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尽管火车客运只占全部春运的7%左右，但多年来一直是大众关注的焦点。今年铁道部宣布春运期间火车票价不上浮，结果也召来一片骂声。原因其实很简单，只要供给不能及时跟上，就会供不应求，自然会有很多人买不到票。买到票的人大多数不是彻夜排队，就是受到黄牛党的盘剥，也并没有节约多少钱，或如钱一样的时间。
也难怪，铁路的性质和春运的性质，也决定了这是一道难题。铁路的线路网络具有自然垄断性质，铁路运输到今天仍是一家垄断。春运铁路票价上浮，以及上浮的幅度，就很容易使人认为这是不当运用垄断力量的结果，从而接近于政治问题。而这样一种具有垄断性质的部门，又面对春运问题。所谓春运问题就是公用事业中的高峰负荷问题，其中的高峰时间只占全年时间的1/12。而这一高峰期具有很强的刚性，因为春节是中国人一年中最重要的节日，回家过年就像生活必需品一样。能否满足这样的需求也几乎就是政治问题。因此如何为保证一个月的春运客流量而投资充分的设备，又在财务上能够平衡，就是一个重要的问题。尽管铁路系统是一个垄断部门，我们也要承认它付出了相应成本以实现包括春运在内的铁路运输。
火车票的定价就是解决这一难题的关键环节。由于铁路部门具有垄断性质，市场定价机制就会失灵，火车票定价就要经过一个正当程序，即召开听证会，并最后由政府价格部门确定。听证会就是要听相关利益集团的声音，但其中的一个关键因素，是专家提出的定价方案，以集中讨论焦点。从经济学角度看，定价原则仍应是效率。它包含几个具体原则：（1）补偿成本；具体而言就是边际成本（从长期看）等于边际效用；（2）谁引起的成本谁支付；（3）供求均衡，即在春运期间和非春运期间供求都是均衡的，这也包括消除排队买票和黄牛党所带来的成本增加。
我们可将全年的铁路客运需求分为高峰需求和低峰需求。低峰需求其实就是正常需求，即不以春运为目的的需求，这可以是非春运期间的需求，也可以是在春运期间的正常需求。高峰需求仅是在春运期间以过年回家为目的的需求。按2004年的数据，全年铁路客流量为111764万人次，而春运期间的铁路客流量为13700万人次。由此可以估计，我国铁路的低峰需求是8915万人次/月，而春运期间的高峰需求是在前一数字基础上加上4785万人次/月。即春运期间的客流量要高于正常时期的53.7%。如果我们要满足春运期间增加的需求，就要相应地增加供给。重要的是，供给能力包括机车和车箱甚至铁路本身，都需求大量投资。这些投资付出成本，每年却只有一个月的时间使用，其它时间可能就要闲置。尽管闲置，这些投资的成本也要被补偿。问题是，谁来补偿？
根据前面提出的原则，要由形成高峰需求的乘客补偿。然而所谓“闲置”并不是绝对的，对铁路客运的需求量与价格有关，如果在正常时期将票价下调一些（如调到下图中的P1），即使不能抵偿设备投资的全部成本，比如只抵偿其成本的70%，却能使满足春运期间需求（下图中的X*）的全部设备运转起来，不仅减少了闲置带来的浪费，而且在正常时期以较低的票价提供了更多的客运服务（下图中的X*），大大增加了消费者剩余，因而比闲置更有效率。
而在春运期间，则应将价格调高（如下图中的P*），补偿设备投资的其余部分。只是这一补偿不仅是春运期间的设备投资的成本部分，而且是非春运期间因价格下调而减少的设备投资补偿部分，使得从全年看，设备投资的成本得到了完全的补偿。只是由于春运时间在一年中的比例太低，春运期间的票价可能会较高，虽然符合效率原则，却使许多人因买不起车票而不能成行。然而，如果考虑到我国在一年中不仅有春运这个高峰，还有五一黄金周（2004年，10天3600万人次），十一黄金周（2004年，10天3770万人次）和暑假这三个亚高峰，与春运一起共约3个月的时间，使得高峰期延长为一年的1/4，高峰期平均承担的设备投资成本就会降低，变得可以接受。
说明：这里只考虑设备投资成本，不考虑运营成本。图中D1为高峰时额外的需求曲线，D2为低峰需求曲线，D*为高峰时总需求曲线，是D1和D2横向相加所得。假定从长期看，设备投资是变动成本，随着供给量的增加而增加。这里假定单位变动成本即长期边际成本不变，是一条水平线（P*）。它与D*相交决定的均衡供给量为X*。如果在低峰时期保持与春运一样的供给量（X*），就要将价格降低到P1。
除了设备投资，还有运营成本，包括火车司机、乘务员的工资奖金和燃料等，我们一般认为，这些成本作为变动费用，是随着供给数量的增加而增加，而对每单位供给的变动费用是一样的，即所谓边际成本是不变的。但是考虑到司机和乘务员是要支付加班费的，尤其是节假日加班费为平日的三倍，运营的边际成本是上升的，所以也会从成本角度影响票价的上升。
因此，从效率角度看，火车票价在平日可以下浮，而在春运及其它亚高峰期应该上浮。但由于春运期间有大量民工返乡，而火车由于成本较低而成为他们的主要交通工具，从而又似乎肩负着扶助低收入阶层的重任。然而应该强调的是，对低收入阶层的扶助只应采取收入政策，即给低收入人群一定的补助，如春运期间发放“返乡券”，而不应将公用事业的定价作为帮助低收入阶层的手段。因为春运期间乘火车的还有其它收入阶层的人，如果一概保持低水平，使这些人无端沾光。实际上，收入较为丰厚的人宁肯多花些钱，也不愿买不到票或者去排队。而为了扶助低收入人群而调整价格，又会扭曲价格信号，导致巨大的资源配置的效率损失；这个社会就会更少支援低收入阶层的财富。
其实，即使在现有供给能力条件和技术条件下，巧妙地运用定价安排，还是能更充分地利用铁路供给资源，并降低成本，在不扭曲价格的情况下为低收入人群造福。如春运的特点是单向运输，即从沿海大城市向中西部流动。但如果不提高反向列车的票价，让民工及其家属“反向团圆”，也是值得一试的。更进一步，我国的民工春节返乡流只是工业化和城市化过程中的过渡性现象，城市化的最终目的是让农村人到城市定居和安家，而不只是让他们来做工。各大城市政府更应将民工不仅作为个人而且作为家庭来对待。到那时，春运问题就会大大缓解。
最后，最大的问题仍是铁道部门的垄断性质问题。如果网运分开，有多个铁路运输公司之间展开竞争，它们会很自然地按照上述方案定价。在竞争的条件下，现在铁路部门内部控制和倒卖车票的现象就会杜绝，铁路也会更有效率，从而降低成本。我几年前在春节之前到济南开会，当时据说返京的车票非常紧俏，通过一个很有路子的单位才搞到一张票，当我怀着幸运的心情走进车箱时，却发现里面2/3的铺位是空的。我立刻明白这是一种无风险的倒票生意，即铁路部门内部有人控制了车票，人们在售票处买不到，只能到他或与他有关系的机构那里去支付较高手续费才能买到。但他并不承担风险，卖不掉的票的损失由国家承担。这是铁路部门内部极其腐败的现象。因而打破铁路部门的垄断还会由于消除内部腐败而使消费者更容易买到票，同时使铁路部门本身增加收入。
总之，我国铁路的春运问题是一道难题，不是一个想法，一个姿态就能解决的。既然2002年召开了有关春运火车票价的听证会，并由物价部门许可春运等高峰期票价可上浮，铁道部今年突然决定票价不上浮似乎缺乏深思熟虑，且有做秀嫌疑。公用事业的高峰定价是一个经济学的难题，价格听证会是一个法律正当程序，经济合理性和程序合法性是一个政府部门作出决定之前应该慎重考虑的。
mysky321 金钱 +50 奖励 2009-3-11 22:03:19
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