引发行车故障用户和驾驶员的偏好：来自

换言之，毕业后教育程度低于34岁的跨国公司用户可能比同龄的跨国公司研究生用户更倾向于使用联营，但对于34岁以上的跨国公司用户，情况正好相反。因此，我们对跨国公司车手的骑行偏好与其性别和教育水平之间的非线性关系提供了新的见解。家用汽车拥有量与跨国公司用户对ridepool的偏好呈负相关：跨国公司用户因增加家用汽车而使用ridepool的几率降低了0.87倍。这种关系与Lee et al.（2018）关于拼车的研究结果一致。图8中的预测概率图显示了这种关系在车辆所有权支持下的线性性质。与第4.1节中模型1的结果类似，虽然大都市居民和早期采用者更倾向于使用瑞得泊，但与其他同等条件下的男性相比，男性不太倾向于使用瑞得泊。环境心理学文献中的一些研究（例如，Glover et al.1997）认为，与男性相比，女性在道德、环境和亲社会行为方面的立场更坚定，这可能是女性更倾向于骑行的一个合理原因。正如优势比所反映的那样，居住位置是最具实际意义的预测因素——与居住在郊区的人相比，居住在大都市地区的TNC用户使用ridepool的几率增加了1.73倍。该结果与Almei et al（2018）和Lavieri and Bhat（2018）的研究结果一致。

[在此处插入表7][在此处插入图5至8]11 4.3模型3-跨国公司驾驶员对节油型车辆的偏好表8总结了二元逻辑模型的结果，该模型确定了愿意转向节油型车辆的跨国公司驾驶员的特征（基本类别：宁愿不转向节油型车辆）。由于没有对跨国公司司机的这种偏好进行研究，我们强调了我们的结果与有关电动汽车（EV）购买者特征的研究结果之间的一些相似之处和差异。正如预期的那样，预测的概率图显示了跨国公司司机的年龄与他们转向节能汽车的倾向之间的负相关关系（见图9）。Hidrue等人（2011年）观察到电动汽车购买者的类似趋势。驾驶员转向节能汽车的倾向与驾驶员的居住位置（见图10）、教育程度（见图11）和婚姻状况（见图12）之间的关系因驾驶员的年龄而异。更具体地说，如果年龄低于48岁，住在大都市地区的研究生驾驶人比同龄人更容易提高燃油效率，其他条件相同。对于48岁以上的驾驶人来说，这种模式正好相反，因为这些受过教育的大都市居民对节能汽车的偏好随着年龄的增长而比他们的同行下降得更快。这些结果与之前的研究一致，这些研究发现，年轻人和受过高等教育的人更倾向于购买替代燃料汽车（Dütschke et al.2013，Hackbarth and Madlener，2013）。事实上，研究生和大都市居民是转向更省油汽车倾向的两个最重要的预测因素。

受教育程度越高的个体对汽车的环境影响意识越强；而成为大都市居民与追求多样化的生活方式有关（Franzen和Volg，2013；Laiveri和Bhat，2018）。此外，60岁以下的已婚驾驶人比单身驾驶人更倾向于改用节能汽车。这些结果与Peter et al.（2011）的结果一致，Peter et al.（2011）发现有孩子的家庭更有可能成为电动汽车购买者。在本研究的背景下，已婚驾驶人可能更关心车辆的燃油效率，因为他们可能会因为在其他家庭活动中使用同一辆车而比单身驾驶人行驶更多英里。益普索（2017）最近的一份报告也证实，已婚家庭更倾向于购买电动汽车。研究发现，早期采用行车记录仪服务的驾驶员更倾向于改用节能型车辆。事实上，作为早期采用者，驾驶员改用节能汽车的几率增加了1.47倍。这一观察结果具有直观的意义，因为早期采用者可能对技术有更高的导向，因此可能对驾驶技术先进的车辆更感兴趣。CleanTechnica进行的调查结果也与我们的调查结果一致，其中38%的受访者选择“热爱新技术”作为转向节能汽车的原因。每天开车的跨国公司司机更倾向于使用节油型车辆。也许，这些常规驾驶对燃油价格更为敏感，并且由于车辆行驶里程更高，因此可以预见投资省油车辆的好处12。

电动汽车文献中明确指出，早期采用电动汽车的人行驶的公里数更高（Plotz等人，2014年）。事实上，个人购买电动汽车的意愿也主要是由燃油成本的节约推动的，而燃油成本的节约又与车辆行驶里程有关（Hidrue et al.，2011）。拥有较高车辆的驾驶员也更倾向于转向节能型车辆。切换概率随着车辆数量的增加而线性增加（见图13）。由于规范中未对驾驶员的收入进行控制（因为其在统计上不显著），可能缺失的收入效应也加强了车辆拥有量高的驾驶员的亲燃油效率行为。我们在EV文献中观察到类似的关系。此前的研究表明，收入较高的消费者更有可能购买电动汽车（Erdem et al.，2010；Saarenpaa et al.，2013）。此外，电动汽车通常由拥有一辆以上汽车的高收入家庭拥有（Hjontol，2013）。【此处插入表8】【此处插入图9至13】4.4。模型4–跨国公司驾驶员购买新车的偏好我们使用二元逻辑回归来估计跨国公司驾驶员购买、租赁或租赁新车的决策是否考虑驾驶驾驶驾驶汽车。结果如表9所示（基本类别：为跨国公司驾驶新车的偏好没有变化）。预测的概率图和边际效应图（图14）分别表明，购买以跨国公司驾驶为主要考虑因素的新车的趋势随着跨国公司司机年龄的增加而减少，其他因素保持不变。

对于驾驶人年龄（55岁以下）的大量支持，研究生和已婚驾驶人的倾向性高于其对应的驾驶人，但对于高龄驾驶人来说，这种模式发生了逆转（见图15和16），因为年龄增长对这些驾驶人的负面影响比其对应的驾驶人大得多。已婚司机购买额外车辆的动机更高，可能是因为额外车辆可以作为其他家庭活动的第二辆车。高收入驾驶人在考虑跨国公司驾驶的情况下，购买汽车的意愿较低（见图17中的预测概率和边际效应）。对单身和已婚驾驶人收入效应的进一步调查表明，已婚驾驶人收入的增加增加了他们的可能性，但单身驾驶人的收入效应相反（见图18）。总的来说，负收入效应表明单身驾驶人的概率下降速度比已婚驾驶人的概率上升速度更快。例如，当年收入低于10000美元时，单身驾驶人和已婚驾驶人的预测概率相同（约0.48），但如果驾驶人的收入增加到100000美元，则已婚驾驶人的预测概率增加到0.51，而单身驾驶人的预测概率减少到0.38，所有其他特征保持不变。低收入单身司机购买、租赁或租赁汽车的倾向很高，而为跨国公司开车是一个主要考虑因素13，这部分解释了为什么一些跨国公司提供这种租赁服务来吸引这一人口群体的司机。

居住在大都市地区的男性驾驶人是早期采用者，拥有较高的车辆所有权，每天都开车，可能更倾向于购买汽车，而跨国公司的驾驶是主要的购买考虑因素，而其他条件相同的情况下。就这些关系的强度而言，作为技术的早期采用者，改变驾驶员偏好的几率增加了2.59倍，每天驾驶的几率增加了2.09倍，而作为大都市居民，改变驾驶员偏好的几率增加了1.90倍。[在此插入表9][在此插入图14至18]5。结论和未来研究本研究通过确定个人的社会人口特征与他们使用行车服务的偏好（作为司机或骑手）以及用户的行车意愿之间的关系，为现有文献提供了关于了解使用行车服务偏好的新见解。我们通过使用一个独特的数据集校准多项式和二元逻辑模型来完成这些发现，该数据集涉及2017年跨国公司服务的美国城市的受访者调查（N=11902）。这项研究的独特性源于估计跨国公司司机购买新车的偏好，为跨国公司开车是一种影响购买的考虑因素，并转向节能汽车，这在文献中尚未探讨。在估计偏好时，我们还通过考虑连续协变量（如年龄和收入）与二元协变量（如性别）的交互作用来观察非线性关系。研究结果表明，受过高等教育、生活在大都市地区、属于较富裕家庭的年轻人更有可能使用高架铁路服务。

然而，个人使用跨国公司服务的可能性与其年龄之间的关系是向下抛物线关系：在48岁之前，这种关系会增加，然后会减少。拥有较高汽车的家庭不太可能以任何形式（作为司机或骑手）与跨国公司联系。通过进一步研究乘坐公车的用户对乘坐公车的倾向，我们发现，居住在郊区的家庭车辆拥有率较高的老年旅行者不太可能共用公车。就互动效应而言，教育程度低于毕业后的女性，如果年龄小于34岁，则比同龄人更有可能骑自行车出行，但在年龄大于54岁的旅行者中，这种模式发生了逆转。我们现在讨论有关跨国公司司机偏好的关键见解。在其他条件相同的情况下，每天开车且拥有更多车辆的年轻已婚司机更有可能改用节能型车辆。这些结果与先前引发电动汽车偏好的研究一致。此外，互动效应估计显示，如果年龄低于48岁，居住在大都市地区的研究生驾驶人比同龄人更倾向于燃油效率。最后，跨国公司已婚司机购买新车的倾向随着收入的增加而增加，为跨国公司开车是一个主要考虑因素。14这些调查结果可以告知不同的利益相关者（如交通规划师、政府机构、汽车制造商和跨国公司）制定政策，鼓励驾驶和部署高燃油经济性车辆，这可以进一步帮助实现这些服务的系统级环境效益。

例如，汽车制造商和汽车租赁公司可以与跨国公司合作，为确定的燃油效率驱动因素提供有吸引力的租赁计划，以鼓励采用包括电动汽车在内的高燃油经济性汽车。这种伙伴关系可能对所有各方都有利。一方面，它可以帮助汽车制造商实现各自零排放汽车（ZEV）在ZEV州的授权目标以及联邦车队的燃油经济性目标。另一方面，这也将有利于高里程跨国公司司机，帮助他们降低运营燃油成本。最后，部署更多的节油汽车将使跨国公司能够平衡新的环保举措的供需平衡（例如，Lyft的“绿色模式”举措（Price，2019）），该举措允许乘客专门称为绿色汽车。通用汽车为优步和Lyft司机提供的雪佛兰博尔特（Chevrolet Bolt）租赁选择极具吸引力就是一个很好的例子（Kurczewski，2017）。可以组织一场有针对性的活动，宣传骑乘的环境效益，鼓励骑乘者共同骑乘。这一点尤其正确，因为我们的研究表明，更具环保意识的年轻女性乘客更喜欢骑行。为了确保合用时的乘客安全，可以鼓励汽车制造商为合用提供定制的车辆，包括隔板。读者在解释结果时应该小心，因为这项研究并没有确定个人的社会人口特征与其偏好之间的因果关系，相反，我们只探索相关模式。与跨国公司合作进行随机实验，以理清因果关系，可能是未来研究的潜在途径。15参考文献：1。

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