两辆公交车：价格创造价值？

空间是有效用的，这个效用不依赖于价格。但当这个空间成为稀缺，“产权”就有必要了。于是空间这个产品被公交车的所有人占有并拿出来交换。两个价格实际提供的是两个产品，4元是交通加空间，2元仅是交通。还是“价值”决定价格而不是相反。这个价值当然不是劳动而是物品的稀缺程度。

以下是引用william999在2005-10-15 15:23:41的发言：

这个例子很有趣，跟法国巴黎地铁公司解决拥挤的措施几乎一样，当时，巴黎地铁公司设立了两个价格，一高一低，具体可参见《微观经济学十八讲》第159页。

还有一个问题向楼主请教：楼主所称的价值指什么？

在下斗胆揣摩一下楼主的意思是：价值指消费者获得的额外效用（与以前的价格安排相比）。这样一来，我就不明白楼主的话了“可是有些人（包括政府）却只把目光盯在价格上，忽视了价格带来的价值”，既然改变了价格安排就增加了消费者的福利，那楼主为何要批评那些目光盯在价格上的人呢？

呵呵，你的解释很好。

我那句话的意思是：社会上某些人包括政府，有时只把眼光放在价格上，认为这种定价不合理，就要求干预；忽视了价格本身为消费者创造的价值或是效用。

以下是引用ruoyan在2005-10-15 16:48:00的发言： 空间是有效用的，这个效用不依赖于价格。但当这个空间成为稀缺，“产权”就有必要了。于是空间这个产品被公交车的所有人占有并拿出来交换。两个价格实际提供的是两个产品，4元是交通加空间，2元仅是交通。还是“价值”决定价格而不是相反。这个价值当然不是劳动而是物品的稀缺程度。

有道理。呵呵，4元可以看做是购买了两个单位的空间（2元是一个单位空间）。

那么人们对空间的偏好改变了呢？

假设人们对空间的偏好增加，于是上4元车的人就会增加，但是这又导致人均占有空间的减少。单位空间价格上升。

但是低价车由于乘客减少（去乘高价车），单位空间空间的价格反而下降。

我觉得这当中的均衡价格决定值得大家讨论。

[此贴子已经被作者于2005-10-15 22:33:25编辑过]

以下是引用applezhow在2005-10-15 14:03:58的发言：…这里我想说的是这种“不拥挤性”又恰好来自于价格的差异，即其偏好的体现…

这是一个谁是因谁是果的问题。

乘2元车的乘客其实不仅付出了2元钱，同时还要付出拥挤带来的负效用（正如计划经济中的排队时间）——这表明人们实际上愿意付出2元以上的成本乘2元车（拥挤的负效用到底价格几何因人而异，但一定是成本范畴）。可以设想，如果欲乘车的人足够多（公交运力——供给相对不足），还会出现6元车、8元车的。这正是市场供求互动的结果。（市场均衡）价格到底几何？不是任意的，而是取决于供求的相对关系。

以下是引用sungmoo在2005-10-16 11:38:20的发言：

这是一个谁是因谁是果的问题。

乘2元车的乘客其实不仅付出了2元钱，同时还要付出拥挤带来的负效用（正如计划经济中的排队时间）——这表明人们实际上愿意付出2元以上的成本乘2元车（拥挤的负效用到底价格几何因人而异，但一定是成本范畴）。可以设想，如果欲乘车的人足够多（公交运力——供给相对不足），还会出现6元车、8元车的。这正是市场供求互动的结果。（市场均衡）价格到底几何？不是任意的，而是取决于供求的相对关系。

同意你的观点，谢谢。

是的，从成本的角度和从效用的角度都可以进行解释：

1、把空间视为产品；

2、把拥挤性看做是一种成本。

前者是用一种货币支付购买两种产品（交通和空间）；

后者是用货币支付和非货币支付购买一种产品（交通）。

在后一种情况下，车主接受顾客的非货币支付，就能转换成接纳更多客户的可能性。

不知我这么理解有没有问题，请大家指点。

另外，在偏好变动时的价格决定，我还是觉得是一个有意思的话题，因为这涉及到人们对货币支付和非货币支付的选择，或是对空间消费量的选择，但是在汽车数量和顾客数量不变的前提下，两种车是一种竞争关系，消费者之间可能也会存在博弈（比如虽然大家对空间偏好都增加了，但是如果预期不少人会转乘高价车，那么你留在低价车内事实上也能获得廉价的空间增长）。

一些浅见，欢迎探讨。

[此贴子已经被作者于2005-10-16 14:00:25编辑过]

如果我们假定公共汽车由唯一的最求利润最大化的企业提供,消费者的保留价格是关于拥挤程度(车上客量)的一个函数,那么,企业怎样来定价?这种定价的经济性质是什么?较之单一定价是否改善了社会福利?

以下是引用applezhow在2005-10-16 13:50:35的发言： 博弈

呵呵，博弈论都用上了，不过，我认为博弈不是经常发生。

现实中，两种车只有两种安排，要么一起到站，要么先后到站（假设是一辆4元的、一辆2元的间隔到站）。

1.如果一起到站，怎么可能出现博弈？

2.如果先后到站，又有四种情况：你希望作4元的车，来的是4元的车；你希望坐4元的车，来的是2元的车；你希望作2元的车，来的是2元的车；你希望坐2元的车，来的是4元的车。

（1）如果来的车是你所希望的车，那无所谓博弈。

（2）如果你希望坐4元的车，来的是2元的车，并且如果当时车很空，毫无疑问，没有博弈，上车；如果当时车很拥挤，你就要权衡等待的成本＋多支付的两元成本—空间的效用×空的概率与拥挤的成本。这里确实需要博弈，因为有个概率问题。

（3）如果你希望坐2元的车，来的是4元的车，并且如果当时车不空，你权衡等待的成本与2元的成本，不存在博弈；如果当时车很空，你权衡2元车空的概率×空间的效用－等待的成本与空间的效用－多支付的两元成本，有博弈。

进一步思考中...

发现第（1）小点也应该分开讨论

以下是引用张三李四在2005-10-16 22:06:59的发言： 如果我们假定公共汽车由唯一的最求利润最大化的企业提供,消费者的保留价格是关于拥挤程度(车上客量)的一个函数,那么,企业怎样来定价?这种定价的经济性质是什么?较之单一定价是否改善了社会福利?

保留价格决定于收入与偏好。对于不同的收入人群，同样的拥挤程度具有不同的保留价格；消费者最喜欢多大的空间？保留价格——拥挤程度函数是单调吗？还是分段函数？定价是要考虑的吧？

其实，这是个细分市场的案例。与星级宾馆，巧克力制以不同造型一个道理。都是把原来复合的一组效用区别开来，细化产品种类，对每种产品分别定价，再复合为含有不同复合效用的产品，形成不同价格。由于更细致地满足了消费者的各种偏好，或与消费者的需要组合更为吻合，平均的保留价格是会提高的。企业的利润和消费者的剩余效用都会提高，社会福利应是增加的。关键是度的掌握。要考虑效用与产品的细分，细分成本，偏好分布，供给与需要总量，平均收入水平，竞争因素等。

实践中，只要利润增加，社会福利就一定是“改进”的。

弹性。

一个适当的例子是在北京三环主路，300路公交车是1元起价的普通公交车，而830路是2元起价的空调车，这两辆车行车路线一样，就是整个三环。

在白天，确实830较为舒适，相对来说都能找到座位，但在早晨和傍晚上下班的时候，无论什么车都挤满了人；当然你可以辩称830的价格还不够高。