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韩增林等（2000）和张文尝先生等（2002）认为交通经济带由三大基本要素构成：一是交通干线或综合运输通道，二是以工业商贸为主的三次产业，三是沿线分布的经济中心和大中城市，而影响交通经济带发展的因素，除了交通、产业和城市外，还包括自然资源和交通区位这两个因素。杨明华等（2004）认为交通运输基础设施、以工业商贸为主的三次产业、沿线分布的经济中心和大中城市、区位是影响或左右交通经济带形成与发展的4个要素。这实际也是五因素的内容。在张文尝先生等人提出的“五因素”中，就西部来讲，交通运输设施方面，主要交通要道较少而且密度低；产业体系上工业主要是以冶金业为主，商贸业并不发达；城市发展方面，城市化水平低，规模小，人口也较少。
从自然资源角度来看，基于比较优势，西部地区有两大优势，即地大和物博。地大意味着经济社会发展受空间制约程度很小，这与东部很多城市相比具有天然优势。物博是指资源丰富。张文尝先生提出的资源只是自然资源，而且主要是矿业资源，如煤炭、铁矿、石油、天然气、重要非金属资源。但西部地区的资源主要包括矿产资源、生态资源以及民族文化资源。西部地区产业中当前占据主要地位的是依赖于矿产资源构建的产业，而且处于产业链的低端。依赖于生态资源的产业主要是种植业、畜牧业和生态旅游业。种植业即农业和畜牧业一直占据西部地区经济的主导地位，而生态旅游开始越来越成为旅游业的重要的项目。依赖于民族文化资源的旅游业一直是地区发展的重要产业之一。显然，张文尝先生等人提出的对“自然资源”要素在内容上不能准确地表述西部地区交通经济带的“资源”现状。
在区位上，张文尝先生等提出的区位是指交通区位。西部地区更是普遍离发达区域距离最远，而且目前就主要交通来看，主要交通已经陆续建设完工，区位重要是因为交通并不便利。因而，交通区位和交通基础设施已不能同时解释经济带。而且从内容上来看，交通区位本身也应作为交通基础设施建设的内容之一。所以可以将交通区位与交通基础设施合并对待。
新“五要素”架构的提出及构成
我们应该“以人为本”，看到劳动力资源在目前经济发展中的重要作用。高素质的劳动力资源是交通经济带形成与发展不可或缺的重要因素，人才密集的区域经济发展往往更好更快。在研究西部地区交通经济带时，我们尝试修正和补充张文尝先生等提出的“五因素”分析架构，将西部地区交通经济带的影响五因素调整为交通基础设施、城市、产业体系、非人力资源和劳动力资源，使之更适合于西部地区交通经济带特有的地区和经济形势。
1.交通基础设施
交通基础设施是交通经济带内产业活动和布局的先行条件，是影响交通经济带空间结构和组织格局的重要因素之一，是交通经济带形成的“触发器”及存在和发育的前提。它既是经济联系通道，也是思想、文化、观念等最具影响力的传播通道，是国民经济发展的先行官。铁路方面，由于西部地区幅员辽阔，运输多以中长途为主，而铁路运输具有占地少、耗能低、污染小、运量大等方面的优势，铁路建设已成为西部大开发的首要任务。目前，西部地区已有陇海、兰新、包兰、宝成、兰青、成渝、襄渝、贵昆、南昆及青藏等内外铁路干线，这些铁路干线为西部某些地区走外向型的发展道路创造了有利条件。公路方面，依托国道主干线，交通部规划建设了西部开发公路大通道工程，重点建设8条线路，总规模近1.5万公里。由于西部地区第一产业和第二产业大量大宗物资产品需要外运，所以特别依赖于铁路运输。而旅游业由于旅游季节性强，而且由于西南地区山地多、天气不稳定，建设机场的自然条件并不好，所以航空业并没有成为旅游业的主要运输形式。而且航空的成本较高，难以成为西部交通经济带发展具有支撑性的交通形式。
2.城市
城市是具有中心性能的区域焦点，作为区域发展的中心而存在。其中心作用越强，就越能带动区域经济向更高水平和更大规模发展。然而在西部地区，城市密度低，在整个交通线路上，除了省会及省会附近城市外，能够成为较好的经济增长点的城市并不多。
（1）城市化水平低，城市数量少、规模小。西部地区的城市化水平普遍低于全国平均水平。而且在西部12个省会城市中，除了乌鲁木齐、西安、成都、重庆、昆明是西部地区一级城市外，呼和浩特、银川、南宁和兰州是二级城市，西宁、贵州和拉萨是三级城市。各省区地级市之间差距也很大，而且与中东部地区相比差距更大。
（2）城市功能单一，且城市之间联系松散。在以往的城市发展中，多是利用当地资源形成了一些重工业城市，城市功能单一，形成了大量的矿业、石油化工等资源型城市。除了省会级城市属于综合性城市外，大多数中小城市属于专业性城市，发展方向单一，而且城市的政治职能比经济职能强。
3.产业体系
沿交通运输线逐步发展的产业是交通经济带发展的核心内容，产业的发展决定着交通经济带内部的经济特征和结构特征。西部地区产业体系较为单一，主要是依赖于矿产资源开采及由此衍生的相关冶金和制造业。除了省会城市外，高科技行业发展较为缓慢。从经济区划与产业链的地理空间分布来看，在较大经济区域内，资源种类多样，产业门类较齐全，可以构建相对完整的产业链；在较小经济区域内，资源相对单一，产业部门相对较少。
（1）产业结构内部结构不合理。第一产业比重高，农村产业结构单一，农业以单一种植业为主体，而种植业又以粮食生产为主体，非农产业发展缓慢。在第二产业内部，资本密集型的传统重工业始终占居主导地位，属于重工业型产业结构，而轻工业主要以农产品为原料，以非农产品为原料的工业比重较低。原材料、初级产品的深度加工不发达，轻重工业发展基本脱节。第三产业各行业均相对欠发达，尤其是金融保险业、房地产业、信息咨询业等新兴行业，受体制和落后生产技术水平的限制发展不足。
（2）比较优势产业存在同构现象。西部地区的比较优势行业主要集中在：资源密集的部门如农业和采掘业：机械设备修理业等劳动密集型的重工业部门：资源加工型的重化工业；文教卫生科研事业和行政机关的公共事业。其中资源开采和资源加工型行业比较优势明显，但是，省区间同构现象比较严重。
4.非人力资源
西部地区蕴藏着丰富的非人力资源，既有丰富的矿产资源，又有美丽的生态资源，更有富有特色的民族文化资源，极具民族和地方特色。
（1）丰富的自然资源。西部地区经济的支柱仍然是以矿产资源及其衍生产品为核心的产业结构和经济形态，而且这些产业从产业链角度来看多数处于产业链的低端。西部地区共生、伴生矿产品也较多，金属及化工、能源和建材等非金属矿藏也在全国占有举足轻重的地位。矿业开发已经成为西部地区重要支柱产业。
（2）极具地域特色的生态资源。依赖于生态资源建立的产业主要是种植业、畜牧业和生态旅游业。种植业即所谓的农业，新疆的棉花、葡萄、哈密瓜等全国闻名；广阔的草场孕育了繁荣的畜牧业，畜牧业一直是西部地区尤其是西北地区经济重要产业；独特的地理气候环境造就了其得天独厚的旅游资源，高山峡谷、现代冰川、高原湖泊、石林、喀斯特岩洞、火山地热、原始森林和传统园林、花卉成为特色旅游区，如新疆的天山、贵州的黄果树瀑布、云南的西双版纳、四川的九寨沟等都是极好的生态资源。生态旅游已经成为西部地区旅游业的重要的项目，也成为当地经济的支柱。
（3）民族特色浓厚。西部地区是少数民族聚居区，历史发展形成了各具特色的宗教信仰、民族风情、生活习惯。开发民族文化资源与生态资源旅游相结合发展旅游业是地区发展重要手段。云南西双版纳的多民族风情、甘肃河西走廊丝绸之路以及伊斯兰教的开斋节、蒙古族的那达慕大会等节日已经成为人们熟知的旅游地和节日。
5.劳动力资源
交通经济带的形成与发展离不开人才，高素质的人才对交通经济带具有重要的作用。在知识经济时代，人力资源是组织竞争力的决定因素。由于中东部地区的经济持续快速发展，对西部地区交通经济带人力资源产生了持续的吸引力，从人口比例来看，西部地区人口比例持续降低。中东部地区已经形成了对西部人力资源吸引的强大磁场。从某种意义上看，高素质人才的缺乏已经妨碍了西部地区经济发展。同时这些地方的人才分布也极不均匀，主要集中在省会等大城市中。
交通基础设施、城市、产业体系、非人力资源和劳动力资源“新五因素”，构建了一个新型的交通经济带分析架构，见下图：
在交通经济带中，交通基础设施是线，物力、人力都是通过交通来流动，伴随着信息、资金的流动，具体地就是非人力资源以及产业体系中的原料和产品、劳动力资源的流动，可见交通基础设施的本质内容是承载着流动，降低交易成本。
城市则是集聚区，具有集聚功能，这个功能来自于以下几个方面：（1）除交通基础设施外的其他基础设施的完善，如水、电、土地易于得到和使用，信息网络的便利和快速，便于企业的连续运营；（2）配套产业的完备，使主要产业能够迅速完成相关的产业环节，如金融服务业、物流、电子商务等，这些配套产业使主要产业能够迅速融资、运输、装备、营销等，有利于提高企业的运营效率；（3）政策优惠，使投资于某一产业能够得到诸如信贷、税收、工商管理费用、土地价格、水电价格等方面的优惠，行政审批方面的便利和快捷，从而在政策上直接降低企业运营成本；（4）产业的集聚，城市本身是一个大的产业园区，承载着产业的生产运营，人员的生活、消费、娱乐。在这个园区里集聚了一定数量的相关企业，产业集聚可以产生技术交流、信息沟通等诸多方面的外部性，从而可以吸引更多的企业入驻。这种集聚不仅集聚了企业和资本，还集聚了劳动力资源和相应的技术，从而为下一阶段的产业发展奠定了资本基础、人力基础、技术基础。
交通经济带强调的是整体，并不是说具有交通上的连接就能够成为经济带；经济带强调的则是经济带内的城市、产业彼此联系，产业要素能够在经济带内流动，而且这种流动比较频繁，即为整体性。在西部地区交通经济带中，较为典型的则是矿业资源作为产业资源能够流动。配套性强调的是各产业能够协调发展，而且彼此支撑或拉动，如西部地区很多城市是以冶炼、制造为主，这就需要相应的焦炭生产企业、机床生产企业为其配套。连续性强调的是因技术或者政策等原因一批企业要淘汰掉，一批企业需要加快发展，一批企业需要大力扶持，形成产业发展的连续性。从循环经济产业链的角度来看，非循环经济的产业环节若不能或难以延伸或拓展，需要逐步淘汰；大力扶持循环经济产业链中的产业环，同时不断开发、支持开发新产业（链）的产业环发展。从城市角度来看，各城市产业，尤其是主导产业应有一定的差异化，采取“错位”发展。因此，大量的非人力资源、劳动力资源的投入，城市及相关政策的支持，对于西部地区来说尤为重要。而且还涉及产业资源在各节点城市的再分配，主导产业（环）的再调整。西部地区有大量的非人力资源，然而产业体系很不完备且雷同，很容易导致“交通经济带”只是“交通”的“带”（联系），没有“经济”上的“带”（联系）。
西部地区人才的流失和缺乏已经制约了西部地区的发展，对于西部地区交通经济带而言，提高劳动力资源的素质和能力及规模极为必须。在近期内，从现有产业的发展和提升角度来看，需要大力发展职业技术教育，扩大产业工人规模，这是产业发展的基础，需要将产业发展与教育结合起来；从节点城市来看，需要加强彼此之间的合作，伴随着主导产业链（环）的选择与确定，提高劳动力资源的合理流动；在科技创新方面，由于高素质科技创新人才大量流向了中东部地区，导致了西部地区科技创新能力相对落后，需要西部地区加大与中东部地区科研院所的科研合作，“借脑研究，借力创新”，同时也需要各节点城市和产业，在主导产业链（环）下，坚持“技术连续、风险共担、成果共享”，使各产业链（环）在技术上连接和整体升级。
由上可以看出，交通经济带是在交通基础上，城市建设、产业发展、非人力资源开发利用和劳动力价值实现的协调和融合，是一种在交通经济带上的交通基础设施、城市资源、产业要素、非人力资源和劳动力资源区域化的、高层次的多要素集成。
结束语
西部地区交通经济带处于一个特殊的环境中，是我国经济梯度发展过程中的最后一级，无论是经济还是交通，无论是人口还是城市，无论是生态环境还是人文环境，都与东部地区有着很大的差异，因此不能按照一般的理论分析框架来分析西部地区交通经济带。
参考文献：
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作者：北京交通大学 萧新桥 佟上元 来源：《中国国情国力》2010年第2期
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