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“推动加氢设施建设”在2019年首次被写进两会政府工作报告，3月28日，国务院总理李克强同出席博鳌亚洲论坛2019年年会的工商、金融、媒体、智库代表举行对话会，李克强在会上回应日本丰田汽车董事长内山田竹志合作意愿时称，中国愿意发展氢能源汽车。
李克强曾在2018年5月访日期间参观丰田汽车北海道厂区，还在丰田氢燃料电池车“MIRAI”前驻足观察。李克强在对话会上对当时丰田公司的盛情接待表示感谢，并称中国拥抱新一轮的产业革命，希望日本将已经取得成效的成果和中国市场结合，中国对此持开放态度。
氢燃料电池汽车被业界视作新能源汽车的终极技术方案，在客车、物流车等商用车领域应用前景广泛，这类汽车能量来源清洁，加氢速度快，续航里程与燃油汽车相当，可达700公里。
日本在这方面走在全球前列，根据国泰君安证券在3月发布的一份研报，日本在2013年将发展氢能源作为国家战略，丰田、本田两家车企先后将氢能源汽车“Miral”和“Clarity”投放市场。截至2017年底，日本公共加氢站数量共有91座。
相比之下，中国的氢燃料电池汽车的国际地位远不如纯电动汽车。中国科学院院士欧阳明高在3月30日的一场公开论坛上表示，目前国内燃料电池发动机的技术与国外还有差距，预计5年时间可以并驾齐驱。更落后的是制氢能力，目前成本高，效率低，“使用的还是一百年前的技术”。欧阳明高预计，中国制氢、运氢、储氢的技术完全成熟要到十年之后。
张家港氢云新能源研究院院长魏蔚告诉财新记者，要想推动技术走向成熟，降低成本需要更大的市场来支持。以制氢为例，日本在澳大利亚开设的褐煤制氢基地每日可生产770吨氢气，这部分氢气大约能为30万至40万辆乘用车添加氢气，或提供3至4万辆重卡使用。魏蔚称，在这样的市场下，成本才会逐步降低。但国内市场目前远远不能支撑这样的制氢产量，目前国内氢燃料电池汽车总数仅三千余辆。
为了提高保有量，对氢燃料电池汽车的补贴刺激预计仍将持续。3月26日，财政部等四部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称《通知》），纯电动汽车退补明显，燃料电池汽车补贴标准将另行说明。此前财政部在《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方针》中称，燃料电池汽车在2020年前不实行补贴退坡政策。
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