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//郭万达强调，港深融合是大势所趋。（卢翊铭摄）
中国（深圳）综合开发研究院常务副院长、全国港澳研究会副会长郭万达表示，大湾区对香港的挑战，在于香港能否“融入”：“如果你‘融’不进来，或者‘融’得不好，你就无法分享大湾区的巨大红利，不能帮助香港‘双转型’，难以利用经济解决深层次问题。”他说：“特区政府和特首林郑月娥，已经比往届政府反应更快、更积极主动了。当然啦，整个公务员体系，还是有需要提高认识的。”
所谓“双转型”，一是单一城市向大都市圈的转型，二是从金融中心到金融科技中心的转型。郭万达指出，香港想“再发展”，必然要和周边城市形成通行方便的都市圈，以拓阔市场和发展空间，并且发挥协同效应，而在此当中，港深融合发展已是大势所趋，“‘融合’还是会保持‘一国两制’的，香港是香港，深圳是深圳，但要在更大程度上，令生产要素自由流通。”
深圳政府较港强势高效
郭万达补充，“不能像之前在前海的合作那样了，当时，香港政府不怎么投资，实际上都是深圳自己在做。”他自1995年调到中国（深圳）综合开发研究院从事智库研究工作，首个题目就是香港回归后能否再造繁荣，到2004年左右，已提出“港深都市圈”的更紧密发展概念。然而，十多年过去，两地合作却遇到不少阻力，而港深的关系，在合作伙伴和竞争对手之间，似乎日益趋向后者。
“两地的体制、政府行为和法制都有差异，这是港深合作的第一个阻力。”郭万达提到，香港政府实行行政主导，相比之下深圳政府“是个更强势的政府”，两者本身的效率已不同步。
其次，香港是享有高度自治权的特别行政区，深圳只是副省级城市，无论两地政府有多紧密联系，后者也不能单方面与前者签订合作协议，必须经广东省及港澳办等高层协调。第三，两地曾经处于不同的发展阶段，其生活水平、人文素质等均有落差，在交集时易有冲突。
//两地曾经处于不同的发展阶段，其生活水平、人文素质等均有落差，在交集时易有冲突。（数据图片 / 郑子峰摄）
发展步伐胜港 具倡融合本钱
时移世易，“现在港深的发展落差没那么大了，所以那些阻力，都是可以解决的。”
就以2004年为例，当年深圳的本地生产总值（GDP）为4,282亿元人民币（约当年4,000亿港元），而香港已达1.32万亿港元，是深圳的三倍；货柜吞吐量方面，当时深圳有1,366万个标准箱，香港有2,198万个标准箱，比深圳多逾六成；至于机场旅客人次，深圳全年有1,423万人次，香港有3,671万人次，是深圳的两倍还要多。
反观2017年，深圳GDP翻了6倍，折合为2.68万亿港元，首次超越香港的2.66万亿港元；另外，深圳货柜吞吐量达2,521万个标准箱，香港则仅2,076万个标准箱；尽管香港机场旅客人次已倍增至7,267万人次，但深圳也急起直追至4,556万人次，且增长趋势更好。
郭万达坦言：“以前我们还不敢提‘融合’，只能讲‘合作’，怕大家会有负面想法，但现在条件已经不一样了。”
智经研究中心曾于2007年发表《建构港深都会》研究报告，提到早于回归之初，穗港深三地的专家学者已讨论“港深经济”是“合作”、“衔接”还是“融合”的问题：“合作”层次较低，反映生产资源的配合，但表述最“政治正确”；“衔接”属中间层次，指经济运行机制的配合；“融合”的层次最高，意味经济一体化的达成。有学者提出，这三种概念并非简单的线性递进，而是一种复杂的共生形态，即在某个特定阶段，这三个概念会并存。
上述报告还指出，从港深的经济表现及发展趋势差距，可见两者所能够实现的互补和愿景相差甚远，所以其协作存在诸多不尽人意之处，故必须在城规基建、边境开发、生产要素流动、产业竞合等方面充分互补、合理应用。时至今日，应否“融合”，大家心中有数。
郭万达对“港深融合”的画面，也有了更清晰的想象，即要促进生产要素的自由流动以达致“港深融合”的关键。“将来的基础设施里面，更多的是要联通，香港不应该害怕，因为它通了以后，整个大湾区有一亿多人，你还怕没有生意吗？”中国(深圳)综合开发研究院曾经建议，香港和深圳的每一个通关口岸，都应该有更方便直接的地铁接驳。
//港深机场的有效分流，是湾区发展的一大课题。（数据图片）
粤研城际铁路 串连珠三角五机场
无独有偶，今年初广东省两会期间，深圳市长陈如桂、广东省政协孙承铭等人，都提出了相关建议。陈如桂提议修建“机场城际快线”，将广州、深圳、香港等珠三角内五大机场串连起来；孙承铭也建议兴建“湾区轨道环线”，增强大湾区内核心地区与外围腹地的快速联系。
这不免令人联想起早于2009年就由深圳政府提出，并由时任书记王荣和市长许勤亲自来港游说的17分钟港深机场快线，惟方案最终被香港政府以经济效益不足否决，未纳入2031年铁路发展规划。
“从长远来看，港深机场快线，还是应该兴建的。其实深圳机场和香港机场就是A、B楼嘛。我们以前出国都从香港走，但因为你不连、不方便，深圳又发展国际航线了，我们就从深圳出发，这就对你们有影响了。”郭万达说，港深机场的有效分流，是湾区发展的大课题。
//去年深圳GDP已经超越香港，两地合作将会进入新阶段。（数据图片）
提高通关效率相当重要
除此之外，提高通关效率也相当重要。郭万达预计，大湾区发展计划正式上马后，每日经深圳出入香港的人次，将由65万人增加至100万人，所以通关手续要尽可能简便。
“有没有可能将来甚至简化到没有关口呢？这也不是不可能的，而且算是一个理想的状态，就像欧盟那样，自由来往。”不过，郭万达强调，目前仍未具备相关条件，“因为香港太小了，承受能力有限，内地人的素质也有待提升，如果通关太方便，一下子可能会为香港带来一些麻烦，就像欧盟的通行计划，也谈了几十年，不是一步到位的。”
然而，要实现对大湾区的畅通，关键除了即将发表的《粤港澳大湾区城市群发展规划》、由中央领导人主导的协调之外，还要视乎香港特区政府及一众公务员的实际理解与执行。
“两边政府的行为都在因应一些变化而变化，比如深圳政府开始强调法治、改善营商环境、对接国际规则，香港政府呢，也要更加适度有为了。”郭万达重申，无论是特区政府的各个部门、整个公务员体系、各级民意代表，还是公众，都需要在三个问题上寻求共识：
- 香港怎样融入国家发展大局？如何发挥香港所长、造就国家所需？
- 香港怎样背靠内地，从而解决自身问题？港深融合会有怎样的成效？
- 什么才是香港当前的首要任务？
究竟特区政府是否意识到要“改变”，又能否循正确方向带领香港“大变”，就要拭目以待了。
//上文刊载于第109期《香港01》周报（2018年4月30日）《透视大湾区系列——深圳篇 港深合作将有什么新常态》。
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