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充电桩：千亿蓝海
作为新能源汽车版“加油站”，充电桩的核心投资逻辑无疑是极为外露的：设备与运营。
根据十三五规划，新能源汽车2020年产量将达200 万辆、累计产销500万辆。而截至2018年10月，我国新能源汽车保有量为221万辆。将时间再放长远一些，根据行业内预期，至2025年，新能源汽车年产量将突破700万辆。
这意味着，未来7年，新能源汽车产销年均增速达 30%。
作为新能源电动汽车一体两面式的存在，截至2018年10月，我国充电桩总量仅为68.6万个，车桩比约为3.31：1。这不仅令勇于尝鲜的车主们略感失落，实际更显著落后于规划水平：
根据《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020 年）》， 2015-2020 年，需要新建公交车充换电站3848座，出租车充换电站2462座，环卫、物流等专用车充电站2438座，城市公共充电站2397座，城际快充站842座，合计 1.2 万座；
公务车与私家车用户专用充电桩 430 万个，分散式公共充电桩50万个，2020 年全国规划车桩比基本为1：1。
2017 年底发布的《节能与新能源汽车技术路线图》进一步明确，
2020 年全国建成超过1.2 万座充换电站，超过500万个交直流充电桩；
2025年，建成超过3.6万座充换电站，超过2000万个交直流充电桩，建成覆盖全国的充电服务网络；
2030年建成超过4.8万座充电站，超过8000万个交直流充电桩。
（点击可看大图）
根据申万宏源的研究测算，假设乘用车以 70%的比例安装用户专用充电桩，预计到2020年全国新能源汽车保有量达568万辆、需要充电桩438万个；到2025年全国新能源汽车保有量达2233万辆、需要充电桩1635万个。
目前直流充电桩约为8万元/套，交流充电桩约为0.8万元/套。考虑到近年充电桩设备价格的下降趋势，假设充电桩设备价格每年下降 3%。据估算，2020年我国充电桩设备市场空间为1165亿元，2025年充电桩设备市场空间为2378亿元。
（点击可看大图）
如此的预期差之下，新能源汽车录入“新基建”名录可谓实至名归。
很可能有人这时心生疑问：蓝图如此美好，为何充电桩在当前的发展却不及预期。这个问题很大程度上反映出的，是其投资逻辑中的第二落点“运营”在当前所处的尴尬处境。
迄今为止，大部分的充电桩运营商，尤其是分散式公共充电桩运营商，都处于亏损状态，这源于盈利模式本身固有的不确定性。
目前充电桩运营商普遍的盈利来源主要有3个：服务费，补贴，增值服务。
首先，服务费实行政府指导价管理，各地定价差异大，大部分省市的政府部门目前仍对最高充电服务费价格进行限定。
第二，地方补贴成了影响一个充电站盈利状况主要因素，很长一个时期以来这个要素始终处于摇摆不定状态。
第三、增值服务，在未形成规模效应之前，很难乐见其成大器。
上述之外，还有一个隐形要素为为关键：高昂的地价。对此无需多说。
而在公共领域之外的私人充电桩板块，因为多为随车配送，运营商收取施工安装费用，盈利空间有限。
综上所述，充电桩作为刚需，其蓝海的远景无须置疑；只是鉴于运营侧利润薄弱（甚至亏损），对于设备端放量的制约，使得其在当下发展并不及预期。
故而，跟踪充电桩的长期投资者，有必要密切关注运营侧成本的节点变化——一旦出现拐点，则亦是设备端集中爆发的征兆。
最后需要指出的是，充电桩分为直流充电桩（公共领域）和交流充电桩（私家车库）。伴随着我国新能源汽车逐步推广，预计未来公共充电领域直流充电桩占比会持续提升。这意味着，未来一个时期内，直流充电桩的投资价值将显著大于交流电充电桩。
根据申万宏源对直流充电桩盈利的测算：假设充电服务收费标准平均为0.7元/度、折旧期限为 10 年、用电损耗为 10%。据测算，在10%的利用率下，单个60kW充电桩盈利1.75万元，成本回收期为5.8 年；单个120 万kW 充电桩可实现盈利3.94万元，且功率越大，盈利空间越大。
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