高房价的理论支持

张三李四 发表于 2010-4-21 21:30
我倒没看出来“土地私有”会导致什么“不安稳”。我党1949年前后的土改，不就是一次小农私有化的土地分配方案么？倒是大跃进和人民公社化的“土地国有”直接导致了1959--1961的大饥荒，最后不得不有所后退到“三自一包”或者“队为基础，三级核算”这种不那么极端“国有”的土地方案，并且为后来的“土地承包责任制”埋下伏笔。

纵观近代历史，在中国土地问题上，“私”进一步往往生机勃勃，“公”进一步反倒要出问题，难道不是这样？

同意。
那个时候改变的成本还是比较低的，而且本身就是探索阶段。重要的是当时个人的领导艺术甚至魅力都能控制局面。现在可是举步维艰啊。

5年，我怕怕啊。

94年的分税制改革都要博弈谈判。何况今天。这也是近期出台的调控措施不敢触及地方的原因吧。

宅基地多了农民可以种庄稼的土地一定会变少！

张三李四 发表于 2010-4-21 21:30
我倒没看出来“土地私有”会导致什么“不安稳”。我党1949年前后的土改，不就是一次小农私有化的土地分配方案么？倒是大跃进和人民公社化的“土地国有”直接导致了1959--1961的大饥荒，最后不得不有所后退到“三自一包”或者“队为基础，三级核算”这种不那么极端“国有”的土地方案，并且为后来的“土地承包责任制”埋下伏笔。

纵观近代历史，在中国土地问题上，“私”进一步往往生机勃勃，“公”进一步反倒要出问题，难道不是这样？

张三兄，我认为不能脱离了成本收益及其局限条件谈经济效率。不能离开了具体的局限条件来谈公产、私产谁有效率的问题。是的，在私有产权下，经济效率可能比较高，但把财产权利界定为私产，本身是有成本的。我想要条私有的路，你也想要条私有的路，问题是人人私有的路，成本有多高？可能不可能？这也是目前城市极大部份是“公路”而非“私路”的原因。正如刚刚得奖的埃莉诺·奥斯特罗姆研究公共资源管理指出，现实世界存在大量治理良好的公有产权模式。

制度或者说合约结构的变迁，包括公有产权向私有产权转变，也是有具体的制约因素的，比如生产要素与产品价格，技术，信息等等，这些外生变量变化，不同制度下资源租值大小变化，从而导致制度变迁，离开了这些制约因素的变化，我们无从知道制度向哪个方向变迁是有经济效率的。我自己就观察解释过一个中巴车营运方式转变的实例，离开制约中巴车营运方式因素（我的实例中是劳动力价格）我们无法解释，也无法比较各种制度、各种合约结构下的经济效率的。

关于渐进式变迁与剧进式变迁，在公有产权向私有产权变迁经济效率问题上，从到目前为止中国与苏东制度变迁前后经济效率实际效果与事实看，中国的渐进式变迁效率更高，至于以后的效率比较，其约束因素是啥，怎么样随着制约因素变化而变化，我们只能走一步看一步。

怎么评为精华区？呵呵

以下是我观察的实例与具体的解释：


　　“招手车”营运方式与合约结构变迁


　　清楚的财产权利界定是市场交易与自由订约的前提。财产权利界定不清楚，自由订约与再订约将十分困难，一方面可能无法采用更有价值的财产投入生产方式或消费方式，另一方面表现为非价格机制竞争方式引起的交易费用增加，综合收入成本两个方面，表现为财产租金消散。同样清楚界定的财产权利，为追求资产租金最大化，当事人也可能选择不同结构的合约形式，以增加财产利用价值，节省交易费用，降低财产租金消散。按照张五常《经济解释》第三卷合约理论，资产权利包括使用权、收入权与转让权，合约的签订与再签订代表着资产的转让权，可以从合约规定财产收入条款与使用条款不同搭配的角度看合约结构。每种结构对应资产利用价值与相关交易费用水平，比较不同合约结构下财产租金大小，便可以得出哪种合约结构更富效率，何种合约结构将被选择的结论。本文试从农村中巴车营运方式转变这一现象出发，说明在生产要素与产品价格、技术、信息等外生变量变化条件下，导致财产租金变动与合约结构变化的一般性原理。

　　10多年前，本人上大学时，每年暑期、春节都要回农村老家，不可避免地要与途中所在城市发散出去的中巴车打交道。笔者家乡所在地市级市区到农村老家，只有一条营运线路，线路上的中巴数量、运行班次都是相对固定的。每辆中巴私人所有，私人经营。见路上有人招手便随时停车载客，人们俗称其为“招手车”。一般是夫妻搭档，男的开车，女的收钱。

　　前几年的中巴车，首先是挤，座位小，空挡小，腿伸不直。车主还想方设法多塞人，不愿意客源流入他家，过道上满是小板凳。其次是拉拉扯扯，看见客人来，就上前“帮”你提行李，往自己的车上塞，还时常发生车主间为争抢客人打架的事情。就算上了路，开车也是忽快忽慢，车主为了多获得路上招手的客源，想方设法同前一班次拉开距离，便于积累在公路边上候车人数，同时，还要提防后面班次改变策略－－变等待为超车，在必要的时候还得飙车，防止与后面班次的差距过小。政府管一管会好一点，但总体没有什么改善，尤其在春节期间，客流量增加，情况更糟糕。

　　奇怪的是过了几年坐车感觉不一样了，竟然没有看到上述“挤、拉、飙”现象。吃饭的时候，有人谈起他家亲戚也在开中巴，才知道中巴车运营方式发生了变化。原来营运方式下，中巴车主独自经营，自家收钱。现在采取了一种新的自我管理机制：开车的还开自家的车，但收钱的换成生人，非老婆或亲威。收钱的人不固定，每天早上随机随车收钱。每天晚上清算所有车辆全天收入，每车平分，每车的修理、汽油等费用还由车主承担。每天营业收入前三名的车分别奖励30元、20元和10元，奖金分别从营业收入后三名的车辆中扣除。

　　中巴车服务是投入车辆、劳动两种要素，产出客运服务。从合约结构角度看，两种营运方式对应着两种合约。两种合约对车的收入条款与使用条款基本相同，车均由车主开，包括油费、修理、折旧等在内的营运费用均由车主负担。如此安排因为变动驾车人会增加生人开车适应与为磨合费用，改变车辆营运费用负担方式，为了防止非车主“虐待车”、多用油增加开车者舒适方便，会增加监管费用。两种合约的区别主要在开车者与收钱者劳动力资源的收入条款与使用条款上，前者采用类似件工计价的形式，乘客相当于计件的产品，多拉客户多赚钱，后者采取固定工资加奖励的的形式，也就是按日计价加少量分红。

　　在按乘客数量计价方式下，收入归开车与收钱者，他们有激励多拉客，此合约可以节省监管车主与收钱人是否努力工作、是否瞒报营运收入的费用。这种计价方式下，车辆服务质量是监管的重点，“拉等飚”现象便是服务质量下降的表现。同一条路线，每天客流量一定，总的车辆收入一定。采用“拉等飚”方式比不采用的，乘客更多，收入更高，但这种活儿技术含义不高，竞争条件下，各人采用与不采用乘客数量与收入相差无几。但是车主与收钱者付出了更多的时间精力，客户增加了途中时间失去了部份安全与舒适，前者表现为车辆服务成本增加，后者则是服务质量下降，综合表现为劳动力资源的租金下降。

　　按日计价加奖金合约下，可以提高车辆服务质量，降低服务成本，但增加了监管开车与收钱人是否努力工作以及是否诚实上缴营运收入的费用。按日固定工资合约由于还规定对前三名与后三名的车子的奖励与惩罚，因此可以减少“偷懒”行为。而且，此合约下规定收钱的只能是“生”人，非老婆或亲戚，串谋私分营运收入的成本会比较高，加上收钱的“生”人每天随机指定，这样俩人串谋私分收入的成本会更高，串谋私分的可能性就降低了。所以说，按日固定工资合约中由于增加了奖惩条款，拆开了亲人搭档营运，可以降低对劳动努力与诚实上缴收入的监管费用。要是按日计价合约下车辆服务质量提升，服务成本下降，两者综合收益比监管成本上升更多，即劳动力租金能因此而增加的话，则按日计价加奖金合约方式会被采用。

　　问题是为何早先没有采用固定工资加奖金的合约方式，而采用计件工资，后来才采用固定工资加奖金方式呢？这两种对劳动力使用与收入条款不同的合约结构是如何转变的呢？

　　10多年前，从农村到城市的交通工具主要是航船与中巴车。随着经济增长，劳动力这一生产要素价格即工资率提高，人均收入增加，人们往来农村与城市的需求增加，对客运服务需求增加。同时，工资率提高，人们时间成本上升，对交通工具的速度要求增加，速度较慢的航船退出了竞争行列，又从另一个侧面导致人们对中巴车需求的增加。另一方面，随着人们时间成本的上升，拉客引起的时间与精力的成本上升。人均收入提高还导致乘客途中时间成本增加，对舒服与安全的评论也因此提高。也就是说经济增长，劳动力价格提高导致中巴车服务需求增长，乘客对高服务质量需求增加，车主与收钱人劳动投入时间成本增加，在计日工资加资金合约下，当这种动态增加的劳动力租金增加超过监管成本时，计时工资营运方式便应运而生了。

　　从上述解释可知，财产权利束中的收入权与使用权的初始界定及再界定与合约的订立与再订立是一个动态对应的过程。一个合约中，一定的资产收入条件与使用条款组合，对应一定的资产计价与监管方式，对应着一定的资产利用价值、度量费用及监管费用，代表着一定水平的资产利用租金。比如本例中，计件合约下，劳动力收入权利体现在产品件数上，中巴车营运收入体现在乘客数量上，劳动力使用权利体现在监管劳动力提供车辆交通服务质量方面。此合约下对应一种车辆服务质量水平、劳动力收入权利度量费用及监管劳动力使用权利的费用，也决定了劳动力资源的租金大小。计时合约下，劳动力收入权利体现在时间上，时间长则收入高，劳动力使用权利则体现在监管劳动力质量方面，诸如是否努力工作，行为是否诚实，有否隐瞒私分营运收入等方面。此合约下又一种车辆服务质量水平，度量劳动收入权利的费用及监管劳动力使用权利的费用，同时，也决定了劳动力资源的租金水平。诸如生产要素价格与产品价格、技术、信息等等外生变量动态变化导致了不同合约结构对应资源租金大小变动，从而引起资产权利结构与合约结构的变化。

　　与外生变量变动趋势相对应资产利用价值、度量费用、监管费用等均可以从边际上观察、排列，从而解释推测具体的行为选择与合约结构变迁。这种指定约束条件确定成本收入的解释方法与流行博弈理论不同。博弈理论中博弈各方的反应函数或者支付矩阵，往往没有指定具体的约束条件，往往无法验证或者推测具体的行为选择与合约结构变化。举个例子，如果把中巴车计件合约看作囚徒困境模型，要是不指定劳动力生产要素价格变动这一约束合约结构变化的关键局限条件，我们无法推测解释何种情况下会采用何种合约，也不能推测合约结构的具体选择与变迁趋势了。

　　人的选择行为是具体的约束条件下对成本与收入的反应。经济解释尤如求解方程，在约束条件下求租值极大化的前提下，知道行为选择，可求解约束条件；知道约束条件，可推测行为选择，往往把前者叫解释，把后者叫预测。两者的区别仅仅体现在行为选择与约束条件哪个已知与哪个待解的关系上，关于约束条件与行为的联系都得服从极大化的前提。所有舍掉了具体约束条件的理论，将无法确定准确的成本与收入，因此也就不能真正解释行为选择。此种理论无法推测出有验证含义的结论，只能得个“讲”字，非经济解释。

这个问题 踢得很好，值得研究

DINGDING       .....

说说而已，高房价如何降？

蓝田日暖29 发表于 2010-4-21 21:52
张三兄，我认为不能脱离了成本收益及其局限条件谈经济效率。不能离开了具体的局限条件来谈公产、私产谁有效率的问题。是的，在私有产权下，经济效率可能比较高，但把财产权利界定为私产，本身是有成本的。我想要条私有的路，你也想要条私有的路，问题是人人私有的路，成本有多高？可能不可能？这也是目前城市极大部份是“公路”而非“私路”的原因。正如刚刚得奖的埃莉诺·奥斯特罗姆研究公共资源管理指出，现实世界存在大量治理良好的公有产权模式。

制度或者说合约结构的变迁，包括公有产权向私有产权转变，也是有具体的制约因素的，比如生产要素与产品价格，技术，信息等等，这些外生变量变化，不同制度下资源租值大小变化，从而导致制度变迁，离开了这些制约因素的变化，我们无从知道制度向哪个方向变迁是有经济效率的。我自己就观察解释过一个中巴车营运方式转变的实例，离开制约中巴车营运方式因素（我的实例中是劳动力价格）我们无法解释，也无法比较各种制度、各种合约结构下的经济效率的。

关于渐进式变迁与剧进式变迁，在公有产权向私有产权变迁经济效率问题上，从到目前为止中国与苏东制度变迁前后经济效率实际效果与事实看，中国的渐进式变迁效率更高，至于以后的效率比较，其约束因素是啥，怎么样随着制约因素变化而变化，我们只能走一步看一步。

蓝田兄，我可以实事求是讲，您的这些说法，是我现在非常愿意和张五常先生的观点保持距离的一个理由。

产权是什么？究其本质而言，不是说需要谁界定，也不是说界定成本有多少，而是说一组合约的均衡，仅此而已。一些资产就其经济属性而言，有效率的合约均衡一定是私有的；另一些资产，则可能共有更有效率。关键问题在于剩余控制权的匹配问题（就是巴泽尔所谓公共域）。也或者借用公共经济学的术语，一部分GOODS是排他的，另一部分GOODS是非排他的。土地属于前者，道路属于后者，不可混为一谈。

在这些问题上，博弈论和激励理论的发展对认识的深化绝不是张五常先生所武断认为的无价值。产权理论的精髓，在巴泽尔和哈特那里，不是在张五常那里。

退一步进，如果在某一特定的约束条件下，土地共有更加有效率，那么私人间完全可以通过自由进出的合约“集体化”，而无需我们现在这样通过国家暴力来“被集体化”，否则，在个体被剥夺自主选择的情形下性质形成的“制度”（上帝知道，这不是“约束条件”），你拿什么来保证效率，用什么来体现成本？在英美法系下，这种通过契约实现的“集体”，和私有物权是不冲突的。

至于苏东改革模式和中国改革模式的“效率比较”，第一，您应该首先定义什么是“效率”，第二，我觉得您应该注意到苏东模式和中国模式改革的起点完全不一样的。