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2009年12月14日，北京律师崔家楠于北京广丰通田4S店购买了一辆雷克萨斯轿车。此后，这辆车牌为京PRQ678，车型为IS300，型号为GSE22L-AETLKV的雷克萨斯轿车在使用中出现刹车轮胎拉地、发动机异响、刹车时打滑摆尾、方向盘失控等问题，并于2011年1月30日在北京朝阳区东三环国贸桥上与另一辆京牌小客车发生“追尾”并致人员受伤。事故发生后，“踩不住刹车”的崔家楠遂以“产品质量”为由，将广丰通田4S店告上朝阳区法院。对比产品手册，雷克萨斯车主先后发现：广丰通田4S店交付的汽车型号(GSE22L-AETLKV3)与约定型号不符(GSE22L-AETLKV)；车载OBD显示该车生产时间为2006年6月，但海关单上注明整车生产时间却是2009年10月1日；涉事雷克萨斯整车的实际整备质量、轴距等几处关键数据与产品手册上的“完全不符”；作为纯进口车，4S店向消费者交付雷克萨斯时，无法随车出具《进口机动车辆随车检验单》和由中国质量认证中心颁发的《中国国家强制性产品认证证书》，即“CCC证书”(注：进口车获得“CCC证书”后即等于免检，在获得之前却需要通过强制认证等一系列程序)。直到时隔半年之后，即2010年6月13日，广丰通田4S店才拿出该车型的变更CCC证书；发生车祸之前的车辆系统自检，已未见ABS显示灯显示；踩不住刹车，经多次报修和维修，更换刹车片仍无法正常使用；发动机亦存在故障等等，共计18项事关汽车质量和驾驶者生命安全的问题。不过，后续控辩双方在一系列技术问题上各执一辞，案件处于长期胶着，直至广丰通田4S店向北京市中院提请反诉，并最终被驳回。
对于这起普通的民事诉讼案。一位不愿具名的业内专家指出，这起进口雷克萨斯诉讼案看似简单，背后却掩藏着进口车市场一系列不为人知的黑幕。
2009年中国进口车突破36万辆；2010年进口车实现跨越式增长，一举达到65万辆；2011年，进口车销量又进一步突破100万辆规模。
“全世界的车商无不紧盯中国进口车市场的爆炸式增长，可以研判今年进口车仍将获得跨越式增长。”上述专家说。
该专家指出，中国市场的火爆和暴利，使得国际巨头和国内经销商渠道“内外勾结”，在中国倾销“库存货底”，甚至残次品，早就不是行业秘密。“在欧洲，很多车是不‘烧机油’的。为何这些纯进口车进入中国市场后，到了消费者手里，也开始‘烧机油’，这跟中国的空气和汽油油品有半点关系吗？”他反问道。安徽皖北一家大型汽车城的董事长徐先生向记者指出，进口车虽然暴利，但每一批次产品入关如不能及时获得“CCC证书”，即等于该批次进口车难以获得免检上市资格；而每一辆车或每一批次进口车都获得“CCC证书”，又经济代价高昂。因此，在进口车领域，一些不为人知的神秘人物“有能力打通海关、质检、商检、交管系统和汽车经销商渠道这五大关系网”，使得一张“CCC证书”几批次重复进口“类似型号或相同型号”的车型。“这里面利益惊人”。
实际上，即使是通过正常手续获得“CCC证书”，也未必就能保证进口车的质量。
记者采访发现，在机动车质量与安全方面的强制认证上，特别是针对进口轿车的质量与安全方面的强制认证上，进口产品只有符合和满足2008年11月24日由国家正式颁布的国标——《汽车制动系统结构、性能和试验方法(GB12676-1999)》中的85条详细技术指标，才可能获得质量和技术方面的免检。然而，由于部门利益分割，“CCC证书”某种程度上成为了“交钱即可获得认证手续”，使得中国国标对于进口机动车强制认证的相关规定沦为空谈。崔家楠补充指出，交管系统依据公安部《机动车登记信息采集与签注规范(GA805-2008)》行政，只要消费者交钱，原则上只管上牌，这使得“本该在整车上牌这道门槛，把好安全第一关”的交管部门把进口车质量监管的难题，踢给海关、商检、质检等部门；而本该执行质量监督监管的质检、海关等部门，在依据本部门的“部门规章”行政，让“CCC证书”沦为一种纯粹意义上的“买卖”的同时，更多入关或免检手续的颁发和出具也正越来越多沦为有偿使用。记者在采访中发现，虽然渠道商和汽车企业对每辆进口机动车“CCC证书”的交易价格讳莫如深。但在事实上，这种台面下的买卖其实早在整个机动车行业“潜行多年”。以2009年摩托车行业与电动车行业的“电摩标准之争”为例。当时中国汽车工业协会摩托车分会相关负责人在接受《财经国家周刊》记者采访时曾指出“电摩标准之争”的背后深层次原因之一，就因为质监部门针对摩托车行业“收了钱只管发证(指CCC认证)，却无精力进行事实监管”。而当时一家江门的摩托车企业内部人士更一针见血地指出：“质监部门卖CCC认证证书，就像工商局在猪肉上盖章”，手续虽然简单，收费却是实实在在的，流程一般都是“企业申请发证并交钱——质检部门简单核对后有偿颁证(一旦颁证即算认证程序走完，产品合格)——然后各自走人。”
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