百度去谈糯米，好像是整个O2O。当用户care的是价格，而不是服务和体验时，团购就占据了更大的市场。团购只是一种折扣，比较像电商，卖的都是一个打包好的产品，只要营销跟上就可以迅速覆盖，但是一旦要到行业纵深，比如像饿了么从用户端到商户端需要一个新的模式，就不能那么快的扩张。如同聚划算在淘宝生态里的作用是一个引流的作用，可以倾销商品或者抓新用户。今后O2O肯定是向服务方面发展，如外卖和预订。 由大众点评的下沉反思当初的“失误” 虎嗅：大众点评对于三四线城市下沉发展是怎么考虑的？ 答：我们今年肯定会比以前扩得更激进一点，但我们肯定不会像美团一样扩到两三百个城市，这对我们的意义小很多。因为有些城市除了价格，没有其他需求，我们是综合的整合营销模式，今年100个城市可能差不多，这个比是比较艰苦的战役，因我们是后来者。 虎嗅：当年没有下沉三四线城市，现在来看是失误吗？ 答：这是毋庸置疑的，如果今天能够进入50到70个城市，我觉得就会好很多。现在只进了30个城市，有两个原因。 第一个原因：以前的成功都是下一步失败的根源。这种惯性思维主要体现在以下几个方面。 商户和用户。2011年前后，我们自以为对商户、用户了解得很清楚，发现用户群总是会分散在一二线城市的，做了10年而做广告的城市就只有6个，这就让我们形成一个判断：有些城市对吃喝玩乐的需求是不大的。所以当我们觉得团购模式商户和用户的接受度会更高，但基于之前的判断，之前只有6个城市，所以团购这种模式能够放大10倍，我们能够做到50个城市就不错了，那我们先占30个城市，这就导致了我们的现状。 对三四线城市的理解。我们认为我们做点评这事，就是帮助用户做选择，并以为这就是我们工作的全部，别的事我们都不做。其实在三四线城市，用户是不需要太多选择，越小的城市他们不需要选择的，也没有太多选择，没有体验也差异化竞争。所以到长沙这种城市，大众点评的用户就很少了。 第二个原因：没有及时调整架构。以前做媒体管理方式简单，媒体的做法做内容卖广告，内容和广告间不需要经常沟通，但到电商就不一样了，每一个决策，都需要部门之间协作能力很强，需要很好的流程和系统。团购决策最终是要有一个负责人决策的，这个决策者是我的话，等于没有。所以当时也根本就没有看到三线城市在变化，明明看到人家在增长，但天生就带着有色眼镜去看，当时认为是作假，成都这样的城市做几千万，比北京还高。 虎嗅：现在团购已经做大了，除了聚集人流，还有什么发展意义？ 答：这是用户的需求，团购还是很重要的业务。我们最想满足用户的三大需求：内容、优惠和服务，这是用户商户对我们的需求，对用户黏性还是有帮助的。 我们不能让三四线城市都让美团绑定起来，某种意义上团购对我们战略防御的成分更大。团购最大的价值还是在用户上，不管是一二线还是三线城市。 虎嗅：广告闭环是做一个后台？ 答：我们要做的是广告效果上的闭环，知道商家做广告的实际效果。未来，在O2O里，广告模式所产生的价值未来可能要大于交易的。 因为广告是精准的，很精准的，用户场景的触达就是给他内容即广告，而不是让他完成交易，交易太重。用户获取内容，本质就是引流，通过团购引流我觉得太重。 商家最需要的是客流，为一个客流来付钱，新的付多一点老的付少一点，这是最核心的诉求。这个诉求我们以前是通过优惠券来做，通过会员卡，现在有团购，但我觉得将来都不是最完美的，优惠券和广告没办法评估，团购是很精准但是太重。我们这个广告闭环就是，让商家用更好的方式来评估广告的效果。 虎嗅：点评最大的问题是什么？ 答：第一人的问题，以前七八年最大的竞争对手没有什么，往往人的能力被竞争压出来的，前面八年竞争环境不够恶劣，我们活得比较舒服，有些leader这么多年下来不一定适合了，或者激情不再，或者能力不行。第二，奖惩机制不不健全，年终奖以前最多差两个月，现在可能差六个月。第三，架构问题。现在整个公司往BU拆，BU拆完往小产品拆，小团队目标明确。 虎嗅：跟腾讯合作后微信给你带来的效果怎么评价？ 答：微信结合得挺顺，比如朋友圈里面加入本地生活，打通大众点评，相应量也很大，一个月有千万级，目前对话框、QQ空间等等也加上了。但是直接在上面转交易，还是比较重，我觉得内容方面的转化量要大于直接交易。 对我们而讲本来就不会为了交易去的，主要还是为用户提供内容和服务，团购不是未来的趋势，团购是淘宝下的聚划算，是一个好的东西，我们不认为团购将来会是一个主导的东西。 我们跟微信合作把团购引上去不是我们合作最关键的目的，这个肯定对团购有帮助，我觉得更大的帮助还在内容上，包括社交、用户的触达，更多的用户看到一些好的商家，发生轻量的购买，可能买一个团购、电影票、外卖，只要量够大转化一定是客观。 腾讯最大的意义对我们生态链和布局做了很大推动。现在O2O最大的粘性的流量就在点评和腾讯上，这两个搞定了其他自然而然都搞定了。

顺丰进军O2O，破不了王卫的近虑远忧               

几天前，民营快递企业巨头顺丰速运（顺丰快递）宣布，将要涉足“农村”收发件市场，并鼓励其员工下乡“创业”。据悉，顺丰正在尝试一个新的探索，通过设立扶持基金，鼓励顺丰内部员工到华中、华西、华北的乡镇地区开设代理站点。 这是顺丰近20年来，首次下放代理权、开放自己的物流体系。峰哥猜测，顺丰可能采取了传统连锁企业常用的“控权”代理方法，即顺丰持股51%，代理商持股49%，由顺丰与代理商（顺丰员工）共同出资建议物流网点，其中代理商（由于员工资金有限）部分由顺丰垫资完成。 王卫的近忧与远虑 对于20年来一直坚持直营的顺丰而言，如今的变化更像是一种无奈之举。要知道当初顺丰一直坚持直营的原因，就是因为加盟、代理商难以管理。更有甚者，在加盟顺丰后，通过顺丰的旗号拉拢客户，自立了门户。而在峰哥看来，这种变化的背后，凸显的是王卫（顺丰集团总裁）的近忧与远虑。 在传统快递业务上，顺丰受到来自四通一达的追赶。在北京、上海这样的一线城市，申通等公司也已能做到次日送达，速度跟顺丰相差无几。而它们同时也正在开展诸如包机、海淘转运等业务。甚至在三线之外的城市，四通一达更具竞争力。 而在顺丰优势的高端快递领域，其也受到来自中邮（EMS）市场化带来的威胁，特别是中邮IPO前，在长江三角洲的那轮降价，其直接导致顺丰在长江三角洲的订单量出现了剧减，至今顺丰的“元气”还未完全恢复。 另一方面，随着京东、海尔日日顺等物流企业的对外开放，也间接加剧了顺丰在整个物流行业中的竞争劣势。特别是京东的物流，其在一线城市的物流效率与顺丰相比，有过之而无不及。 如果我们把上述因素称之为王卫的近忧，那么马云所领衔的菜鸟网络，则是互联网浪潮给顺丰带来的冲击。据业内人士透露，目前顺丰在电商领域的订单量仅占10%不到，这样的市场份额与顺丰在传统物流中的地位明显不太相符。 顺丰快递的自我救赎 对于上述市场竞争威胁，笨重的顺丰也做出了一些应对动作。 首先是物流服务的价格调整，顺丰近日推出了同城8元，跨省12元的“低价”服务，其在价格上直逼四通一达。也就是说，至少从价格竞争上，顺丰保证了自己的竞争力，至于用户体验，目前顺丰还是遥遥领先。 其次是渠道下沉，进入二三线城市和农村市场。也就是文章开头所述的布局和策略，其最根本的目的，还是在于网点覆盖率的提升。这也是物流企业竞争中，用户比较关心的指标之一。细心的朋友可能关注过这点，在一些地区，很多物流公司是无法送货上门的，通常他们会借道EMS或其他快递服务商来送货，即使送货上门，也是一个漫长的周期。 最后是布局互联网O2O相关。在这点上顺丰走的比较前面一点，可能也是对于之前反应“缓慢”的救赎。而在峰哥看来，顺丰这是在搭建用户使用物流的场景，通过布局“前端场景”，实现对后端物流的控制。 值得注意的是，其中价格调整、渠道下沉，是顺丰对现量的维系和增量的保持，这是一种物理变化。而布局互联网O2O，更像是将现有资源效用最大化，这是一种相互作用的最大化，它属于化学变化。从逻辑来看，两种变化的组合可以帮助顺丰摆脱困局，但是仔细研究、反复推敲，你会发现顺丰的化学变化还是行不通。 顺丰O2O便利店的逻辑 追溯顺丰的O2O便利店，可追溯到2011年，其当时就在深圳开设了第一家顺丰店。但是后来由于种种原因，这样的模式并没有得到大面积复制。有内部人士称，当时O2O便利店的效果甚微，所以顺丰暂时放弃了O2O。 如今顺丰再次折返O2O便利店，实在让人有些看不太懂。据《每日经济新闻》记者报道，在一个三四十平方米的临街商铺内，墙面上铺满了二维码，正中的桌子上是一台20寸触摸屏，除此之外，在位于深圳市新洲9路的这家顺丰店里，看不到任何实物商品。 如果你想买东西，只能通过二维码和触摸屏链接到其他的电商网站在线下单，这显然与传统的顺丰便利店完全不同。这看起来像是将传统O2O模式反推，即从线下将用户倒逼至线上，最终实现用户沉淀。 另据接受采访的顺丰媒体负责人称“我们面对的就是跟我们物流业务结合起来的人群，这点是不变的。但是要说区域的话是不一而足，社区会有，其他区域也会有。便利店肯定是顺丰未来长期投入的领域。”换句话说，顺丰O2O便利店是体验店+仓库的模式，走的是社区路线。 可惜的是，这样的方法或许并不能达到预期的结果。一方面，顺丰线上存在着严重的用户缺失，用户没有养成在线上交易的使用习惯。 另一方面，如果采用加盟的方式，顺丰如何去管理这些加盟店铺，这些店铺又何来的动力为顺丰发展线上用户。 最后一方面，也是最关键的一方面，顺丰如何打通用户的支付，如果没有支付体系，那么这样的O2O便利店又怎么形成闭环。 综上所述，上述三点可能是制约顺丰发展O2O便利店最大的问题。说到底，没有线上用户沉淀的顺丰难以玩转互联网，不过顺丰手里还有最后一张牌，就是在各家并购大战中仍独善其身，股份绝大部分还掌握在自己手里，至于王卫对未来如何打算，怎么用好最后的杀手锏则不得而知了。

BI中文站

下一个市值1000亿美元的科技公司是它？

美国打车应用Uber正启动新一轮的融资计划，本轮融资对该公司的估值将超过100亿美元。在普通人眼里看来，100亿美元的估值或许已是天价。但是对科技投资人而言，100亿美元的估值或许仍极大的低估了Uber的潜力。

Uber的估值究竟该是多少？两种形势可能会推动Uber股价大幅飙升。

第一：Uber最初只是一款打车应用。虽然目前仅在少数城市推出了服务，但已成为潮流。想像一下这家公司开始大幅扩张会有什么样的效果。

第二：Uber远不仅仅是一款打车应用。Uber同时也是下一代的物流公司，最终可能会与联邦快递、UPS快递公司等公司展开竞争。

Uber的服务可以允许用户通过智能手机应用进行叫车。该服务最早于2009年推出，当时仅仅提供豪华轿车叫车服务，但现在该服务已经开始为用户提供多种廉价叫车选择，比如用户可以通过Uber预定普通轿车或出租车的用车服务。而且，用户使用Uber的时候无需预订，因为Uber只接受实时叫车。Uber目前已向全球的115座城市推出了服务，拥有900名员工。Uber向驾驶员收取20%的收入作为佣金。

Uber的潜力究竟有多大？一位创新企业早期投资人表示，“对我而言，100亿美元的估值显然偏低。”这位投资人表示，目前与Uber一样具有上涨潜力的创新企业只有一家，就是社交图片分享网站Pinterest。他说，“全球运输市场的规模非常庞大，是Uber当前100亿美元估值的许多倍。鉴于此，Uber的增长潜力非常大。”

Uber已开始谈论向打车应用之外的物流服务扩展的构想。不久前，Uber还在曼哈顿推出了一项新服务，由骑着自行车的快递员为Uber用户提供的按需快递服务，进军快递领域。Uber团队已经试验过了用冰激凌车给预定的人送冰激凌；也尝试过在情人节递送玫瑰花，提供租赁直升飞机服务或是在德克萨斯的提供烧烤服务。虽然其中有营销炒作的成分，不过这些也的确是Uber测试新运送服务，实践自己奇思妙想的方式。

Uber首席执行官查韦斯·卡拉尼克（Travis Kalanick）认为，Uber可以提供的服务，应该会远远超过单纯的交通工具。卡兰尼克希望Uber能在用户需要的时候即刻满足他们的愿望，不管是租车还是其他。打个比方，假如你想送个包裹给住在另一区的朋友，就可以选择招个Uber司机过来取包裹之后送递。

卡兰尼克的好友，同时也是Uber投资人的彼西弗·皮舍沃（Shervin Pishevar）构想了未来Uber的业务宏图，“Uber正在建立一个覆盖各个城市坐标的数字网络。一旦坐标网建立起来并在所有人口袋里顺利运行，作为一个站台，Uber的想象空间非常巨大。但是Uber现在还处在帝国建造阶段。”

另外一位科技产业投资人也认为100亿美元对Uber而言是合理的估值。这位投资人认为，Uber的业务有着极高的盈利能力，而且营收预期非常高。该投资人称，他获取的一份曝光的Uber营收图表显示，到去年年底，这家公司每周的营收已达到约2000万美元，且丝毫没有放缓的迹象。该投资人称，他听说Uber去年的毛营收已达到7.5亿美元，现金流为1.5亿美元；预计Uber今年的毛营收将达到30亿美元，运营现金流超过4亿美元。

一位风险投资人表示，在未来的3至5年内，Uber有望成为一家市值达到1000亿美元的公司。科技产业投资人萨米尔·萨哈（Semil Shah）对此持相同的观点。他说，“Uber可以在昨天上市，但是这家公司为什么不这样做？毫无疑问，这家公司有潜力成为一家市值达到1000亿美元的公司。”

截至目前，Uber对公司的融资传闻未予置评。

史上最先进自行车车锁Skylock将问世






BI中文站 5月18日报道

据来自美国国家公共电台NPR的消息指出，旧金山一家名为“Velo Labs”的初创企业正在推出一个有可能是史上最先进自行车车锁的融资项目。

Velo Labs是一家年轻的公司，由加勒多-巴罗蒂娜（Gerardo Barroeta）和杰克-艾尔-卡瓦提（Jack Al-kahwati）于2013年2月正式创立，公司的业务定位是清洁能源科技、软硬一体产品开发。据悉，该公司的主要产品名为“Skylock”，并号称这一产品能够开启自行车的“联网时代”。

Velo Labs表示，这一Skylock拥有一款配对使用的iPhone应用，用户可以通过应用给自己的自行车上锁，或者将密码分享给其他有需要使用的朋友借用。Velo Labs希望未来这一密码的分享范围将不仅仅被限制在家人和朋友圈内，而是可以在整个自行车平台上进行分享。

“我们当然看到了将这一权限开放给任何人的可能，并允许他人通过类似Airbnb（美国知名短租网站）的模式使用自行车。而且，你不需要背出自己的密码，你需要做的仅仅是点击应用上的一个按钮进行解锁。”卡瓦提说道。

当然，如果你连这都懒的做的话，你也可以通过手机的蓝牙连接功能展开“无钥匙进入”功能。这也就是说，自行车锁会在你接近目标自行车的时候自动解锁。

除此之外，Skylock还具备了其他一些贴心的功能。比如，当有人长时间抓住你自行车不放的时候，你的自行车可能正面临着被盗的风险。但此时，Skylock便可以通过短信通知的方式进行提醒。而且，当你所驾驶的自行车遭遇车祸的时候，Skylock会主动询问用户是否安好，如果用户没有反馈的话，Skylock便会自动联系周边的救援机构。

“Skylock是由内置的太阳能面板供电的，因为完全无需充电使用。”卡瓦提最后说道

据悉，Skylock有望在2015年早些时候正式推出市场，初始售价为159美元。但在度过了市场初期后，该产品的定价将调整为250美元。

36氪


我只是没想到这一天来的这么快：快的宣布从本周六开始停止补贴，嘀嘀则会停止乘客补贴




我知道迟早这一天会来，但不知道会来得这样的快……打车界的土豪快的和嘀嘀几乎同时在微博上发表声明：本周六的零点开始停止补贴。甚至双方的口吻都出奇的一致，均表示补贴活动将告一段落，不过据36氪了解，双方对于司机端的补贴，仍将持续一段时间。

这条名叫致快的打车用户的一封信的微博，回顾了过去5个月快的打车的大致拓展范围，覆盖的城市从40多个增至300个，并且号称占据了57.6%的市场份额。而对于停止补贴的原因，快的官方只提到，原本快的的出现就是为了打车出行的方便，补贴从来不是重点。接下来会继续投入资源，以技术优化为主导，但也会推出其他形式的优惠活动。

另一方面，比较让人疑惑的是，虽然嘀嘀打车也发表了微博声明，但群众请不要草率，他们说的是“暂停乘客端的现金奖励”。也就是说，司机可能还是会得到现金奖励的。同样的，对于停止的原因嘀嘀并没有解释，而是画出了一个“将推出具有长远意义的新的奖励措施”的饼。

一年前我们还在说“北有嘀嘀打车，摇摇招车，南有快的打车”，意图描绘一个打车应用领域的三分天下时，可曾想过如今只剩下嘀嘀和快的这两大巨头带着他们的烧钱战略留了下来？我们不妨来比较一下他们决策上的异同点，八一八那些年还做现金补贴的打车软件：

巨头注资，支付奖励

当初快的打车第一次冲出魔都是因为拿到了阿里巴巴的融资。当时快的拥有30万左右用户，覆盖3万司机，日成交量约2万单，已经覆盖了杭州超过70%的出租车。在拿到阿里的融资后，快的也一步步的接入到包括支付宝等阿里相关的移动应用当中。

而另一边，嘀嘀打车则得到了腾讯2500万美元投资，同时与腾讯的王牌IM微信进行深度合作，推出了微信打车服务。而在嘀嘀打车接入微信支付一个月之后，用户总数突破了4000万，总微信支付订单约为2100万单，在接入当天微信支付就超过了6000单。

“嘀嘀打车+微信支付VS快的打车+支付宝”就成为了之后打车出行的标配，而阿里和腾讯这两个巨头的注资为当时的打车市场带来了两个新的冲击：高额的现金补贴和平台流量的互通共享。

不断扩展新业务，找到新可能

快的打车从初期到后来尝试了多方发展的各种可能性，比如刚开始的自助打车终端，想要在商务办公楼、商场和电影院等公共场合进行投放，用一个内嵌 Android 系统的简易硬件帮助用户定位打车；之后在去年10月，快的首个试水香港市场，为国际化布局探路；之后又出现了打车界首个并购案件——快的宣布与上海“大黄蜂”合并，到去年年底的时候，快的推出商务专车服务，想要做“综合智能交通服务平台”。

嘀嘀打车在百度地图合作之后，又和去哪儿一起为购买机票的用户提供预订送机服务；去哪儿的App中加入了乘机助手服务，用户在定完机票后系统会自动询问是否需要送机。之后嘀嘀又和高德地图合作，也是导入流量的形式，用户在选择目的地后可以下单打车。

最近嘀嘀又想到要发展自己的硬件，在出租车方向盘上安装一个智能按钮，司机就可以在不依赖手机的情况下接单并且和客户通话。

虽然尝试了这么多业务或流量导入，但效果最终不是非常明显，根据之前嘀嘀打车运营副总张晶透露，从第三方应用中导入的流量占嘀嘀打车总量不到3%。

在比较了快的和嘀嘀的殊途同归之路后，我想大家最关心的其实还是之后停止补贴后的打车软件怎么玩？之前快的CEO吕传伟提到：

打车只是获取用户和品牌的第一步，第二步就是智能出行，第三步是打造综合服务 App 呼叫平台，除了打的，还能叫到商务车、代驾、甚至家政、旅游等等。

而嘀嘀最近的一次动作是和上品折扣微信店联合做了购物就免费打车的促销。

个人觉得，打车这个环节是连接线上和线下的一个桥梁（比如线上交友/购物下单而线下实现），可供想象的空间非常大，换句话说，现金补贴只是其中的一种形式，之后所谓的长线补贴，一定会更加丰富，也会融入更多生活的生活场景，连接更多的领域。

不过对于现在停止现金补贴的声明，也有一些疑惑需要解答：

1）嘀嘀到底会不会停止司机端的补贴？
2）之前司机有提到拿到过快的和嘀嘀的物质奖励（比如电视机等等），之后还会出现吗？
3）在这个时间段停止，是真的因为用户具有了粘性，还是因为现金流出现了问题？
4）之前快的提到的千万元盈利还有新的商业模式究竟有多大影响力？