综合选择视角应用中的感知优势

根据这一数字，女性在所有问题上以及在所有世代中都有较高的同意率（强烈同意和同意水平）。与Y代和Z代相比，X代有更高的不同意率（强烈不同意和不同意）。这对于前两个与安全相关的问题更为明显。这些曲线图中的另一个不同模式是，第二个问题的一致率较高，这两个问题与电动汽车的更高能效和更低的环境影响有关。6.4. 政策评估电动汽车市场中，政府关于需求和ide的政策至关重要，这不仅是因为发现消费者的次级Sidies对电动汽车市场的占有率有重大影响，而且主要是由于电动汽车和其他环保创新市场的市场失灵状况（Sierzchula et al.，2014）。在经济学中，市场失灵是指自由市场分配商品或服务的效率不高的情况。对于电动汽车而言，一个主要优势是减少了排放的污染，整个人口将从中受益，但私人汽车行业不可能为此向所有公众成员收费（Sierzchula等人，2014）。因此，政府干预电动汽车市场至关重要。在文献中，据报道，最有效的政策是财政激励（Sierzchula等人，2014）。此外，与持续的维护成本激励相比，对前期成本的一次性激励更为有效。在本文中，我们分析了子公司向制造商提供一次性激励以降低购买价格（情景1）或直接向消费者支付预付成本回扣（情景2）的影响。技术改进表现为增加射程（场景3）和缩短充电时间（场景4）。

作为一种持续的财务激励，对电费贴现进行了研究（情景5），因为城市成本是电动汽车运营成本的主要决定因素（Dijk等人，2013年，Si erzchula等人，2014年）。为了正确地看待结果，还分析了mark Et吸收对个人对电动汽车偏好的影响（情景6）。图3总结了六种场景的模拟结果。图3中的每个p批次包含与六个受试者队列相对应的六条线。纵轴显示选择EV的概率，水平轴显示每个sce nario中感兴趣变量的范围或变化。与电动汽车当前的市场份额相比，这种做法的估计可能性有些乐观。这一问题在所有SP研究中都很常见（Axsen等人，2009年）。这种差异通常是由于缺少重要因素，如SP调查中的供应限制，或假设或社会期望偏差（Axsen et al.，2009）造成的。在电动汽车市场接受的背景下，“态度-行动差距”现象可以在一定程度上解释这种差异。这一现象表明，尽管人们对环境问题的关注程度很高，但在购买新车时，个人对环境影响的重视程度很低（Laneand Potter，2007，Sierzchula et al.，2014）。在SP调查中，受访者的环境态度起着重要作用，导致他们选择更环保的选项，但环境关注者与个人行为关系不大（Lane和Potter，2007）。在所有六种情况下，普遍观察到，与男性相比，女性选择EV的概率更高。与之前的研究一致，这一观察结果源于这样一个事实，即女性认为电动汽车的益处更大（参见第6.3节）。

此外，Y一代的概率始终高于Z一代的概率，而且它们都高于X一代的概率。虽然在模拟实践中，每个人都面临相同的选择，其中车辆的属性是相同的，但选择的时间会因不同的感知而不同。如第6.3节所述，三代人的代表对电动汽车的看法不同，他们购买电动汽车的偏好也相应不同。6.4.1. 一次性激励情景1表示对制造商的补贴，以降低采购价格，情景2表示对最终用户的当前补贴，作为前期成本的回扣。比较这两种场景的模拟结果表明，与向生产者提供相同的激励相比，向最终用户提供财务激励更有效。在这两种情况下，激励金额从0到5万美元不等。在情景1中，当激励分配给制造商时，它对Y一代没有显著影响。Y一代男性和女性对应的曲线分别在50%和55%左右呈大致平坦的趋势。对于Z代，选择EVE的概率从36提高。男性为9%至46.4%，女性为43.2%至50.4%。X一代是对这种激励最敏感的一代，男性从28.9%增加到41.60%，女性从34.6%增加到45.5%。将注意力转移到场景2，当向最终用户提供一定数量的奖励作为预付成本的回扣时，它会对人们对电动汽车的偏好产生更大的影响。在场景2中，各代人之间的影响差别不大。

提供5万美元的前期费用，可将选择电动汽车的概率提高约22%。文献中已经确认了对消费者的经济激励的有效性（Sierzchula et al.，2014，Krupa et al.，2014）；然而，这项研究的方法揭示了这一现象的新方面。提供财务激励的机制对其有效性起着重要作用。相同激励的不相似imp行为背后的原因来自个人的感知。当5万美元的奖励分配给制造商时，电动汽车的购买价格将从10万美元下降到5万美元，但当同样的奖励分配给消费者时，汽车的最终价格仍然是10万美元。这种行为可以看作是推动理论（Thaler和Sunstein，2009）中的一个例子，她的决策使人的行为是有规律的，而不是逻辑的。尽管在这两种情况下，车辆的市场价格相同，但在这种情况下，随着消费者的消费观念转变为将更高的价值与车辆联系起来，消费者更看重前方成本的折扣。当向制造商提供奖励以降低购买价格时，从消费者的角度来看，购买的车辆价值5万美元，但当作为预付成本提供奖励时，从消费者的角度来看，车辆价值10万美元，他们只需支付一半。因此，他们更有可能购买电动汽车。考虑到在开发的模型中捕捉这种差异的机制，购买价格在具体的现金成分中出现了两次。如表4所示，购买力是车辆性能的一个负系数，它与设计相互作用，估计的效率为正。

购买价格的负系数意味着该变量对选择电动汽车的意愿的影响降低，而集成电路的正系数则根据对电动汽车设计的看法来调整这种降低的影响。那些认为电动汽车具有卓越设计的人更愿意接受更高的价格。这就是情景1中的购买价格变化不会对增长产生影响的原因。换句话说，电动汽车设计中的感知优势足够高，可以平衡高购买价格的无效性。另一方面，表4中前期成本回扣的正系数表明，前期成本回扣对购买电动汽车的意愿的影响越来越大。这对每个人的影响都是大致相同的，尽管他们对电动汽车的看法不同。这一现象也可以用与电动汽车象征意义相关的理论来解释（Burgess等人，2013年，Skippon和Garwood，2011年），其中最重要的产品，如电动汽车，不仅能满足消费者的实际需求，如移动性；但同时，他们也通过向社会成员传达结束性的象征性信息，帮助俄罗斯建立社会形象（Miller，2009，Skippon and Garwood，2011）。Burgess et al.（2013）断言，象征性利益有时会凌驾于基于理性效用的计算之上。例如，购买电动汽车可能意味着对环境的更高关注和环保行为（Rezv-ani等人，2015），或者购买大型汽车可能意味着更高的健康（Skippon和Garwood，2011）。在这种情况下，EV作为一种符号来构建和传达社会身份（Graham Rowe et al.，2012）。正如Miller（2009）建议消费者重新考虑接受更高的价格，以便将此类信息传达给他们的同行s.6.4.2。

技术进步电动汽车的技术方面是最早报道的采用电动汽车的障碍之一（Beggs等人，1981年，Hid rue等人，2011年）。与传统车辆相比，电动汽车的两个主要缺点是续航里程短和充电时间长（Beggs等人，1981年）。在本研究中，范围和充电时间在估计的离散选择模型中非常重要（参考第5.2.1节）。为了评估消费者偏好对这些工具值的敏感性，在情景3和情景4中分别计算了选择电动汽车的概率与范围和充电时间的改善之间的变化。如图3所示，将基础里程从450公里提高到700公里（改善250公里）后，电动汽车的性能将提高5%。如果将充电时间从75分钟减少到25分钟（减少50分钟），则缩短充电时间的影响更为微不足道，从而将电动汽车的选择概率提高了1%。这一观察结果表明，电动汽车行业最近的进步缓解了人们对电动汽车的技术担忧。所有这些仪表值都与购买电动汽车的效用有关，这意味着消费者更喜欢里程更长、充电时间更短的汽车，里程和充电时间似乎不会成为电动汽车采用的障碍。Beggs等人（1981年）进行研究时，认为电动汽车的行驶里程在50至100英里（80.5至161公里）之间，充电时间在6至8小时之间。与研究时最小行驶里程为200英里（322公里）、燃油时间为5分钟的内燃机车相比，有限的行驶里程和过长的充电时间使电动汽车处于劣势（Beggs等人，19 81）。另一个例子是，当Hidrue等人。

（2011年）在一项SP调查中，研究了愿意为技术改进付费的个人，与受访者所期望的ICE车辆相比，他们对车辆性能的所有定义水平都较低。然而，这种不利局面已经改变，目前商用电动汽车的续航里程和充电时间都比较长。Tes la模型S是本研究的主题车辆，其射程为450 km，充电时间为1.15小时。考虑到这种车辆的行驶距离很长，消费者可以在家里建立充电设施，由于充电过程不需要监督，消费者更喜欢在夜间给车辆充电（Skippon和Garwood，2011）。6.4.3. 持续激励电费折扣是一种提供持续财务激励以降低电动汽车运营成本的机制。仿真结果表明，对选择概率的影响越来越大。根据图3，当电费完全波动时，所有目标群体选择EVI的概率增加了近7%。尽管积极，但这一持续激励措施的影响有限。向电动汽车车主提供免费电力只能使消费者购买电动汽车的偏好增加7%。先前的研究（例如，见Sovacool和Hirsh，2009）表明，消费者低估了电动汽车较低的运营成本，并高估了其较高的购买价格。因此，他们对电动汽车实际价格的计算偏向于更高的贴现率和更高的回收期。消费者高估初始购买价格、低估购买电动汽车所节省的燃油和维护成本的这种行为，可以扩展为解释对运营和维护成本激励的敏感性较低。6.4.4.

在情景6中，研究了市场占有率对选择电动汽车可能性的影响。虽然市场占有率并不是由政府直接控制或支配的，但这项工作有助于透视其他情景的有效性。结果表明，市场占有率对电动汽车选择概率的影响越来越大。创新传播（DOI）理论（Rogers，2010）是一种解释思想和新技术在社会中传播的成熟理论，它断言，随着已经采用创新的同行数量的增加，采用创新的可能性将增加（Rogers，2010）。Bass（1969）提出了一种选择率与事先累计收养次数之间的比例关系，以制定DOI中的假设关系，他的模型在许多应用中得到了验证（Mahajan等人，1990）。Rogers（2010）认为，新技术存在一定程度的不确定性，采用某项技术的同行数量的增加减少了这种不确定性。社会中收养者的数量向同龄人传达了一种主观评价。Axsen等人（2009年）将这种现象称为“邻居影响”，指出随着新技术的普及，采用新技术的意愿也在增加。除了向同行学习之外，Axsen等人（2009）还提到了社会规范和可信度的提高，作为市场份额积极影响的其他理由。Krupa等人（2014年）表明，插电式混合动力汽车的许多潜在消费者在采用该汽车之前会等待一定程度的市场占有率。如图3所示，与电费折扣或技术改进相比，市场占有率具有相对较高的影响。

这一发现与DO I中的世代化一致，并揭示了社会系统和人际网络在电动汽车传播中的重要性。图4-灵敏度分析7。结论本文考察了消费者感知的电动汽车优势对其选择电动汽车的影响。利用澳大利亚新南威尔士州居民的实验设计和陈述选择调查，估算了n综合选择和潜变量模型的P参数。结果表明，感知优势可以用三个潜在变量来表示。第一个潜在变量，设计，包括消费者对电动汽车功能和美学方面的感知。这种设计体现了消费者对久负盛名的风格、高效可靠的性能的看法。第二个潜在变量环境反映了电动汽车对环境的感知影响，第三个潜在变量安全表示电动汽车对事故率的感知降低。我们发现，教育和就业水平对电动汽车的增长具有明显的优势。然而，车辆所有权会对感知优势产生负面影响。关于年龄的影响，我们发现了一个非线性趋势，以二次和三次格式表示，50岁之前呈下降趋势，70岁之后呈上升趋势。一个logit核被估计为ICLV的离散选择组件。结果证实了早期研究的一些发现，如购买价格、安装成本、运营成本和回收时间对电动汽车的选择效用有负面影响，而范围对电动汽车的选择效用有正面影响。设计的潜在变量与购买价格相互作用，发现有一个正系数，表明那些在电动汽车设计中看到更高优势的人愿意为其支付更多的费用。

环境与范围相互作用，表明对于那些认为电动汽车更环保的人来说，对范围的敏感性更高。同样，安全性与大体型相互作用，这表明那些认为电动汽车更安全的人对体型更敏感。从这项研究中获得的见解阐明了消费者对电动汽车的看法，这可以帮助政策制定者为电动汽车的普及制定更有效的策略。作为一个展示，估计模型被用于评估若干政策和方案的有效性。结果表明，商用电动汽车的技术特征不再是采用的主要障碍。本文案例研究的范围和充电时间分别设定为450公里和7.5分钟；而且消费者对这些功能的改进并不敏感。人们发现，选择电动汽车的可能性对财务激励更为敏感。证实了先前研究的发现，消费者更看重购买价格的折扣，而不是运营成本的折扣。根据ha ps，最有趣的发现是对相同金额的经济激励的不同反应，取决于施加机制。向消费者提供奖励，作为购买价格的回扣，并鼓励制造商降低车辆在相同市场价格下的购买价格；然而，消费者将更大的价值与前一种机制联系在一起。确认本研究由Jensen，A.F.，CHERCHI，E.&MABIT，S.L.2013资助。体验电动汽车前后偏好和态度的稳定性。交通研究D部分：交通与环境，25，24-32。KRUPA，J.S.、RIZZO，D.M.、EPPSTEIN，M.J.、LANUTE，D.B.、GAALEMA，D.E.、LAKKARAJU，K.和WARRENDER，C.E.2014年。