转：中国纯电动汽车产业路在何方？

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主要观点
我国纯电动汽车市场是在国家强力补贴政策和倾斜式扶持政策催生下的汽车产品细分市场。在ZF补贴的环境下，如何寻找到适合于纯电动汽车推广的细分领域，通过合理的车型设计和商业模式设计，使新能源汽车从产能走向销量，是我国短期纯电动汽车产业的发展之路。
由于纯电动汽车产品本身及周边配套设备不成熟，所以我国纯电动汽车产业的发展逻辑应该是先找市场，再设计产品。燃油汽车产品受益于产业成熟，所以可以在现有的成熟平台基础上通过从设计走向市场的方式推广燃油汽车产品。但是我们认为，在现有的技术条件下，纯电动汽车产品需要先寻找可推广的细分市场，再通过产品设计和商业模式设计来强化纯电动汽车产品优势。如果反之，将会事倍功半。
互联网模式是实现纯电动汽车低成本开发和生产的关键途径。汽车产业链中各个环节的生产者都是作为一个个资源点参与到互联网模式下的新能源汽车设计和生产过程中，所以该模式下开放式的资源整合能够有效的降低纯电动汽车的产品成本。
以租赁为基础的纯电动汽车商业模式创新，是纯电动汽车从产量走向销量的关键逻辑。我们认为，租赁模式解决了纯电动汽车售后市场不成熟所带来的一系列担忧，同时汽车租赁为未来纯电动汽车商业模式创新和汽车产业互联网生态圈的形成提供了基础。

投资建议
纯电动汽车相比燃油汽车，最大的竞争优势在于使用成本和维护成本低。在现有的ZF补贴政策、汽车产品要求和使用条件、基础设备等条件下，纯电动汽车有望在物流领域最先实现对燃油汽车的商业化替代。目前我国轻型客车每年销量超过35万辆，并保持15~20%的增速，其中大部分用于物流领域，该市场为我国纯电动汽车产业的启动提供足够的空间。
目前国内已有部分车企推出了使用于物流领域的纯电动轻客，对比发现，东风汽车与浙江时空电动推出的纯电动轻客产品在续航里程、补贴后的产品价格等方面有领先市场1~2年的竞争优势，而且在产品推广方面有盈利水平很好的租赁模式。据公司公告，东风汽车预计2014年实现500~1,000辆，2015年实现5,000辆~10,000辆的纯电动轻客的销量，需要强调的是，这部分是公司在传统汽车业务基础上的业绩增量。东风汽车受益于业绩增长的同时，正在通过与浙江时空电动的合作，以积极的心态融入汽车产业的互联网生态圈。重点推荐关注东风汽车。
安全经济的使用18650圆柱形动力电池是改善纯电动汽车续航里程最有效的方式。我们通过比较现有的产品类型发现，18650电池具有最高的质量能量密度和体积能量密度。同时由于该类型产品技术和生产工艺成熟，所以单位瓦时的价格也是最低。目前天津力神电池是国内最好的18650圆柱电池生产商，据时空电动的公开信息，天津力神生产的18650圆柱形电芯已用于时空电动与其他车企合作开发的多款纯电动汽车产品中。中国宝安和杉杉股份是天津力神负极材料的供应商，推荐关注中国宝安和杉杉股份。

一、我们需要什么样的纯电动汽车产品？
政策驱动下的新能源汽车市场
众所周知，我国新能源汽车市场，特别是纯电动汽车市场，在国家强力的补贴政策和倾斜式的扶持政策下形成了显著的市场空间。




在这些补贴政策和推广目标下，我们的汽车市场需要怎样的纯电动汽车产品？
1.纯电动汽车推广—ZF运营领域
我们将城市公交、市政车等类型的新能源汽车归到此领域中。一般来说，此领域运行的新能源汽车都是ZF采购，同时在运营环节ZF提供大量的财政补贴。所以相对来说，ZF的指挥棒对该领域新能源汽车的推广起决定性作用。由于我们想通过更加市场化的方式讨论我国新能源汽车，特别是纯电动汽车的推广，所以本报告暂不讨论该领域的新能源汽车发展。
2.纯电动汽车推广—商业运营领域
我们定义商业运营领域的汽车，主要是指以出租车、物流用车为代表的非常重视汽车工具在使用中经济价值的领域。相比与家庭用车，出租车和物流领域用车由于每天行驶距离比较确定，同时活动范围的相对来说比较明确，所以这类市场在基础设施建设方面比较好管理。所以在投资收益测算模型中，除汽车补贴后的售价以外，影响盈利水平的变量主要是车辆单次的行驶时间。
在城市出租车领域，据我们的了解，一辆出租车如果是两班制，一天保证在20小时以上运行时间，那每天单辆车行驶的距离在300~400公里。如果以充电模式运营，假设每次充电时间为1.5小时，那么单次充电的续航里程需要250公里左右（为使用空调和里程焦虑预留一定的安全边际）。如果以换电模式运营，那么单次换电的续航里程在100公里以上（目前基础设备主要分布于城市中心，假设去机场等偏远地方，所以需要考虑折返。同时预留安全边际）。

在物流领域，我们知道，根据站点之间的距离，会有级别的划分。由于基础设施的限制，纯电动轻客适用于城市内站点与站点之间的物流配送。据我们的了解，城市内物流配送每日行驶的距离在120~150公里，但是鉴于物流用车载重量的差异对纯电动行驶距离的影响，纯电动物流用车空载时是续航里程需要在200公里以上。

3.纯电动汽车推广—个人/家庭消费领域
在个人/家庭交通领域，目前除公共交通以外，出行工具主要是汽车、机动/电动两轮车和自行车这几类。所以纯电动汽车在家庭消费领域，无非要么是替代燃油汽车成为个人/家庭用车的主力，要么就是替代两轮车（含机动/电动两轮车、自行车等），其驱动力主要为此类消费群体消费需求的升级。需要说明的是，以康迪为代表的在杭州运营的微公交模式，我们认为是个人/家庭交通领域电动汽车替代两轮车这个需求的延伸。所以此类模式下的产品也并入到个人/家庭消费领域。
纯电动汽车对于家庭用传统燃油汽车的替代，我们认为短期内是很难实现的。第一，电动汽车基础设施的成熟度远远落后于燃油汽车的水平，所以纯电动汽车无法满足消费者多样使用需求。第二，与电动汽车相同配置的燃油汽车，在初次采购价格方面更有优势。另一方面，目前有近10亿的燃油汽车消费者，很大比例的人群在多年的汽车使用中已经形成了稳定且牢固的用车习惯和产品认知的观念，他们作为具有丰富经验的实践者也极大程度的影响了新进入的消费者。不过，由于此消费市场空间非常大，所以新能源汽车在此领域对传统汽车的替代在未来5年是会持续发生，但很难会有规模性的爆发式增长。而纯电动汽车对于个人/家庭用车的补充，山东地区2013年低速车产品大卖已证明该领域有非常巨大的空间。纯电动汽车可以遮风避雨，所以低速电动车的放量是使用者消费力升级后交通工具升级过程的必然结果。但是，由于是对低附加值产品的替代，所以消费者对于此类产品的价格非常敏感。所以说，在有国家和地方ZF补贴的前提下，设计出较高性价比的产品，是纯电动汽车在此领域发展的关键。


二、纯电动汽车设计模式的变革
由于传统汽车产业体系和零部件体系已非常成熟，所以通过现有的汽车设计平台，传统汽车可以结合应用需求生产处多种类型满足终端应用的汽车产品。基于此，现有的汽车产品完全可以实现从设计到产品最后到应用的正向研发。


但是我们通过前一章节的分析发现，纯电动汽车是在部分细分领域中通过特别的竞争优势实现对传统燃油汽车的替代或补充，所以对于纯电动汽车的推广，我们认为是一个从应用到产品需求再到产品设计的过程。
我们统计发现，国内大部分新能源汽车生产商，其新能源汽车产品都是沿用传统汽车产品研发的逻辑，所以最后结果要么是纯电动汽车产品由于性能或价格的原因，只停留在进入国家新能源汽车推广目录的阶段，要么就是推向市场的纯电动汽车由于续航里程有限同时高昂的成本，每年只有非常少的销量。


在纯电动汽车研发逆向思维的驱动下，如何解决好纯电动汽车应用中面临的降低成本和提高续航里程的问题，是纯电动汽车产品设计所面临的最关键的两个问题。
1.对降低汽车成本问题的解决思路
据公开资料显示，上汽集团过去4年对于新能源汽车产品的开发，投资规模高达60亿元人民币，特别是E50这款小型纯电动汽车，研发投资也超过10亿人民币。重新搭建不同于燃油汽车的新能源汽车研发平台，需要大量的固定资产投资和研发投资，这样为新产品的推出套上了沉重的摊销费用的负担。最终的结果就是纯电动汽车新能源不及燃油汽车，但是售价远远高于燃油汽车。我们认为，在纯电动汽车早期推广阶段，合理的方式是从传统燃油车改装入手，这样可以避免大规模的资本性投资，同时开发周期短。通过较少的改装研发投入，便可以推出纯电动汽车产品。但是需要强调的是：对传统汽车的改造也是一门非常有讲究的学问：1.选择哪种类型和款式的传统汽车进行改造；2.对传统汽车中的哪些部分进行改造；3.采用怎样的零部件对传统汽车改造。所以说，对传统汽车改造是一个有效降低纯电动汽车开发成本的方式，但也是一件非常有技术门槛和竞争壁垒的事情。
2.对提高续航里程的解决思路
如果汽车生产商为了降低开发成本，在燃油汽车基础上进行纯电动汽车的改装，那么面临的问题将会是可用于存放电池的空间非常有限。我们知道，在当前纯电动汽车快速充电技术尚不成熟，同时充电设备系统尚不完善的前提下，如何使电动汽车在点对点的使用中减少纯电动汽车使用过程中对于外部环境的依赖，同时具备良好的经济价值，我们认为使用高容量电池是重要的解决方式。与此同时，电池在浅充浅放、满充满放的环境下使用寿命更长，高容量的动力电池可以使纯电动汽车的电池容量使用范围保持在30~80%，这样电池性能每年衰减的速度也将比低容量的动力电池要慢很多。

据东风汽车8月中旬披露的公告，该公司与杭州时空电动合作的东风御风电动版，将采用时空电动提供的高容量电池组。该同款车型原本使用磷酸铁锂动力电池时，续航里程只有150公里左右。但在相同车身条件和载重能力的情况下，使用高容量动力电池，将有300公里左右的续航里程。由于是在东风御风燃油版汽车基础上改进驱动系统，所以并不需要新的固定资产投资，而且车身相关的安全测试、性能测试不需要再重复，所以整个汽车产品的开发投资很低，同时开发周期也大大缩短。在国家新能源汽车相关政策的扶持下，该款汽车的最终售价与燃油版汽车相比有非常强的竞争力。与此同时，由于电动汽车的使用成本非常低，所以在某些商业环境中，纯电动版的汽车能够体现出非常好的经济价值。

三、纯电动汽车如何从产量走向销量
众所周知，近期以康迪、众泰（新大洋）为代表的微型电动车引起了市场广泛的关注。康迪和众泰生产的微型车进入了国家新能源汽车推广目录，所以受益于国家新能源汽车补贴政策后，部分车型能够以非常具有吸引力的价格在市场中进行销售。

6月以来，我国主要的两款纯电动低速车产量都达到上千台，同时康迪汽车的产量连续两个月都在千辆级。
据我们研究了解到，康迪电动生产的康迪熊猫和康迪小电跑，主要应用于该公司在杭州推广的微公交服务。康迪公司通过分时租赁的模式，向消费者收取20~40元/小时的租赁费用。而众泰知豆这款汽车由于还没有获得国内主要城市销售的资质，所以目前主要针对的是原低速电动车覆盖的市场，即有推广新能源汽车热情但政策要求不高的三四线城市和部分地区城乡结合部。
众所周知，2013年是我国铅酸电池低速电动车快速发展的一年，据统计，2013年山东省低速电动车的新增量超过30万辆，全国的新增量则超过50万辆。那么，补贴后具有较低售价的微型电动车，是否能够复制低速电动车快速放量的过程？我们认为可能性不大。主要由有两个方面：
1.微型电动车的经济性和便捷性比不过铅酸低速电动车。
虽然2014年年初低速电动车管理混乱广受诟病，但是目前国家针对低速电动市场已开始进行分级管理的探索，而且电动汽车百人会中部分科学家也在积极为低速电动车背书。参考国外成熟的汽车分级管理制度，我国铅酸低速电动车最终有望从2013年的“野蛮生长”走向规范化发展，这将从政策方面解决了低速电动车发展的合理性。
据我们调研了解到，由于从事低速电动车生产的企业多数没有整车生产资质，在无法拿到国家新能源汽车相关的补贴的前提下，为了控制成本，动力电池基本上都是用的铅酸电池。目前在售的低速电动车市场价格主要集中在3万上下。配置低的低速电动车价格能够低于2万，规范性较高生产企业的产品价格能够超过4万。而且，低速电动车目前在样式、配置等方面都实现了多样化，可以为消费者提供充足的选择空间。
我们认为，低速电动车市场覆盖的市场是消费者对产品极度敏感的市场，原有的低速车生产企业在产品设计、生产管理和供应链方面的优势，能够针对客户需求设计出较微型电动车更具有经济性的产品，所以能够拿到国家补贴的微型电动车在该领域较低速电动车并没有明显的竞争优势。

2.微型电动车的成熟度比不过低端燃油车
微型电动车是符合国家车辆管理的汽车类型，所以汽车销售是需要走正规的车辆管理程序，而且驾驶员需要国家规定的驾照。而以微型电动车销售的价格区间，消费者已能够购买一辆低端的燃油汽车，那么在微型电动车推广的三四线城市，这样的汽车是否能够竞争的过相同价位的传统燃油汽车？

通过对比发现，微型电动车在使用成本方面较传统燃油车有明显的优势：百公里能耗成本很低，而且维护成本可忽略不计。但是，三四线城市日均行车距离比较短，而且可载重量比较有限，所以相较于同价格的燃油车，经济优势并没有办法发挥出来。反而，电动汽车在基础设备、售后服务方面的短处，大大限制了微型电动车在目标城市的推广。
综上所述，虽然微型电动车在销售成本方面有较明显的优势，但是，我们认为按照低速铅酸电池传统销售模式不是微型电动车的从产量走向销量的关键逻辑。

租赁模式创新是电动汽车从产量走向销量的关键逻辑
租赁是一种将电动汽车在公共市场推广的一种方式，我们定义的租赁包括：
以社会契约形式的城市公共交通，如公交车、出租车；以B2C形式签订的租赁合同，如分时租赁、个人租赁等。
1.租赁解决了消费者使用纯电动汽车的后顾之忧
众所周知，汽车产品从工厂到消费者使用，包括生产、销售和售后三个环节。由于我国新能源汽车的推广处于初级阶段，产品的成熟性、相关手续的办理流程，以及售后体系完整性等方面都尚存在不足。由于租赁模式可以使电动汽车的管理能够实现集中化和规模化，从而有效的缓解终端消费者对使用电动汽车的顾虑。
以时空电动在杭州租赁的众泰E20汽车为例，消费者只需要每个月固定的支付时空电动电动汽车租赁费，而众泰E20的采购、上牌、行驶手续办理、定期维护都不需要管。而且如果在使用过程中由于产品出现质量问题，时空电动免费为消费者换一辆纯电动汽车。租赁公司帮助消费者解决了电动汽车使用过程中存在的所有麻烦问题，从而使消费者完完全全体验驾驶纯电动汽车所带来的乐趣。
2.租赁为商业模式的设计提供了更大的灵活度
我们知道，纯电动汽车与燃油汽车相比，最大的竞争优势在于使用成本很低，也就是说每公里的能源成本比较低。而租赁模式为纯电动汽车运营带来灵活的商业模式，在运营端体现在纯电动汽车可实现多样化的应用，包括对多种金融工具和经营模式的运用，在消费端体现在使用者能够享受纯电动汽车的低成本运营。

以东风御风纯电动汽车为例，该电池装载了时空电动生产的80kwh锂离子电池，单次行驶里程数超过200公里。东风御风电动版和燃油版具有相同的运载能力，通过对比发现，较长单日行驶里程下汽车的使用成本，燃油版东风御风三年累计支出的增速远高于与电动版东风御风。

在运营端，运营公司可以在电动汽车运营时间的分配、财务杠杆的使用，以及多应用环境的电池分级利用等方面进行专业化的配置，从而获得可观的投资回报。

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四、电动汽车供应链的重构
客观的说，国内整个新能源汽车产业链中从上游到下游散落在各个环节的产能是非常充沛的，但是在现有的电动汽车（或者说新能源汽车）供应链管理模式下，对电动汽车（或新能源汽车）推广中面临的高成本和短续航里程这两个核心问题，迟迟没有解决。我们认为，在这样的情况下，对电动汽车供应链的重构来解决这两个核心问题，是势在必行，也是完全可行的。
1.动力电池产业链的重构—解决电动汽车续航里程问题
过去几年，市场中对于动力电池技术路线一直存在诸多争议。本身而言，电池科学是一门实践科学，对于技术路线的判断不是通过理论分析或者实验室实验就能决定的事情。所以我国在大规模铺建磷酸铁锂类锂离子动力电池时，我国早期推出的纯电动汽车都在沿用该类型的产品。实践证明，磷酸铁锂的安全性能、循环性能在大体积使用环境下有较好的应用空间，例如电网储能、电动大巴等。但是，由于磷酸铁锂在能力密度方面存在的瓶颈，大大限制了此类产品在乘用车领域的应用。在现有的技术水平和成本要求下，选用高容量的电芯是解决汽车续航里程最有效的方式，所以对于动力电池产业链的重构，就是必须要要面临的事情。
目前，作为在终端市场应用常见的锂离子二次电池，以电池外观区分可主要分为如下四种类型。
由于电池生产工艺的差别，通过对比我们发现，目前圆柱形电池拥有最高的电池能量密度：目前在售的方形动力电池的能量密度一般分布在130wh/kg，LG成熟技术水平的软包装锂离子动力电池产品能量密度在150wh/kg左右，而国内18650电池2600mah型号批量生产的产品能量密度已经超过200wh/kg。
所以，在现有的电芯生产水平的基础上对比，圆柱形电池具有最高的质量密度。而且，18650型的圆柱形电池，目前是最为成熟的电池类型，该产品生产过程工艺成熟，同时自动化程度高，所以能够最大程度的保证电池生产环节的一致性，并能够通过规模效应降低成本。这也是为什么Tesla最终选定18650型电池作为公司纯电动汽车动力电池的关键原因。

客观的说，18650圆柱形电池生产过程的设备（包括自动设备和半自动设备）基本都能够国产化，而且基本工艺也很成熟，所以国内企业很容易就能够形成18650圆柱形电池的产能。但是锂电池产业中，一般又会通过18650电池的产品性能（包括容量、使用寿命、产品一致性等）来衡量一个企业电池技术水平，所以在18650圆柱电池设计和生产中有非常多的细节。而且，由于18650电池折算成单位瓦时或安时下售价是四种电池类型中最低。所以如何在如此成熟的产品类型上盈利，非常考验企业技术深度、精细化管理能力和成本控制能力。

在国内市场，力神电池生产出了国内第一款18650电池，同时在过去十多年的发展中，在18650电池产品方面进行了持续性的研发投入和生产设备投入，所以力神电池拥有国内最先进的18650全自动生产设备及最领先的电池技术，在国内18650电池产品市场中处于领军地位。据浙江时空电动提供的公开资料，浙江时空电动与东风汽车、南京金龙等企业合作生产的使用于物流领域的纯电动轻客，使用的就是由力神电池生产的高容量三元（NCM）18650电池。目前，中国宝安和杉杉股份是力神电池负极材料的主力供应商。
2.开放式的汽车生产产业链重构—解决电动汽车售价高昂的问题
我们定义汽车生产产业链的重构主要指除电池以外其他汽车电气零部件的重构。

在汽车电动化程度加深的过程中，电气零部件在汽车成本中占比越来越高，采用互联网模式，通过更加开放和更有效率的方式（不是降低质量的方式）来重新构建汽车电气零部件体系，将是在现有燃油车基础上进行改装，并降低汽车生产成本的重要方式。我们认为，这个过程表面上是提升产品竞争力的过程，背后是优化企业结构、高效整合产业链的过程。
3.电池Pack技术是纯电动汽车动力电池环节上下游链接的纽带
是否具备良好的电池Pack技术，是电动汽车能够实现产业链重构的关键。很明显，特斯拉先进的电池pack技术，将市场中认为只能用于笔记本电脑或者电动工具中的18650高容量电池用于电动汽车产品中，从而设计出了续航里程近500公里的产品。


五、东风汽车—互联网模式下汽车制造的龙头标的
目前在国内从事于新能源汽车生产企业中，我们认为东风汽车是最为与众不同的。比亚迪基本是通过纵向一体化的方式生产新能源汽车，北汽、上汽、江淮等企业，与上游零配件供应商的之间的合作关系基本上也是沿袭传统汽车中制造业的合作方式。虽然有媒体报道北汽与乐视网可能展开合作发展，但是其合作领域主要集中在车载娱乐方面。我们认为，东风汽车先人一步，与浙江时空电动展开汽车零配件和运营模式方面的互联网式的合作，是东风汽车已经拥抱打造汽车互联网生态圈这种模式的开始。


通过公司公告的信息，我们了解到本次合作的产品为使用于物流领域的轻型客车。一般来说，快递配送分为三个级别：一级配送为距离一般超过100公里以上，主要是城市与城市之间站点的配送；二级配送为距离在10~100公里范围内，主要是城市区域内站点与站点之间的配送；三级配送为距离在10公里以内，站点与配送终端（如消费者等）之间的联系。通常情况下，物流公司会根据实际的使用需求在二级配送以上使用物流配送车，国家进一步放开国内物流市场所带来的更大的市场空间，将加速物流行业对于快递物流用车需求的提升。

我国轻型客车销量，从2012年以来，其销量每年保持10%以上的增速，特别是2014年前半年，同比增速超过20%。2011年我国轻客全年销量超过30万台，2013年超过35万台，预计2014年将超过40万台,其中大部分产品用于物流领域。目前城市物流用轻客市场发展较好的品牌有依维柯、江铃、江淮、东风、一汽等，这5家企业的城市物流用轻客的市场占有率接近70%。应用于物流领域的轻型客车，如果希望取得良好的销量，必须在汽车质量水平、载重能力、购买价格、维护成本、售货服务等方面有良好的平衡。需要强调的是，由于轻型客车大多数应用于商业运营环境，所以在使用过程中体现出良好的经济价值往往是决定此类产品销量的重要因素。
据统计，城市二级配送所使用的物流配送车每天行驶距离在120~150公里，每月的使用成本（不含油费）在4,500元左右。而目前东风汽车与时空电动合作推出的东风御风电动版物流用轻客，在扣除ZF补贴后，每月的租赁成本比使用燃油汽车的成本降幅达30%左右。同时，纯电动汽车在运营成本方面比燃油汽车具备不可比拟的竞争优势。我们认为，在现有补贴政策和市场运营环境下，纯电动的汽车有望最先在物流领域实现对燃油汽车的替代，而东风汽车在其中将成为领军企业。
出于巡航里程安全考虑，物流行业二级配送环节所使用的物流配送车必须具备较长的单次充电续航里程，这就要求配送用物流用车在有限的车身空间里需要装载足够的电池容量。据我们的统计，目前用于物流配送的轻型客车能够具备200公里以上的产品屈指可数，而东风御风纯电动汽车空载时最多能跑到300公里，巡航里程远远领先于竞争对手。使用长距离续航里程的汽车，能够设计出更加合理的商业运营模式，据我们测算，在只有国家补贴的前提下，运营使用于物流领域的东风御风纯电动轻型客车租赁业务，5年期内部收益可达30%左右，经济价值已远超其他纯电动轻客产品，而且相比燃油版轻客，也具有相当的竞争优势。我们预计，东风汽车该款产品的竞争力将比市场中其他类似产品领先1~2年的时间。
与此同时，我们能看到，东风汽车在汽车制造行业中率先拥抱互联网，在商业模式创新方面较其他竞争对手表现的更加积极主动。严谨的制造、开放的心态和互利共赢的合作态度，有望使东风汽车在新能源汽车领域走出真正适合与我国政策环境和商业竞争环境的发展模式，占据新能源汽车领域的领军地位。

据东风汽车的公司公告内容，本次合作的这款汽车是在东风御风燃油版的基础上进行改装，所以在研发和固定资产方面无须进行大规模的投资，而是对现有产能的利用。在物流领域终端应用趋势向上的环境下，我们认为，东风汽车2014年新能源汽车业务有望为公司增加3,000万左右净利润，而2015年有望增加3个亿左右净利润。与此同时，东风汽车传统业务有望在2015年实现显著改善，新能源汽车业务有望从2015年开始大幅改善公司经营业绩。在良好现金流状况和爆发式业绩增长的保驾护航下，东风汽车正在从一家传统汽车生产商转变成学习互联网模式、融入汽车产业互联网生态圈的新能源汽车生产商。重点推荐关注东风汽车。