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作者：欧国立
上述文章分三部来写作：一、关于三维综合交通运输理论；二：综合交通运输发展的阶段性及我国综合交通运输的发展；三：我国综合交通运输如何发展——基于FSO框架分析。沿着由理论到实际的写作思路，总体来讲，这篇文章易读易懂。这篇文章的主要贡献在于提出了三维（FSO）综合交通运输理论，三维是指：功能维度（交通运输的服务范围和内容）、结构维度（各种运输方式）和运作维度（一体化运输的运作与管理），而三维综合交通即是这三个维度的有机结合。
由一维到三维，这既是时代变迁的结果，也是经济社会发展的一个必然要求。经济学的意义在于发现先前经济运行中规律性的东西，然后用这个规律性的东西来预测经济的运行，以此为经济政策的制定提供参考。就像交通运输理论的发展一样，当一维交通满足不了社会需要的时候，我们从中发现它为什么满足不了，直接的体现就是经济社会的发展受到了交通的阻碍，即交易成本不能随着科技的发展得到应有的降低，这个时候经济学适时总结并提出三维整合交通来解决这样的问题，就实现了经济学的价值所在。
不同交通运输之间是一种竞合关系：一方面存在替代关系，另一方面，一项运输活动有时候必须由多种运输方式来完成，即存在着合作关系。随着社会经济的发展，通过多种运输方式共同运作来完成一项完整的运输活动已经你成为当前交通运输的主要特征。这就对综合交通提出了要求，要求各种运输高效合作。
从经济学的角度来讲，运输过程就是交易成本的形成过程。因此，作为交易成本的一种形式，运输的成本越小越好，包括对运输时间、效率以及装卸的过程等等。从这个角度来讲，够建三维综合交通运输体系实际上就是使各种运输方式达到一体化、连续化和无缝隙的衔接，实际是就是一个降低运输交易成本的一个过程。这就要从功能维度、结构维度、运作维度来综合考量，即生产什么、用什么生产和如何生产的问题。
三维综合交通涉及的不只是一个部门，由于涉及的部门较多，所以在构建的时候就会遇到一些难度，这需要各个部门的谈判，这实际上也是各个部门博弈的一个过程。每个部门首先考虑的是本部门的利益，而不是所有部门甚至整个社会的利益，这必然会在规划、建设、经营的时候出现一些短视的现象。这个时候就需要出现一个协调各个部门利益的一个机构或者激励机制，这是一个仍需探索的地方。
在实际的规划、建设过程中，由于交通设施一定程度上讲是一种共有资源，具有外部性。因此存在搭便车的现象，在建设与规划的时候如果由一个部门或者一个地方**来实施，而其他部门或其他地方在具体利用的时候只需要付出极小的成本，甚至零成本利用。因此在建设、规划与经营过程中的协调就显得非常重要。从另一个角度来讲，就是说综合交通运输体系的建设存在着很大的困难。这就是博弈论中个体理性与集体理性存在着矛盾的问题，即个体理性并不一定就会导致集体理性。这一也许就是我国综合交通运输发展比较缓慢的原因之一。过去，我国在运输基础设施的修建的时候，往往考虑的是本部门或者本地方的利益，这就导致了重复建设的问题，交通节点衔接不到位的问题，特别是不同运输方式之间的衔接存在着相当大的问题。比如说北京西站存在的问题，北京西站没有一趟地铁相连接，附近的公交站点太远也不多，汽车站离的太远，这就是铁路部门、城市交通部门、交通部门在规划建设的过程中协调不到位的问题，只考虑本部门的利益，不考虑整体社会的利益。
三维综合交通运输是未来交通运输发展的一个必然的趋势，在规划建设的时候要从功能维度、结构维度、运作维度综合把握，尤其是功能维度和运作维度要特别把握好，在构建的过程中各个部门、各个地区之间的协调显得尤为重要。
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