[讨论]请教一个实战问题:关于价格联盟里的博弈问题

是 否 +2 论坛币

k人 参与回答

经管之家送您一份

应届毕业生专属福利!

求职就业群

赵安豆老师微信：zhaoandou666

经管之家联合CDA

送您一个全额奖学金名额~ !

立即领取

感谢您参与论坛问题回答

经管之家送您两个论坛币！

+2 论坛币

价格联盟,在我们的实际生活中屡见不鲜,国内所见最著名的莫过于2000年由几大电视机制造商牵头制定的"彩电厂家价格自律联盟",然而由于这个"价格联盟"实际上是一个"囚徒困境",对于任何厂家而言,遵守这个价格联盟并非占优策略,而任何不遵守价格联盟的降价行为都有利于该厂家市场占有率的扩大.因此在不到二周的时间内,该"价格联盟"便无疾而终了.

我要请教的问题是相类似的一个例子:自航空业实行企业化经营后,1999年第一次出现了折扣机票(当时实行的是暗扣,即票面全价,实收打折),2000年6月,民航总局在部分航线上实行了类似于价格联盟的"航线联营",规定这些航线只能实行某一折扣以上的票价,并制定出一套根据某航线各承运航空公司所提供座位数与该航线总座位数之比例为计算依据的利益分配方案,各航空公司即使以低于联营票价的价格出售机票,但仍然要以承运人数*联营票价当做该公司的收入归入航线总收入实行再分配,这样一来,降价就要补差价,似乎可以打破"囚徒困境"了.不料人算不如天算(其实还是人算).一些航空公司发现,如果实行统一价格,由于本公司机型差,时刻差,按联营公式算出来的所得非常少,而如果降价销售,虽然每卖一张票都要补差价,但只要客人的增长率高于补差价比例,实际收入将比遵守联营价格更优,于是,这个绞尽脑汁想出来的"航线联营"政策仍然逃不过是一个"囚徒困境"的宿命.

从此以后,各航空公司的运价模式一直在"联营-打破协议-再联营-再打破协议"里兜圈子,直至今天.

请问:如果"囚徒困境"是一个无法打破的定率,那么它岂不是成了一个"套套逻辑"?如果这个困境能打破,需要什么条件呢?

这里另附一个联营成功的真实例子:某旅游航线有两家包机公司经营,这两家包机公司分别包租了不同的两家航空公司的飞机,为了抢夺市场份额,这两家包机公司大打价格战,最低时票价甚至低至1.5折.结果是两败具伤.之后两公司实行了一种完全的联营方式,不但实行统一的票价,连办公室也合并了,而航线总收入也实行平均分配,结果,航线票价大幅回升,而两家公司的收益也得到了充分保证.--------这个例子,算不算一个打破了囚徒困境的实例?

请专家们不吝赐教,谢谢!

扫码加我 拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

分享0 收藏0 回帖

关键词：市场占有率 航空公司 囚徒困境 分配方案 实际收入 请教 价格 博弈 实战 联盟

个人认为第一例子不能算是完全的囚徒困境，因为航空公司顶风降价的结果是以自己的赢利上升为目标的！也就是说如果按照联营价格单一公司的利润会减少，而降价策略则会增加利润，而且有利于消费者。如果这是事实的话，那这个均衡就是有效的(efficient)，并非囚徒困境！

其实这里已经很明显了，楼主举的第二个例子有些类似于这个问题的研究方向：也就是Vertial restraints！

说起来很简单，这里考虑两个firms，一个是制造商M、另一个是零售商R。M把产品以一个高于自己成本的价格卖给R，而R所能做的就是对于自己的利润最大化，这样做的结果经常是高价格、低产量，最终有损于两个Firms以及消费者的利益，这个问题叫做double marginalisation！

解决这个问题的方法一是合并，也就是vertical integration！这样的话R的成本按照M的来算，价格也能够降低，能够卖得更多，总体利润增加！

另一个方法就是连锁经营，M以成本价把产品卖给R，然后收取一个加盟费，这样的话价格也能够降低，不过风险全部到了R这边来！楼主例子里发生的问题就来自于此！

我们可以把民航总局看作是M，而各航空公司则是R，由于有很多的R，他们之间就存在着竞争，竞争有多种形式，比如服务、设施、人员等等。不过这里最明显的莫过于价格竞争！

低价可以卖出更多的票，使得单个R利润最大化，然而低价有损M的利益：从制造商来说，价格意味着企业产品形象，一些著名的零售商不会进价格不稳定的商品，因为这有损自己的商业形象以及利益（如果同样商品能很容易在小店中以很低价格买到的话）；而对于民航总局来说，不稳定价格有损自己的利益、以及总体市场运作！因此，制作商才出台RPM(resale price maintenance)，民航总局才出台“航线联营”！目的是控制价格不能低于最低标准！

这种政策能在一定程度上降低竞争激烈程度，然而却并不是“无可厚非”的！首先，这种政策保护的是M的利益，而很少在乎R！这点可以从例子中看出，无论航空公司的盈利情况，利润分配权在于民航总局！可以说航空公司本身承担了大部分的风险！第二，这种政策的结果只会使得票价升高，而买的人减少，不利于社会整体福利水平！如果民航总局想要走出这样的困境，就应该重新分析目前的形势以制订更加合理的政策！！！

[em01][em01][em01]

价格受市场的影响，如果我们光考虑成本，而忽视了整个市场的环境，那么不管怎么联盟也是徒劳的。因此，也就有了淡季和旺季之分。

我没坐过飞机，对此票价的打折也只在路边的横幅上看到过，在旺季时，他们的票价，好像都在打折，这是为了在争夺客源，也同时是在增加补位成本，如果客满的话，肯定比客不满能有更多的利润。因此，我认为航空业实行价格联盟，对于消费者来说是不辛的，因为无法知晓坐一次飞机的最低底限，也就是最低价，同样的飞机，只因为实行了价格联盟，我坐最好，或最差的还会有多少差别呢？

我是消费者，看到价格联盟行不通，我高兴。这就是竞争给消费者带来的好处。

供给方们的囚徒困境，如果算上消费者，“社会最优”还得重新说道说道。作为消费者，我不愿意为供给方们如何摆脱“囚徒困境”出主意（当然，我也出不了什么好主意）。

“社会最优”是不是个很玄妙东西？

打破困境很简单，呵呵，回到计划经济。

其实应该鼓励各家自立山头，各家航空公司大把的银子都送给波音和空中客车了

真羡慕，

布什一来又是几百已美圆。

以下是引用ceterisparibus在2005-12-3 21:20:03的发言：

个人认为第一例子不能算是完全的囚徒困境，因为航空公司顶风降价的结果是以自己的赢利上升为目标的！也就是说如果按照联营价格单一公司的利润会减少，而降价策略则会增加利润，而且有利于消费者。如果这是事实的话，那这个均衡就是有效的(efficient)，并非囚徒困境！

....

第一个例子,当联营公司之一降价时,其结果是市场份额扩大,利润增加.但是当这家公司降价时,所有的联营者都会一起降价,其结果就是:大家都不赚钱,这应该是囚徒困境.

楼上的说法有待斟酌，我所讨论的并非是简单价格战的问题，而是航空公司在联盟价格下的适当降价，这应该不会造成你所说的大家都不赚钱的问题，因为在联盟价格下，航空公司的利润根本没有最大化，所以有降价的空间。然而是否降价，以及降价的幅度取决于各公司的具体情况以及市场的局部需求情况，因此我认为这并非是囚徒困境问题!