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许多观察家倾向于认为，在本身存有风险的地方ZF融资平台（LGFVs）的供资下，寡有人居的现代“鬼城”不断涌现，这是中国行将出现崩盘的预兆。然而，这种观点并未对发展道路上此类挑战的难以避免性乃至必然性给予足够重视。
2012年，风险投资家威廉姆·詹韦（WilliamJaneway）提出，经济发展是一场涉及国家、私企创新和金融资本主义的三方游戏，其间周期性出现的过剩投资，会为下一波的创新和生产的增长奠定基础。十九世纪中叶，美国在投资铁路、矿产和工业化之初，也曾有过鬼城，出现地方银行破产的情形，但美国最终并未遭遇全面性危机，其影响也未波及域外。
倘若美国当初没有大规模地投资基础设施，特别是交通，那么其生产力水平就无法提高到足以使其后来崛起为工业强国。尽管在此过程中产生了重大的创造性破坏，但经济的快速增长抵消掉了产能过剩造成的损失。
同理，透过历史的长镜头来看，中国的鬼城终将不过是其发展道路上的一些坑洼。中国依赖地方ZF融资平台供资的大规模基础设施投资，最终被世人所记住的很有可能是其后来为中国经济现代化做出的重要贡献。
当然，基础设施投资并非一定就能转化为经济增长。新型基础设施以及帮助中国劳动者有效管理这些基础设施的在职培训，必须对中国的生产能力产生足够的推动力，方能抵消陈旧固定资产和就业不足带来的价值损害。
就这一点而言，中国的前景是充满希望的。目前，中国基础设施投资总额仅为其国内生产总值的240%，尚不足日本551%的半数，且中国的人口结构也比日本更为年轻。中国的人均股本仍然低于1万美元，而美国和日本则分别超过了9万美元和20万美元（以2011年价格计）。
此外，中国每年有近1%的人口（约1,200万人）迁往城市。维系民生、改进能效、最大程度减少污染，都对现代化新型基础设施提出了源源不绝的需求，特别是从城镇化本身在拉动经济现代化和提高生产率方面所发挥的核心作用来看，这些需求绝不容小觑。
尽管由于透明度和ZF监管水平相对较低而存在内在风险，但截至目前，地方ZF融资平台一直是中国工业化进程的固有组成部分。现实来看，地方ZF融资平台出现于上世纪九十年代，确实帮助上海和广东实现了基础设施升级，为自身工业化建设预作了准备。
上海和广东都曾因技术能力和制度能力薄弱、外汇和国内信贷不足而吃过亏。之后，通过与世界银行和国家开发银行（CDB）合作，两省市创建了新型体制结构，利用现代企业的法律与财务工具，促进利益相关方之间开展协调，推动具体基础设施项目的实施。换言之，就本质而言，地方ZF融资平台是促成地方实现现代化的机制。
这样的机制创新推动中国数百座城市开展了新一轮建设，并通过机场、公路、高铁和先进电信体系将这些城市连接了起来。得益于这些设施和交通联系的支撑，中国有三分之一的城市其人均国内生产总值超过了1万美元。
此外，地方ZF融资平台一开始并不存在偿还期限错配的问题，因为它们的资金来源于国家开发银行的长期贷款，地方ZF可用从已建成基础设施中所收取的税费来支付运营开支、偿还债务。通过这种方式，地方ZF融资平台还帮助建立起了联结地方市场与全球价值链的网络。
然而，成功往往总会带来过剩。全球金融危机爆发后，ZF出台大规模刺激措施，驱使地方ZF开始向中国各大银行举债，来实现梦寐以求的基础设施项目，偏远城市也纷纷以上海和深圳等城市为榜样加以效仿。
从某种意义上说，这是一种积极的发展。毕竟，基础设施差距的抹平，扩大了人们在选择定居城市和建厂目的地方面的选择面。
然而，支撑基础设施繁荣发展的信念是，地方ZF总有办法轻而易举地获得贷款、得到廉价的土地，且基础设施需求会不断增加。2011年，市场收紧，不少项目的前景一下黯淡了下来，迫使地方ZF融资平台转向影子银行借贷，导致借贷成本提高，改革进程遇到了市场带来的新挑战。
不过，由于从世界范围来看，中国并非净贷款人，因此其地方ZF融资平台所背负的债务并不会对全球形成全局性的影响。尽管中国地方ZF债务总额在2011年底时达到人民币29万亿元（约合4.7万亿美元），但中国的土地和固定资产总值约为人民币90万亿元，这意味着，就算这些资产价值贬值一半，地方ZF仍然具备偿付能力。
剩下来的便只是债务偿还的问题了。为解决这一问题，ZF已宣布将施行财税改革，将中央ZF与地方ZF的财政收入剥离开来，并允许地方ZF发行长期性市政债券。
中国的鬼城和地方ZF债务并非末日征兆。它们不过是建设发达经济体道路上的一些磕绊，这些过剩问题必须由国家或市场予以化解。事实上，长远来看，一旦克服了这些挑战，将能提高中国经济的风险抵御力。
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