5G车联网的产业化趋势

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车联网（智能网联）是汽车产业、信息产业和交通产业的融合汇聚点，是未来智慧出行产业发展的核心。车联网V2X技术为消费者提供安全、效率、便捷三大方面优质服务。车联网产业发展受政策导向、产业诉求、技术演讲三重因素叠加驱动。随着5G时代到来，车联网作为一项重要的新兴产业，在加速发展态势下，到底有哪些具体的产业化趋势呢？

▲趋势一：车联网商用蓄势待发

车联网V2X存在两大标准流派，美国主推DSRC（Dedicated Short Range Communications），中国主推C-V2X（Cellular V2X）。欧洲是中国和美国主推标准角力的市场。

C-V2X遵从3GPP标准，已经完成R14版本LTE-V2X，R15版本LTE-eV2X相关标准化工作，主要包括业务需求、系统架构、空口技术和安全研究四个方面。

其中LTE-eV2X是支持V2X高级业务场景的增强型技术，定义了25个用例共计5大类增强的V2X业务需求，包括车辆编队行驶（Vehicles Platooning）、高级驾驶（Advanced Driving）、扩展传感器（Extended Sensors）、远程驾驶（Remote Driving）等。

在LTE-eV2X场景的需求分析中（TR38.913），时延要求最严格的自动驾驶和扩展传感器场景，时延要求最低达到了3ms；带宽需求最大的扩展传感器场景，带宽要求最高达到了1Gbps；全局路况分析场景对服务平台的计算能力提出要求，要能快速对视频、雷达信号等感知内容进行精准分析和处理。

R16中将定义5G NR-V2X版本。随着标准的有序推进，车联网商用进程处于蓄势待发状态。

预测基于LTE-V2X的车联网商用进程：2018年进行规模试验，2019年进行预商用测试，2020年正式迈入车联网（LTE-V2X）商用元年。

预测基于5G NR的车联网商用进程：2019年进行5G NR Uu技术试验，2020年进行5G NR PC5技术试验，2021年进行预商用测试，2022年正式迈入5G NR-V2X商用元年。

▲趋势二：5G和车联网相互促进增速爆发

5G产业发展存在诸多挑战，提速降费让运营商2C业务收不到足够的钱，而2B业务商业模式又不完全清晰（具体参考微信公众号“5G行业应用”的《5G发展的五大动力和四大挑战》）。5G产业必须积极探索行业应用市场，其中车联网是最明确清晰的5G行业应用场景。

另一方面，广义车联网从最早Telematic（车载信息服务）概念提出，已经经历过很多年，但市场发展一直不如预期。5G商用时代的到来，给车联网产业大发展提供了一个良好契机。

比如，未来无人驾驶汽车需要通过网络实时传输汽车导航信息、位置信息以及汽车各个传感器的数据，到云端或其他车辆终端。每辆车每秒可达1GB数据量，以便实时掌握车辆运行状态，现有4G网络无法满足这样的要求，需要5G网络来支持。

又比如，普通人踩刹车反应时间约0.4秒，无人车在5G场景下的反应速度有望不到1毫秒。对于无人驾驶而言，假设汽车行驶速度为60公里/小时，60ms时延的制动距离为1米，10ms时延的制动距离为17厘米，而1毫秒的5G时延，制动距离仅为17毫米。也就意味着，5G时代才有可能实现基于车联网控制的无人驾驶。

总体来看，5G产业发展需要车联网应用，车联网产业发展需要5G技术支撑，5G产业和车联网产业将相互促进增速爆发。

▲趋势三：车联网示范带动规模

车联网封闭及开放环境测试是商用的必经之路，为满足智能网联汽车多场景多环境测试需求，中国加快智能网联示范区建设，不完全统计目前全国已经超过30个，其中包括上海、北京-河北、重庆、无锡（先导区）、杭州-桐乡、武汉、长春、广州、长沙、成都等10个国家级示范区。测试场景也由单一路测环境，向多应用场景、多测试环境转变，从示范点、示范区建设向综合性、城市级车联网先导区建设转变。

2019年5月，工信部批复江苏（无锡）车联网先导区，实现规模部署C-V2X网络、路侧单元，装配一定规模的车载终端，完成重点区域交通设施车联网功能改造和核心系统能力提升，丰富车联网应用场景，实现良好的规模应用效果。积极开展相关标准规范和管理规定探索，构建开放融合、创新发展的产业生态，形成可复制、可推广的经验做法。无锡车联网将从240个交叉口扩展到400个交叉口，覆盖面积从170平方公里扩展到260平方公里，在无锡太会展览中心周边规划了6平方公里核心应用区，进行基于LTE-V2X的辅助驾驶增强场景创新，并实现部分基于5G的自动驾驶应用场景。与此同时，我们可以看到，全国其它多家城市也在积极申报第二批先导区。

除此之外，高速公路是车联网最有可能先行商用落地的场景。2018年2月交通部发布了《关于加快推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点的通知》，在北京、河北、广东重点基于高速公路路侧系统智能化升级和营运车辆路运一体化协同，探索路侧智能基站系统应用，选取有代表性的高速公路，以及北京冬奥会、雄安新区项目，开展车路信息交互、风险监测及预警、交通流监测分析等。在江苏、浙江先行研究推进建设面向城市公共交通及复杂交通环境的安全辅助驾驶、车路协同等技术应用的封闭测试区和开放测试区，形成新一代国家交通控制网实体原型系统和应用示范基地。这些示范包括延崇高速、京雄高速、北京新机场高速、虎门二桥、杭绍甬高速等。

城市级车联网示范和先导区建设，以及智慧高速车路协同示范建设，都将起到带动车联网规模效应的作用。

▲趋势四：车联网路侧带动车载

智能网联汽车包括自动驾驶模块（决策层，高精度地图和定位，毫米波雷达、激光雷达、视觉等传感器，以及处理器等），车载终端和通信网络（前装T-BOX和后装OBD等）。

车联网C-V2X场景包括V2V（车-车），V2I（车-基础设施），V2P（车-人），V2N（车-网）。除了“车”必须具备联网能力外（即车的“渗透率”）；路上是否部署了“网”也是车联网发展的关键要素（即网的“覆盖率”）。

车的“渗透率”和网的“覆盖率”决定了车联网的商用速度。对整体商用节奏预测：①首先在商用车型，如出租车、公交车、物流重卡、矿卡、港口车辆等，和部分乘用车型，部署C-V2X车载终端，实现V2V（车-车）业务场景，如前向碰撞预警、盲区预警/变道辅助、车辆编队行驶等；②其次在高速路侧和城市路侧部署C-V2X和5G网络，实现V2I（车-基础设施）业务场景，如闯红灯预警、绿波车速引导等；③随着网的覆盖率达到一定程度，将带动车载终端安装渗透率提升；④而当车载安装渗透率达到30%临界值的时候，又会进一步拉动网的部署。车的“渗透率”和网的“覆盖率”二者相辅相成，推动车联网商用。

▲趋势五：车联网商用车先行，乘用车上量

在商用车型，如出租车、公交车、物流卡车、矿卡、港口车辆等，会优先于乘用车部署C-V2X车载终端。因为这些类型的商用车型，相对来说具有较为清晰的商业模式。

以物流行业为例，在中国物流成本占GDP的14.5%，每年物流费用12万亿，其中公路运输占76%。这里面包括1400万辆主要活跃在中远途运输以及城际运输的货运卡车，和近3000万辆主要活跃在城市内运输、快递外卖配送场景的面包车、三轮车以及两轮的电动车、摩托车。

4400万辆交通工具背后，是数字更大的司机群（物流行业通常人停车不停，尤其中大型卡车会一车配多名驾驶员）。总额高昂的人力成本，为物流行业引入自动驾驶和车联网提供了最基本的驱动力。

比如说典型的卡车编队行驶，以排头的卡车作为头车，跟随卡车群通过V2V实时连接，根据头车操作而变化驾驶策略，整个车队以极小车距编队行驶。头车做出刹车指令后，通过V2V实现前后车之间瞬时反应，后车甚至可以在前车开始减速前就自动启动制动，这种瞬时反应意味着卡车可以以非常小的距离安全跟随。几米物联

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