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才死了一个冷静(芜湖火车站1.13学生冷静被挤下站台压死），又送了18条人命(1.23动车组胶济线撞死18民工），中国铁路这是怎么了？
看起来是偶然事件，背后难道没有深层的原因吗？
如果不是超额卖出480多张票，冷静不至于死；如果都能按安全规程操作，18位民工也不会丢了性命。
铁路管理的混乱难辞其咎！
年年春运年年“难关”，老百姓还要难到几时？
美国在100年前就解决了铁路运输难的问题。上世纪初（1916年），美国的铁路已经达到40万公里。
而中国的国土面积大于美国，人口又是美国的4倍，至今才有区区8万公里铁路（其中复线仅有2万多公里）。这不是难为中国老百姓吗？铁路运输能不难吗？
当中国GDP突飞猛进，达到百分之多少多少的时候，人们却听不到中国铁路发展的百分比，这是为什么？
因为改革开放30年，中国的铁路只增加了不到3万公里，平均每年不到1000公里，年增长率不到2％。
而美国1850～1910年的60年间，共修筑铁路37万余公里，平均年筑路6000余公里；1880－1890年间，年筑路1万多公里，其中1887年筑路达20619公里。
按照中国年均1000公里的蜗牛速度，中国还需要300多年才能赶上美国100年前的水平！
这有点太可笑了吧！毕竟今日之中国与一百年前的美国不可同日而语。
当年的中国华工，为建设美国铁路流血流汗，立下了汗马功劳。但今天中国千千万万的本土华工，为祖国建设铁路却是报国无门，只能在家待业。
这与GDP的高歌猛进也太不和谐了！中国的“经济学家”该如何解释？
中国铁路不仅少，而且分布结构也很不合理。
比如南京到杭州，竟要从上海绕一圈，白白多跑200多公里。
而上海到重庆，更是要绕一大圈，不知要浪费多少时间？多少能源？
中国铁路这么绕着玩，铁道部竟然熟视无睹，几十年都解决不了。
除了在不该绕的地方绕着玩，中国铁路在该绕的地方却又无路可绕。如湖南大雪断电阻断京广线，完全可以取代的东线（沿海线东进北上）西线（柳肇线西进北上）铁路却迟迟没有修通，致使广州数十万旅客坐困愁城，无路可走。
在铁道部嚷嚷着“高速”“提速”的同时，中国却有大量的机车在“趴窝”，为有限的几列高速让道，许多普通客车和货车不但不提速，反而更慢了。
有限的几列“高速”“超高速”，不能解决中国的铁路运输问题。只有让中国的所有机车都发挥出应有的速度，所有的路网都合理高效的运转，才能最终解决中国的铁路运输难题。
由此可见，铁路死人、雪灾、春运难、车皮难、黄牛猖獗、腐败丑闻等表象的背后，确有更深层次的问题，不容易解决。
化大钱买动车组，容易；建一点高价高速铁路，容易；但是解决中国的铁路运输问题，使中国的老百姓不再为坐火车用火车受苦受难，难！难！难！
既然有关部门不作为，拿不出什么治本的办法，只好老百姓越俎代庖，提一点解决办法供参考：
每年投资一万亿人民币，修建不少于2万公里的铁路（要求不高，美国100多年前就已经能1年修2万多公里铁路。资金可用国债，也可由全国老百姓集资入股）。前期以路网完善为主，打通断头路，修通直达路，所有运力紧张路段不但修复线，而且要建4线、6线。路网建设要求达到正常运行时不让任何一部机车趴窝让道，象地铁那样实现公交化流水发车（一般情况下4－6线即可达到），忙时多发车，闲时少发车（闲时可开行国外那样前面载客后面带小轿车的旅行列车），整体提升运速和运力。这一点能做到，5年内基本可以解决春运难和铁路运输难的问题，同时可提供国内数百万人就业。
铁路用中国技术，让中国的大学生、技术人员就业。时速150也行，200也行，250也行，只要中国的机车都能跑出这样的速度，中国的铁路运输难就能解决（美国不是也没有新干线之类的超高速吗？）。铁路是国家的动脉，用外国的技术不可靠，用中国的技术最可靠。个别的快一点慢一点不是主要问题。
火车票实行实名制，提前两个月预售，开通网上售票、订票。同时为没有身份证的人专设一个窗口，每人限购一张，且必须自报姓名、年龄上网核实。这一政策实行后不但黄牛没了市场，而且可以预先知道各条线的出票情况，铁路和个人都有充足的时间提前安排出行，可以很大程度上避免临时乱象。
制定铁路管理法。禁止超额售票，买不到票的人可以趁早想别的办法，不至于临时乱挤。建立事故问责制，凡责任事故，死一个人，站长撤职，死10人以上，部长辞职。
撤销铁道部，设立运输部。运输部下设铁路管理局，只负责行政执法。所有国营铁路建设公司、铁路运营公司以及机车制造公司等，划归国资委管理。铁路运营公司采用新加坡淡马锡管理模式，向民资开放，优先吸取铁路职工、征地拆迁民众和普通老百姓集资入股，赢利由老百姓共享。
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