关于大型项目，您应该知道什么，为什么：概述

决策、规划和管理通常是多个参与者的过程，涉及公共和私人的多个利益相关者，利益冲突（Aaltonen和Kujala，2010）。4、技术和设计往往不规范，导致规划师和管理者之间存在“独特性偏见”，他们往往将自己的项目视为单一项目，这阻碍了向其他项目学习。3.5。通常，在早期阶段对某个项目概念的承诺过多，导致“锁定”或“捕获”，使备选方案分析薄弱或缺失，并导致后期阶段的承诺升级。“快速故障”不适用；“失败缓慢”确实如此（Cantarelli et al.，2010；Ross and Staw，1993；Drummond，1998）。由于涉及大量资金，委托代理问题和寻租行为很常见，乐观主义偏见也是如此（艾森哈特，1989；斯蒂格利茨，1989；Flyvbjerg el.，2009）。随着时间的推移，项目范围或目标水平通常会发生重大变化。分娩是一种高风险、随机的活动，过度暴露于所谓的“黑天鹅”，即极端事件，产生巨大的负面后果（Taleb，2010）。管理者往往忽视这一点，将项目视为主要存在于因果关系和控制的确定性牛顿世界中。统计证据表明，这种复杂性和计划外事件往往无法解释，导致预算和时间应急不足。因此，在整个项目开发和决策过程中，关于成本、进度、效益和风险的错误信息是常态。

其结果是成本超支、延误和效益不足，在项目实施和运营期间影响了项目的可行性。在下一节中，我们将看到这样的成本超支、延误和效益不足有多大、有多频繁。大型项目的铁律大型项目的绩效数据使用自己的语言。十个这样的项目中有九个成本超支。实际价值超过50%的情况很常见，超过50%的情况也很常见。海峡隧道是欧洲最长的水下铁路隧道，连接英国和法国，实际成本超支为80%。丹佛国际机场，200%。波士顿的大挖掘，220%。英国国家卫生服务IT系统，400-700%。悉尼歌剧院，1400%（更多示例见表2）。超支在私营和公共部门项目中都是一个问题，情况并没有改善；在有可比数据的70年期间，超支一直居高不下。地理似乎也无关紧要；所有可获得数据的国家和大陆都遭受超支。同样，高达50%的福利不足也很常见，超过50%的情况也很常见，而且随着时间和地理位置的变化，同样没有改善的迹象（Flyvbjerg等人，2002年，2005年）。【此处附录表2】将巨大的成本超支和收益不足与商业案例、成本效益分析以及社会和环境影响评估通常是大型项目规划和决策的核心这一事实结合起来，我们发现这些分析通常不可信。

例如，铁路项目的平均成本超支为44.7%，平均需求缺口为51.4%；公路项目的平均成本超支为20.4%，平均需求错误的风险为20%以上。由于预测中的误差和偏差如此之大，构成了商业案例、成本效益分析以及社会和环境影响评估的基础，此类分析也将具有高度的确定性，具有强烈的误导性。俗话说：“垃圾进，垃圾出”（Flyvbjerg，2009）。作为一个恰当的例子，请更详细地考虑海峡隧道。该项目最初被认为在经济和财务上都非常有益。在首次公开募股时，该隧道的私人所有者欧洲隧道（Eurotunnel）告诉投资者，10%的投资“对于不可预见的情况对施工成本可能产生的影响是合理的。”4事实上，如上所述，建设成本超过预算的80%，融资成本超过预算的140%。收入只有预期的一半。因此，该项目被证明是不可行的，内部投资回报率为负，为负14.5%，英国经济损失总额为178亿美元。因此，海峡隧道不仅没有增加经济，反而减少了经济。当你使用这项服务时，你很难相信这一点，因为这项服务快捷、方便，而且与其他旅行方式相比具有竞争力。但事实上，每位乘客都得到了高额补贴。这一次不是纳税人的责任，而是许多私人投资者的责任，他们在欧洲隧道破产并进行财务重组时失去了资金。

这让我们明白了一个重要的观点：一个大型项目很可能是技术上的成功，但财务上的失败，而且很多都是。对英吉利海峡隧道进行的经济和财务事后评估，系统地比较了实际成本和预测收益，得出的结论是，“如果隧道从未建成，英国经济会更好”（Anguera，2006:291）。其他不可行的大型项目包括悉尼的莱恩科夫隧道、斯德哥尔摩和奥斯陆机场的高速铁路连接、哥本哈根地铁和丹麦的大贝尔特隧道，这是继海峡隧道之后欧洲第二长的水下铁路隧道。大规模的信息和通信技术项目风险更大。六分之一的此类项目在成本超支方面成为统计异常值，实际平均超支率为200%。与正常项目相比，异常值的发生率高达2000%，与大型建筑项目相比，异常值的发生率高达200%，而大型建筑项目也受到成本异常值的困扰（Flyvbjerg和Budzier，2011）。Standish Group（2009年）估计，仅在美国，失败和表现不佳的ICT项目每年造成的项目总浪费就达550亿美元。延迟是大型项目的一个单独问题，延迟会导致成本超支和效益不足。例如，牛津大学（Oxford University）基于同类最大数据库进行的一项研究的初步结果表明，大坝的平均延误率为45%。因此，如果一座大坝计划从决定修建到投入运营需要10年的时间，那么实际上平均需要14.5年。Flyvbjerg等人。

（2004）基于大型建设项目的大型数据集，对成本超支与实施阶段长度之间的关系进行了建模。他们发现，平均一年的延迟或实施阶段的其他延长与4.64%的成本超支百分比的增加相关。举例来说，对于一个规模相当于伦敦260亿美元的Crossrail项目，一年的延迟将额外花费12亿美元，即每天330万美元。这里的关键教训是，为了降低成本，实施阶段应保持较短，延迟较小。这不应被视为快速跟踪项目的借口，也就是说，催促他们尽早开始施工决策。在决定是否为项目开绿灯或停止项目之前，需要进行全面的前端规划（Williams和Samset，2010）。但情况往往恰恰相反。前端规划不足，糟糕的项目没有停止，实施阶段和延迟很长，成本飙升，收益和收入实现倒退到未来。对于债务融资项目来说，这是一个灾难的秘诀，因为项目债务不断增长，而没有收入流来支付利息，利息随后被添加到债务中，等等。因此，许多项目最终陷入所谓的“债务陷阱”，即不断上升的建设成本、延误、，而且，利息支付的增加使得项目收入无法弥补成本，从而使项目变得不可行。这就是海峡隧道和悉尼莱恩科夫隧道以及其他项目所发生的情况。这并不是说不存在基于预算和时间构建并提供承诺收益的项目。

毕尔巴鄂古根海姆博物馆就是这一罕见项目的一个例子。同样，马德里最近的地铁扩建工程是按时按预算修建的（Flyvbjerg，2005），许多工业项目也是如此（Merrow，2011）。尤其重要的是，研究此类项目，以了解成功的原因，并测试是否可以在其他地方复制成功。然而，就成本超支和效益不足而言，列出一长串失败的项目比列出成功的项目要容易得多。举例来说，作为正在进行的大型项目管理成功研究的一部分，本文作者及其同事正试图建立一个足够大的成功项目样本，以提供统计上有效的答案。但到目前为止，他们失败了。为什么？因为在大型项目管理中，成功是如此罕见，以至于目前只能作为小样本研究来研究，而失败可以用大样本项目来研究。大型项目管理的成功通常被定义为按预算、时间和效益交付的项目。如证据所示，如果大约十分之一的大型项目在预算内，十分之一在计划内，十分之一在效益上，那么大约千分之一的项目是成功的，这三个项目都达到了目标。即使数字错了一个因素二——因此，十个项目中有两个（而不是一个）在成本、进度和效益方面分别达到了目标——成功率仍然很低，现在是千分之八。

这说明了所谓的“大型项目的铁律”：预算过高、时间过长、一次又一次（Flyvbjerg，2011）。5在这一有趣且成本高昂的管理领域，最佳实践是一个孤立点，而一般实践则是一场灾难。大型项目管理的“打破-修复模型”上述分析给我们留下了一个真正的悖论，即所谓的“大型项目悖论”，首先由Flyvbjerg等人（2003:1-10）确定。在悖论的一方面，大型项目作为公共和私营企业的交付模式，从未如此受欢迎，大型项目的规模和频率也从未如此之大。另一方面，大型项目管理的绩效非常糟糕，在可比较数据可用的70年期间没有改善，至少在成本超支、进度延误和效益不足方面没有改善。今天，大型项目规划者和管理者陷入了这一悖论，因为他们的主要交付方法是被称为大型项目管理的“中断-修复模型”。6一般来说，大型项目规划者和管理者——以及他们的组织——不知道如何交付成功的大型项目，或者没有这样做的动机，因此此类项目迟早会“破裂”，例如，当现实赶上对进度、成本或收益的乐观或被操纵的估计时；随之而来的还有延误、成本超支等。然后，项目通常会暂停并重新组织，有时还会再融资，以试图“修复”问题，并交付最初计划的项目的某些版本，看起来很成功。

通常，锁定和升级使项目无法完全放弃，这就是为什么大型项目被称为政策和管理的“越南人”：“易于开始，难以停止，成本高昂”（White，2012；以及Cantarelli el，2010；Ross和Staw，1993，Drummond，1998）。对于那些不知道发生了什么、无法或缺乏在休息前退出的远见的利益相关者来说，“修复”往往会付出巨大和意外的代价。中断-修复模式是浪费的，会导致组织和社会资源的错误分配，原因很简单，在这种模式下，进行项目的决策更多的是基于错误信息而非信息。错误信息的程度因项目而异，适用于成本超支和收益不足的大标准差证明了这一点（Flyvbjerg等人，2002年、2005年）。因此，我们可能不会像通常所做的那样，假设所有项目的误报程度大致相同，因此，我们仍在构建最好的项目，即使它们不如纸面上显示的那么好。事实是，我们不知道，而且项目往往会给经济带来净损失，而不是收益。解决中断修复模式的方法是通过适当的前端管理，从一开始就将项目做好，这样它们就不会中断。当然，正如赫希曼（1967a:12-13）所做的那样，有人可能会争辩说，如果人们事先知道交付一个大型项目所涉及的真正成本和挑战，“他们可能永远都不会碰它”，也不会建造任何东西。因此，根据这一论点，最好不要知道，因为无知有助于项目的启动。

以下是前加利福尼亚州议会议长兼旧金山市长威利·布朗（WillieBrown）最近特别坦率地阐述的“什么都不可能建成”的论点，在《旧金山纪事报》专栏（2013年7月28日，重点补充）中讨论了旧金山跨湾码头大型项目的大规模成本超支：“关于Transbay航站楼超出预算3亿美元的消息不应该让任何人感到震惊。我们一直知道最初的估计远远低于实际成本。就像我们从来没有（旧金山）中央地铁或（旧金山-奥克兰）的实际成本一样。”海湾大桥或任何其他大型建设项目。所以别再提了。在市政工程领域，第一笔预算实际上只是一笔预付款。如果人们从一开始就知道真正的成本，那么任何事情都不会得到批准。我们的想法是开始行动。开始挖一个洞，把它挖得这么大，除了拿出钱来填补它，别无选择。“很少有内部人士更直白地表达项目倡导者对成本低估、沉没成本和锁定以启动项目的战术使用，即使有点冷嘲热讽。很容易从记录中获得此类声明，但很少有人愿意正式将其名字传给他们，出于法律和道德方面的原因，我们将回过头来。然而，什么都不会得到-在大型项目管理中，内部论证对从业者和学者都有影响。然而，这一论点存在严重缺陷，因此值得一定程度的关注和批评。

赫希曼的文本包含了这一论点的经典表述，并广泛用作其理论依据，索耶（1952）也是如此，他直接启发和影响了赫希曼。7格拉德威尔（2013）最近对赫希曼在这一点上的思想进行了庆祝。Hirschman（1967a:13-14）观察到，人类被自己的无知“诱骗”去做大项目。