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2025年11月6日，港股市场迎来了一场备受关注的资本盛宴——中国自动驾驶领域的两大领军企业文远知行与小马智行同步登陆港交所，完成“美股+港股”双重主要上市。这一事件不仅标志着中国自动驾驶产业迈入了资本化的新阶段，更成为全球资本市场对L4级自动驾驶技术商业化前景的首次集体投票。
双雄会师：资本与技术的双重背书
文远知行与小马智行的港股上市，堪称中国自动驾驶产业的一次“集体亮相”。文远知行通过IPO筹集净收益22.6亿港元，发行价定为27.10港元/股，市值达到240亿港元；小马智行则以139港元/股的发行价募资64.5亿港元，市值突破500亿港元。两家公司合计融资近80亿港元，这一数字不仅远超同期其他科技企业的IPO规模，更凸显了资本市场对自动驾驶赛道长期价值的认可。
从战略层面来看，双重上市架构的构建具有深远的意义。通过“美股+港股”的布局，两家公司不仅拓宽了融资渠道，更吸引了亚太地区投资者的关注，显著提升了股票流动性。文远知行全球发售股份总数（绿鞋前）为8825万股，触发回拨机制后公开发售股份达1765万股，国际配售股份7060万股；小马智行则全球发售4824.9万股，其中香港发售419.56万股，国际发售4405.34万股。这种资本结构的优化，为两家公司后续的技术研发与商业化落地提供了坚实的资金保障。
资本市场对自动驾驶企业的热情，源于对L4级技术商业化潜力的期待。文远知行与小马智行均覆盖了自动驾驶出租车、货运车、小巴、环卫车等多个场景，形成了完整的产品矩阵。文远知行的WeRide One通用技术平台，通过模块化硬件解决方案与云架构平台，实现了“研发-部署-应用”的全生命周期打通；小马智行的“虚拟司机”技术，则以全栈式自动驾驶系统为核心，构建了从感知到决策的完整技术链。这些技术积累，成为两家公司赢得资本青睐的关键。
IPO前风波与市场冷静：破发背后的行业信号
上市前夜的风波，为这场资本盛宴增添了几分戏剧性。文远知行CFO李璇公开指责小马智行在港股路演材料中存在“刻意贬低对手”的不实表述，涉及运营区域、运营数据、技术路线等核心争议。此前，文远知行和小马智行在2024年四季度先后登陆纳斯达克。
这两家公司在宣发过程中围绕“谁是Robotaxi第一股”展开竞争，背后实则反映出它们对于谁会率先掉队的深深忧虑。与数字经济应用实践专家骆仁童博士认为，在整个自动驾驶赛道中，商业化尚未真正实现突破，这是全行业面临的共同困境：一方面需要依靠融资来维持运营；另一方面又无法回避持续烧钱所带来的巨大压力。
尽管在港交所敲钟现场，文远知行CEO韩旭与小马智行CEO彭军握手言和，展现出行业共同面对挑战的姿态，但资本市场的反应却显得尤为冷静。两家公司股价开盘即破发，文远知行跌13.65%，小马智行跌12.23%。截至收盘，文远知行收于24.4港元，较发行价下跌9.96%；小马智行报126.1港元，跌幅达9.28%。这一结果，暴露了资本市场对自动驾驶企业盈利能力的深度质疑。
破发并非偶然，而是行业转型阵痛的直接反映。财报显示，2025年上半年，小马智行净亏损9064万美元，文远知行亏损7.9亿元人民币。研发开支远超营收成为常态，文远知行研发费用达6.45亿元，占营收比例超过300%；小马智行投入9651万美元，研发费用率亦高达272%。这种“烧钱”模式，使得资本市场开始重新评估自动驾驶企业的投资价值。
投资者担忧的焦点，在于自动驾驶企业尚未找到可持续的商业模式。尽管文远知行与小马智行均覆盖了多个应用场景，但Robotaxi业务的商业化进程仍缓慢。文远知行2025年上半年Robotaxi业务收入占比达31.1%，但整体规模仍较小；小马智行Robotaxi业务收入占比仅9.2%，主要营收仍依赖自动驾驶卡车服务与技术授权。这种营收结构的不均衡，加剧了市场对两家公司盈利前景的担忧。
百度系双雄的同源竞争：技术基因与盈利挑战
文远知行与小马智行的创始团队，均出自百度自动驾驶部门，这一背景为两家公司的发展奠定了深厚的技术基因。文远知行CEO韩旭曾任百度自动驾驶事业部首席科学家，拥有伊利诺伊大学香槟分校计算机工程博士与密苏里大学终身教授的学术背景；小马智行创始人彭军则担任过同一部门首席架构师，拥有斯坦福大学博士学位与硅谷7年软件工程师经验。两家公司的技术骨干如楼天城（小马智行联合创始人）也均具有百度与谷歌无人车团队的深厚背景。
这类同源竞争导致两家企业在技术和市场策略上表现出许多相似性。它们都采用了L4级别的自动驾驶技术，以Robotaxi为主要应用领域，并通过与行业领导者合作来加快技术的应用。不过，尽管拥有强大的技术实力，这两家公司依然未能摆脱亏损状态。文远知行在2022年至2024年间累计亏损接近58亿元，2025年上半年亏损缩小到7.91亿元；小马智行同期亏损额为2.74亿美元，2025年上半年亏损增加到9064万美元。高额的研发投入与商业回报较低之间的矛盾，成为了影响盈利的主要障碍。
虽然文远知行和小马智行已经在港交所成功上市，但它们的商业模式还未形成闭环。目前的收入增长主要依赖项目交付和B端合作，缺少能够支持长期发展的C端服务。数字经济应用实践专家骆仁童博士指出，实际上，这两家公司仍然是“项目导向型”的企业，尚未发展成具有规模效应和网络壁垒的“平台导向型”公司。如果要弥补这一差距并实现真正的商业化落地，成本控制是必须解决的关键难题。
从现金储备来看，截至2023年底，文远知行的现金、定期存款和理财产品总额约为42亿元人民币，按照目前的亏损速度可以支持七年的研发；小马智行的账面现金为3.19亿美元，比年初减少了2.17亿美元。尽管现金储备充足，但持续的亏损和激烈的竞争迫使这两家公司加快商业化进程，以展示自身的自我维持能力。
市场对这两家公司实现盈利的时间预期，进一步反映了行业面临的挑战。小马智行的CEO彭军曾明确表示，行业要达到收支平衡，至少要到2028年至2029年。这个时间框架与文远知行“2028-2029年实现全面盈利”的计划相吻合。然而，要实现这一目标，两家公司不仅需要在技术开发上不断进步，还需要在商业模式上找到可持续的盈利方式。
平台化与专业化：战略差异下的商业化竞争
在战略选择上，文远知行和小马智行展现出了明显的不同。文远知行采取了“软件优先”的通用技术平台策略，通过WeRide One平台涵盖自动驾驶出租车、小型巴士、货车、清洁车以及高级智能驾驶解决方案五大应用场景。这种平台化策略的优势在于场景重复使用和成本分摊。2025年上半年，文远知行的Robotaxi业务收入同比增长836.7%，占比达到31.1%；无人驾驶小型巴士和清洁车的收入占比超过40%。通过与博世、奇瑞等产业巨头的合作，文远知行将自动驾驶组件的成本降低了50%，推动毛利率提升至28.1%。
小马智行则专注于“Robotaxi+无人驾驶货运”双轮驱动，形成了乘用车和商用车的协同作用。2025年上半年，其自动驾驶卡车服务收入占比达到48.8%，技术授权和应用收入占37%。小马智行的第七代Robotaxi配备了符合车规的区域控制器和4颗Orin-X芯片，自动驾驶组件的成本比上一代降低了70%。尽管Robotaxi的收入占比仅为9.2%，但小马智行通过干线物流领域的扩展，形成了独特的优势。
在商业化的进程中，两家公司都通过与产业巨头的合作来加速技术的落地。文远知行与联想车计算合作，将HPC3.0平台的生产成本降至前代的1/4；小马智行与丰田成立了合资公司，针对中国市场推出了Robotaxi服务。然而，与行业领先者百度萝卜快跑相比，文远和小马仍需克服规模盈利的瓶颈。萝卜快跑已经覆盖全球22个城市，累计服务订单超过1700万单，在武汉实现了单位经济效益的盈亏平衡，成为首个证明盈利能力的城市。
面对激烈的市场竞争，文远知行和小马智行都需要在政策准入、成本控制和用户入口三个方面取得突破。政策方面，全球真正允许Robotaxi无安全员且商业化收费的城市不超过5个；成本方面，尽管两家公司都显著降低了自动驾驶组件的成本，但生产规模仍然有限，议价能力较弱；用户入口方面，Uber、滴滴等出行平台已经明确将Robotaxi视为未来十年的核心战略，文远和小马尚未建立起自己的用户入口，这是商业化的重大问题。
文远知行与小马智行在香港股市的会师，标志着中国自动驾驶产业从技术竞争转向资本和商业化的关键转折。平台化与专业化的战略差异，将决定这两家公司在未来交通市场中的地位。当资本从“讲故事”转变为“要结果”时，自动驾驶行业的两大领头羊是否能在政策准入、成本控制和用户入口这三大挑战上取得突破，将成为它们能否真正打通商业化的关键问题。在这场资本和技术的双重博弈中，文远知行与小马智行的每一步都将为中国自动驾驶产业的未来书写重要的篇章。
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