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雷达卡
性价比决定汽车电动化进程，电池成本是关键推手。汽车作为大众消费品，性价比是决定其技术路线的根本因素。与燃油车相比，电动车与传统燃油车的区别主要包括以下方面：结构上，电动车采用动力电池取代燃油发动机，并且简化了燃油车的动力总成系统，成本的差别也来自于此；性能上，由于动力电池的能量密度较低，而且快充能力受限，电动车的续航里程和充电体验较燃油车仍有劣势，不过随着电动车带电量的增加，“里程焦虑”已大为缓解；成本上，由于动力电池成本仍然较高，电动车的购臵成本高于燃油车，同时电动车的使用成本更低，优势的多寡取决于年行驶距离以及油价/电价比。
补贴政策助力新能源汽车完成市场导入。尽管动力电池成本已从 2009 年 1000$/kWh 快速下降到目前 150~170$/kWh，新能源汽车尤其是纯电动车的购臵成本和使用全成本仍然远高于传统燃油车，根据 BNEF 的研究，2018 年美国燃油小型车的成本约为 18000 美元，其中动力总成系统成本约 5500 美元，而电动车的电池系统与动力系统成本接近 12000 美元，因此截至目前最有效的政策仍以直接补贴为主—如中国对于各种车型的购臵补贴、美国对于销量在 20 万辆以下的车企给予每辆 7500 美元的税收抵免—以缩小电动车和燃油车的成本差距。
补贴退坡，限制性政策登场，行业驱动力悄然换挡。2017 年全球范围内新能源汽车渗透率超过 1%，同时动力电池的成本仍在快速下降，继续维持之前的补贴激励政策对于各国政府都是沉重的负担。因此，全球范围内补贴政策退场已是大势所趋，而在新能源车仍不具备成本竞争力的阶段，对燃油车施加一定的限制性政策、推高其生产/使用成本将成为一段时期内汽车电动化的主要驱动力
国内：补贴退坡，双积分接棒。随着电池价格持续下降，我国政府对于新能源汽车的补贴力度也在逐渐下调，自 2009 年施行补贴政策以来，纯电动车补贴上限从 6 万元/辆下调至 5 万元/辆，对于里程的要求则从没有硬性规定到400 公里以上，如以度电补贴计，早期纯电动车每 kWh 的补贴强度最高可达 3000 元，2018 年的最新标准降至 1200元/kWh以下，插电混合乘用车的补贴强度则从 5万元/辆降至 2.2万元/辆，2019年的补贴将在 2016 年基础上再降 40%，而按照规划，2020 年之后电动车的直接补贴将全部取消，届时中国的新能源汽车产业也将走完依靠补贴政策驱动的阶段。
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动力电池系列报告-穿越2020，需求到底有多大.pdf
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