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雷达卡
2004年1月，国务院出台了《中长期铁路网规划》。按照《规划》的目标测算，到2020年，铁路基建总投资额大约为2万亿元人民币，即每年需要的资金都在1000亿元以上。数据显示，从2000-2004年，我国铁路全行业基建投资总额约为2709亿元，其中47%来自铁路建设基金，25%来自国内银行贷款，自筹资金的份额不到9%。而铁路建设基金，将在2005年底取消。如何拓宽融资渠道，成为铁路投融资体制改革亟待解决的问题。
铁路投融资体制改革，砸掉了禁锢铁路投融资多元化渠道的镣铐，只是一个前提条件，究竟能不能在投融资的舞台上从容起舞，关键在于是否是投融资双方可以达成双赢。
根据铁道部统计，目前国内有29家合资铁路公司，运营着32条线路，营业里程占全国的10.6%，但是其总体经济效益并不理想。2003年总体处于亏损状态，亏损额高达7亿多元，亏损面超过50%。原因在于铁路投资具有投资巨大、回收期长的特点，从而使得负债率高的合资铁路公司的利息负担越来越重，直接影响其发展。
铁路投融资制度改革必须辅以铁路制度改革，改变落后的管理体制，改变运价管制，解决公平性问题，使铁路局成为真正意义上的运输市场主体与经营实体，获得经营自主权。明确的政策，市场化的环境，才能使投资者看清方向。给铁路企业一些政策支持，比如实施税收优惠政策，在运行前期减免税收，这样使投资者有利可图，才可吸引更多的投资。
国家将投融资领域逐步向非公有经济放开，进行投融资体制改革，是一种进步，但前提在于提供的是资本盈利的渠道而不是圈钱的场所。如今的中国，缺少的不是资金，证券市场上的资金，保险资金，民间资本，外资，林林总总。缺少的是健全的投融资制度与环境。只有使投融资两方达到双赢，才可以获得稳定持续的发展。
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